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17 Feb

Indice del blog (manuale, parziale, aggiornato periodicamente, con date)


Indice del blog (automatico, completo aggiornato in tempo reale, senza date accanto ai titoli)

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La batteria da 12V delle auto elettriche: a cosa serve? quando ricaricarla? come ricaricarla?

29 Giu

Nelle auto elettriche, oltre alla  batteria di trazione da 300-400V e varie decine di kWh, ce n’è anche una piccola, “classica”, da 12V, perchè ad esclusione del motore, tutti gli altri apparati elettrici sono uguali a quelli di una normale auto a benzina, e quindi funzionano a 12V. E, anche se in un’auto elettrica non c’è motorino di avviamento, anche un’auto elettrica non si avvia se la batteria da 12V è scarica: il motivo è che per “accendere” un’auto elettrica, bisogna che la batteria di trazione venga collegata al motore tramite un dispositivo elettrico chiamato contattore, che funziona a 12V ed è controllato da una centralina a 12V; se la batteria da 12V è scarica, centralina e contattore non funzionano, e l’auto non parte.

Lunga sosta

Cosa succede se dobbiamo lasciare un’auto elettrica ferma per settimane o mesi senza mai usarla?

Succede che, come tutte le batterie al piombo, anche quella di un’auto elettrica è soggetta ad autoscarica, cioè si scarica un  tantino al giorno anche se non viene usata; in più, in realtà la batteria è usata eccome: il ricevitore radio della chiusura centralizzata deve essere sempre acceso, così come l’antifurto, e talvolta un po’ di corrente è utilizzata anche per mantenere la memoria di autoradio e altri apparati. E la batteria si scarica.

Tuttavia, i costruttori vietano espressamente di utilizzare mantenitori di carica per la batteria a 12V! Quindi come fare per non ritrovarsi con l’auto inutilizzabile dopo una lunga sosta? Ci sono varie possibilità:

  1. Scollegare la batteria dall’auto (è sufficiente il solo polo negativo) e tenerla in carica con un caricabatterie. C’è però lo svantaggio, su alcune auto, che si resettano l’autoradio e l’elettronica di bordo, richiedendo quindi di ricorrere all’assistenza (l’auto non riparte nemmeno se si ricollega la batteria). Non c’è una soluzione nota, al momento, in questo caso.
  2. Tenere l’auto collegata a una colonnina di ricarica, perchè alcune auto attivano periodicamente la ricarica della batteria a 12V se sono in carica. Questo però comporta lo svantaggio di mantenere per mesi la batteria al 100%, cosa che è sconsigliata perchè può causare un degrado prematuro e permanente della batteria di trazione.
  3. Dopo aver parcheggiato l’auto quando la batteria era al 50%, collegarla a una colonnina di ricarica programmabile. Programmando la colonnina per attivarsi solo pochi minuti alla settimana, si avrà automaticamente un “rabbocco” della batteria a 12V,  mentre il breve tempo di ricarica non permetterà alla batteria di trazione di raggiungere il 100% di ricarica. Chiaramente questo metodo funziona solo se l’auto è progetttata per ricaricare la batteria da 12V se è spenta ma in ricarica; per verificarlo bisognerebbe collegare un “logger” di tensione alla batteria da 12V per qualche giorno, ad auto spenta: se la tensione di batteria supera i 13.5V, significa che è stata ricaricata, perchè a riposo una batteria a 12V non supera mai questa tensione, mentre quando è in carica arriva anche a 14.0-14.5.
  4. E’ possibile (ma non verificato) che si possa tenere in carica la batteria usando un “battery tender” o “float charger” invece di un “trickle charger”: il primo fornisce corrente alla batteria solo ed esclusivamente quando la tensione si abbassa troppo; il secondo fornisce sempre e comunque una corrente alla batteria, a prescindere dallo stato di carica; forse i costruttori vietano a priori di collegare matenitori di carica perchè l’utente medio, inesperto di elettronica, non è tenuto a conoscere questa differenza (ma è solo un’ipotesi), così come non è tenuto a sapere come muoversi per scollegare una batteria da 12V senza dar fuoco alla macchina, e quindi il costruttore glielo vieta a priori.

 

Manuali d’uso

Estratti di alcuni manuali d’uso, relativamente a funzionamento e gestione della batteria a 12V.

 

Nissan Leaf

Manuale Nissan Leaf 2011:

CHARGING THE 12-VOLT BATTERY

While vehicle is driven
The Li-ion battery charges the 12-volt battery as necessary when the power switch is in the READY to drive position.

While the vehicle is not in use
When the EV (Electric Vehicle) system is off, the 12-volt battery charges automatically for 5 minutes every 5 days.
The charge timing resets to 5 days without charging the 12-volt battery if:
. The vehicle is placed in the READY to drive position for more than 5 minutes.
. The Li-ion battery is charged for more than 5 minutes.

When charging the 12-volt battery, the charge status indicator light on the instrument panel illuminates. See “Charging status indicator lights” in the “CH. Charging” section.


Manuale Nissan Leaf 2012:

CHARGING THE 12-VOLT BATTERY
The 12-volt battery is charged automatically using electricity stored in the Li-ion battery.
When the 12-volt battery is being charged, the charge status indicator light on the instrument panel flashes. (except when charging the Li-ion battery or the power switch is in the READY to drive position.) See “Charging status indicator lights” in the “CH. Charging” section.

While vehicle is in use
The Li-ion battery charges the 12-volt battery as necessary when the power switch is in the READY to drive position or ON position.
The 12-volt battery is not charged in the following conditions.
. When the power switch is in ACC position.
. When the power switch is in ON position and shift position is in the N (Neutal) position.

While the vehicle is not in use
When the EV (Electric Vehicle) system is off for an extended time, the 12-volt battery may be automatically charged on a regular basis.


Manuale Nissan Leaf 2013:

CHARGING THE 12-VOLT BATTERY
The 12-volt battery is charged automatically using electricity stored in the Li-ion battery.
When the 12-volt battery is being charged, the charge status indicator light on the instrument panel flashes. (except when charging the Li-ion battery or the power switch is in the READY to drive position.) See Charge status indicator light in the Charge section.

While vehicle is driven
The Li-ion battery charges the 12-volt battery as necessary when the power switch is in the READY to drive position or ON position.
The 12-volt battery is not charged in the following conditions.
• When the power switch is in ACC position.
• When the power switch is in ON position and shift position is in the N (Neutal) position.

While the vehicle is not in use
When the EV (Electric Vehicle) system is off for an extended time, the 12-volt battery may be automatically charged for a short period of time on a regular basis.


Manuale Nissan Leaf 2014: Identico a 2013

Manuale Nissan Leaf 2015: Identico a 2013

Manuale Nissan Leaf 2016: Identico a 2013


Manuale Nissan Leaf 2017:

CHARGING THE 12-VOLT BATTERY
The 12-volt battery is charged automatically using electricity stored in the Li-ion battery.
When the 12-volt battery is being charged, the charge status indicator light on the instrument panel flashes (except when charging the Li-ion battery or the power switch is in the READY to drive position). For additional information, refer to “Charging status indicator lights” in the “Charging” section of this manual.

While vehicle is driven
The Li-ion battery charges the 12-volt battery as necessary when the power switch is in the READY to drive position or ON position.
The 12-volt battery is not charged in the following conditions.
• When the power switch is in the ACC position.
• When the power switch is in the ON position and the shift position is in the N (Neutral) position.

While the vehicle is not in use
When the EV system is off for an extended time, the 12-volt battery may be automatically charged for a short period of time on a regular basis.


Manuale Nissan Leaf 2018: Identico a 2017

Manuale Nissan Leaf 2019: Identico a 2017



Citroen C-Zero

Manuale Citroen C-Zero 2011

Immobilizzo del veicolo per un lungo periodo

Se il veicolo deve rimanere fermo per una durata indeterminata, realizzare una ricarica completa della batteria principale ogni tre mesi (seguendo la procedura di ricarica normale). Prima di effettuare questa ricarica, verificare che la batteria accessori non sia scollegata, o scarica. In questo caso, leggere la parte “batteria accessori” per ricollegarla o ricaricarla.

[…]

Batteria accessori
Tutti i componenti elettrici del veicolo (ad eccezione del motore elettrico, del riscaldamento e della climatizzazione) sono alimentati da questa batteria accessori. È situata nel vano anteriore e viene ricaricata dalla batteria principale, durante le fasi di funzionamento (spia “Ready” accesa sul quadro strumenti) e di ricarica. Se la batteria accessori è scarica, la messa in funzione del motore non è più garantita e la ricarica della batteria principale non può più essere effettuata.

Si sconsiglia di staccare la batteria. Tuttavia, in occasione di un non utilizzo prolungato superiore ad un mese del veicolo, potrebbe rendersi necessario, nel periodo invernale, staccare la batteria e conservarla al riparo per evitare il congelamento dell’elettrolita.
Se la batteria rimane staccata dal veicolo per un periodo prolungato, occorre tassativamente rivolgersi alla rete CITROËN o ad un riparatore qualificato per far reinizializzare il calcolatore elettronico.

Ricaricare la batteria con un carica batterie
Staccare il cavo dal morsetto (-).
[…]
Staccare il cavo del morsetto (+).
Rimuovere la batteria.
Ricaricare la batteria rispettando le istruzioni di utilizzo fornite dal fabbricante del carica batterie.

Non ricaricare la batteria senza aver tassativamente staccato i morsetti ed estratto la batteria stessa dal vano motore.
Non staccare i morsetti se la spia “Ready” è accesa, o se la batteria del veicolo è in fase di ricarica.

Prima di scollegare la batteria
Prima di scollegare la batteria, attendere 2 minuti dopo l’interruzione del contatto


Manuale Citroen C-Zero 2012: Identico a 2011

Manuale Citroen C-Zero 2015: Identico a 2011

Manuale Citroen C-Zero 2017: Identico a 2011



Renault Zoe

Manuale 2014

Batteria secondaria da 12 volt
La seconda batteria di cui è dotato il vostro veicolo è una batteria secondaria da 12 volt: essa fornisce l’energia necessaria al funzionamento degli equipaggiamenti del veicolo (luci, tergivetri, assistenza alla frenata,…).

La batteria secondaria è una batteria da 12 volt: essa fornisce l’energia necessaria al funzionamento degli equipaggiamenti del veicolo (luci, tergivetri,
sistema audio…) e di alcuni sistemi di sicurezza come l’assistenza alla frenata. Non deve essere aperta o non si deve aggiungere un liquido.

Lo stato di carica della batteria secondaria da 12 volt 1 può diminuire soprattutto se utilizzate il veicolo:
– quando la temperatura esterna diminuisce;
– dopo un utilizzo prolungato degli utilizzatori di elettricità a motore spento.

Per garantire la sicurezza e il corretto funzionamento degli equipaggiamenti elettrici del veicolo (luci, tergivetri, sistema audio,…), ogni intervento sulla batteria secondaria da 12 V (smontaggio, scollegamento…) deve obbligatoriamente essere effettuato da un professionista specializzato. Rischio di ustioni da scariche elettriche. Rispettate tassativamente le periodicità delle sostituzioni riportate nel libretto di manutenzione, senza mai superarle.
Siccome la batteria è specifica, abbiate cura di sostituirla con una di tipo equivalente. Rivolgetevi alla Rete del marchio

Soccorso
Per non danneggiare il veicolo, è vietato ricaricare la batteria secondaria da 12 volt utilizzando:
– un caricabatteria esterno;
– una batteria di un altro veicolo.
Rivolgetevi alla Rete del marchio.

È vietato scollegare la batteria secondaria da 12 volt. Rischio di ustioni da scariche elettriche.


Manuale 2016: Identico a 2014

Manuale 2017: Identico a 2014

Manuale 2018: Identico a 2014



 

Greengo/Zindayang/Zhidou Icaro ZD: date dei vari modelli

18 Giu

Ennesimo tentativo di individuare con esattezza le date di immissione sul mercato dei vari modelli; finalmente trovata una fonte che parla esplicitamente della “misteriosa” H1, mentre ancora manca la A1, che probabilmente è il “prototipo” presentato a Bologna nel 2012.

Da https://www.linkedin.com/company/shandong-zhidou-electric-vehicle-co-ltd/about/

On October 23, 2012, officially launched (*) the product in the market and exported the product into EU market successful. In 2013, The product passed 64- testing by certification authoritative institution in one time and won the award Green Car of the year.

In 2013, the production reached 2000 sets of ZD-H1, and 300 sets of which have been exported to Italy, Slovenia、Romania、Germany、Sweden and so on, Zhidou has been widely accepted in international market.
In 2014, the export volume reached 260 sets of ZD-D1, the domestic sales realized 7419 sets of ZD-D1, ranked No.7 all over the world and No.3 in domestic sales of China.
In 2015, the export volume reached 1062 sets of ZD-D1, the domestic sales realized 30840 sets of ZD-D1.
In 2016, the export volume reached 528 sets of ZD-D1, the domestic sales realized 20292 sets of ZD-D1and ZD-D2, ranked No.13 all over the world and No.8 in domestic sales of China.
In the first half year of 2017, the amount of Zhidou the domestic sales realized 18693 sets.

Quindi, più o meno:

  • 2012: ZD-A1 (6 kW, 60 km/h) (ZD311A, ZD-EEC L7E ) (**)
  • 2013: ZD-H1 (9 kW, 85 km/h)
  • 2014: ZD-D1 (9 kW, 85  km/h)
  • 2015-2016: ZD-D2 (15 kW, 90 km/h)

Sono seguite poi:

  • 2017 (?): ZD-D2S (15 kW)
  • 2018 (?): ZD-D3 (M1, automobile)

Mi pare di capire che la Xindayang (XDY) sia ormai fallita (così mi hanno detto dalla Kelly), anche se però il sito esiste ancora.

(*) Greengo Icaro presentata al salone dell’auto di Bologna

(**) “EEC L7E” dovebbe voler dire “veicolo approvato dall’Unione Europea come appartenente alla categoria L7E”, cioè quadriciclo pesante)

Greengo/Zhidou/Xindayang Icaro ex-carsharing Sharengo in dismissione: come riconoscere il modello

4 Giu

Come riconoscere il modello di auto dal numero di telaio: https://www.wikihow.it/Controllare-le-Specifiche-Tecniche-di-un%27Auto-Tramite-il-Numero-di-Telaio

Esempio di numero di telaio:
LJU70W1Z4HG400059
L.JU.70W1Z4.H.G400059

L’interpretazione del numero di telaio è un po’ ambigua perchè pare che ogni Paese faccia un po’ a modo suo; più o meno potrebbe essere così:

L: il primo carattere indica il paese di origine (L=Cina)
JU: il secondo e il terzo identificano il costruttore.
Tutti e tre insieme formano il WMI – World Manufacturer Identifier

70W1Z4: da 4 a 9: [b]modello, il tipo e la piattaforma[/b] del veicolo (il 9° carattere è di controllo) – VDS – Vehicle Descriptor Section

H: il 10° carattere indica l’anno di costruzione del modello. Dovrebbe essere F=2015, G=2016 e H=2017.

G400059: ultimi 7 caratteri. Questa stringa è univoca poiché è identificativa dell’autoveicolo
Insieme: VIS – Vehicle Indicator Section

Ho esaminato i dati disponibili online: il 97% delle auto ha come sigla di modello “70W1Z”… che però non so quale sia (D1, D2, D2S,…). Le altre hanno codici sbagliati o mancanti.
Per quanto riguarda l’anno di immatricolazione, che è quello che conta per chi è interessato all’acquisto di una carsharing in dismissione (la dismissione è obbligatoria dopo 4 anni), se il 10° carattere del telaio è usato correttamente, secondo i miei calcoli i conteggi delle auto per anno di immatricolazione sarebbero:

  • 2015: 268
  • 2016: 246
  • 2017: 105

Per quanto riguarda i chilometraggi, escludendo alcuni esemplari con numeri a vanvera come 3291446 o 999999, i conteggi sono i seguenti:

  • 2015: da 400 a 20.000
  • 2016: da 1.200 a 15.000
  • 2017: da 300 a 24.000

Per il momento non so suddividere i conteggi tra Roma, Milano, Modena e Firenze perchè devo perfezionare lo script di estrazione dati.

Nel 2017 sono uscite sul mercato le ZD-D2, mentre prima c’erano A1 (2013) , A1+, H1 e D1 (2014).

Le ultime 6 cifre del telaio sono il numero seriale dei mezzi, e vedo che tutti i mezzi del 2017 hanno “40 anzichè “00” come cifre iniziali, quindi mi verrebbe di pensare che tutte quelle immatricolate nel 2017 sono proprio le ZD-D2, da 15kW continui e 30 di picco anzichè 9 continui e 18 di picco delle D1.
Di A1 da 6 kW mi pare che non ce ne siano: nell’elenco ci sono solo mezzi con numero di telaio completamente diverso da quello della mia A1.

I dati che mi risultano per l’immissione sul mercato dei vari modelli di Icaro sono:

2012: presentata al motorshow di Bologna (ZD-A1?)
2013: ZD-H1
2014/2015: ZD-D1
2017: ZD-D2
2018: ZD-D3

 

confronto modelli greengo icaro

Incentivi per l’acquisto di quadricicli elettrici (“minicar”)

28 Mag

Renault Twizy, Greengo/Zhidou Icaro e Tazzari Zero, le uniche minicar elettriche acquistabili nuove in Italia, sono finora rimaste escluse dagli incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici, che riguardano soloi i veicoli di categoria M1 (auto) e L1, L2 o L3 (ciclomotori e motocicli).

Un emendamento del Decreto Crescita, attualmente in discussione, propone invece di estendere gli incentivi anche a questi mezzi, tecnicamente chiamati “quadricicli”, appartenenti alle categorie “L6e” (quadricicli leggeri) e “L7e” (quadricicli pesanti).

Riferimenti normativi

La denominazione ufficiale del cosiddetto “decreto crescita” è:

“Conversione in legge del decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34, recante misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi”

L’identificativo ufficiale è C.1807.

Ad oggi il decreto crescita contiene 1271 emendamenti , tra cui alcuni da applicare alla cosiddetta “legge di Bilancio”, che ha questa denominazione ufficiale:

LEGGE 30 dicembre 2018, n. 145

Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2019 e bilancio pluriennale per il triennio 2019-2021. (18G00172) (GU n.302 del 31-12-2018 – Suppl. Ordinario n. 62 )

In essa gli articoli che riguardano gli incentivi alla mobilità elettrica sono quelli da 1031 a 1050.

L’emendamento che includerebbe negli incentivi anche i quadricicli è il seguente:

Emendamento 10.014

Nuovo articolo Art. 10-bis. (Mobilità elettrica)

  1. A coloro che, dal 1o settembre 2019 al 31 dicembre 2020, acquistano in Italia, anche in locazione finanziaria, un veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica, delle categorie L5e, L6e e L7e o, se di potenza superiore a 11 kW, della categoria L3e e che consegnano per la rottamazione un veicolo delle medesime categorie o delle categorie L1e e L3e, di cui siano proprietari o utilizzatori, in caso di locazione finanziaria, da almeno dodici mesi, è riconosciuto un contributo pari al 30 per cento del prezzo di acquisto fino ad un massimo di 3.000 euro nel caso in cui il veicolo consegnato per la rottamazione sia della categoria euro 0, 1 e 2.
  2. In assenza di rottamazione è riconosciuto un importo pari al 20 per cento del prezzo di acquisto fino a un massimo di 2.000 euro.
  […]
   7. Per la concessione del contributo di cui al comma 1 è autorizzata la spesa di 5 milioni di euro per l’anno 2019 e di 10 milioni di euro per l’anno 2020, a cui si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento del fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2019-2021, nell’ambito del programma «Fondi di riserva e speciali» della missione «Fondi da ripartire» dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze per l’anno 2019, allo scopo parzialmente utilizzando l’accantonamento relativo al medesimo Ministero.
   8. Con decreto del Ministro dello sviluppo economico, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge, è dettata la disciplina applicativa delle disposizioni di cui al presente articolo.

 

E’ previsto anche un emendamento che dovrebbe risolvere alcuni problemi tecnici legati all’attribuzione di categoria 0, 1 e 2 che al momento impediscono l’assegnazione degli incentivi per l’acquisto di ciclomotori e motocicli:

Emendamento 10.016:

Art. 10-bis.

(Modifiche alla disciplina degli incentivi rottamazione per acquisto veicoli non inquinanti)

  1. All’articolo 1, comma 1057, della legge 30 dicembre 2018, n. 145, le parole: «consegnato per la rottamazione sia della categoria euro 0, 1 e 2» sono sostituite dalle seguenti: «sia stato oggetto di ritargatura ai sensi del decreto ministeriale 2 febbraio 2011 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 2 aprile 2011, n. 76, ad esclusione dei veicoli della categoria euro 2».

Notare che questo emendamento è di per sè sbagliato e andrà riformulato, perchè prevede l’eliminazione anche delle parole “consegnato per la rottamazione”, mentre per avere senso dovrebbe secondo me prevedere solo l’eliminazione del testo “sia della categoria euro 0, 1 e 2”

 

Categorie di veicoli

L’ “emendamento sulle minicar” riguarda tre categorie di veicoli, così definite nel codice della strada:

categoria L5e: veicoli a tre ruote simmetriche rispetto all’asse longitudinale mediano, la cilindrata del cui motore (se si tratta di motore termico) supera i 50 cc o la cui velocita’ massima di costruzione (qualunque sia il sistema di propulsione) supera i 45 km/h;
categoria L6e: quadricicli leggeri, la cui massa a vuoto e’ inferiore o pari a 350 kg, esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, la cui velocita’ massima per costruzione e’ inferiore o uguale a 45 km/h e la cui cilindrata del motore e’ inferiore o pari a 50 cm³ per i motori ad accensione comandata; o la cui potenza massima netta e’ inferiore o uguale a 4 kW per gli altri motori, a combustione interna; o la cui potenza nominale continua massima e’ inferiore o uguale a 4 kW per i motori elettrici. Tali veicoli sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai ciclomotori a tre ruote della categoria L2e, salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie;
categoria L7e: i quadricicli, diversi da quelli di cui alla categoria L6e, la cui massa a vuoto e’ inferiore o pari a 400 kg (550 kg per i veicoli destinati al trasporto di merci), esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, e la cui potenza massima netta del motore e’ inferiore o uguale a 15 kW. Tali veicoli sono considerati come tricicli e sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai tricicli della categoria L5e salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie;

Ringraziamenti

Questo articolo è stato reso possibile dall’ “indizio” pubblicato da questo sito: niente di complicato, solo un nome e un cognome:

Diego De Lorenzis, vicepresidente del Movimento cinque stelle in commissione Trasporti alla Camera

Per qualche motivo, invece, quando i quotidiani pubblicano notizie su leggi e normative, non citano mai i riferimenti normativi, indispensabili per seguire l’iter legislativo, cioè per capire se e quando effettivamente le leggi entrano in vigore.

Cercando il suddetto nome tra i 1271 emendamenti alla legge di bilancio, pubblicati su openpolis, è stato possibile trovare quell’unico emendamento oggetto di questo articolo.

 

Quali sono le potenze di ricarica possibili

26 Mag

A che potenza è possibile ricaricare un’auto elettrica a casa e alle colonnine pubbliche, e quanto tempo occorre per ricaricare tot km ai vari livelli di potenza?

Specchietto di riferimento

Tipo di ricarica Tensione Corrente Potenza
Presa domestica 230V 10A 2.3 kW
monofase 16A 230V 16A 3.7 kW
monofase 32A 230V 32A 7.4 kW
trifase 16A 400V 16A 11 kW
trifase 32A 400V 32A 22 kW

Tempi di ricarica

Quanto tempo occorre, coi vari tipi di ricarica illustrati nello specchietto, per ricaricare un certo quantitativo di chilometro?

Esiste una formula molto semplice per calcolarlo a mente:

Per ogni kW di potenza si ricarica 1 km in 10 minuti.

Quindi:

  • A 2.3 kW si ricaricano 2.3 km in 10 minuti (13 km in un’ora)
  • A 22 kW si ricaricano 22 km in 10 minuti (120 km in un’ora)

Sono tempi piuttosto lunghi, quindi si tratta di ricariche adatte solo per usi cittadini, non per lunghi viaggi, per i quali si rende invece necessaria la ricarica in corrente continua (DC), che è disponibile in vari tagli da 50 a 350 kW.

Note

L’effettiva potenza a cui si ricarica un’auto non dipende solo dalla colonnina ma anche dall’auto stessa: se si collega a una colonnina da 22 kW un’auto dotata solo di caricabatterie da 3.7 kW, si caricherà a 3.7 kW

Se la colonnina è trifase ma il caricabatterie dell’auto è monofase, la ricarica avverrà in monofase; quindi se la colonnina è da 11 kW (16A), l’auto si ricaricherà a 3.7 kW; se la colonnina è da 22 kW (32A), l’auto si ricaricherà a 7.4 kW.

 

Vedi anche Come calcolare a che potenza si sta caricando l’auto?

Campionato Italiano Energie Alternative

4 Mag

In italia esiste una competizione chiamata “Campionato Italiano Energie Alternative”, che vede partecipare esclusivamente veicoli ecologici, anche se non necessariamente full-electric.

Nell’ambito di questo campionato si svolge l’evento “Aci Sport – smartEQ fortwo e-cup 2019“, iniziato sabato 4 maggio 2019.

Questo documento viene usato per calcolare l’inquinamento dei veicoli che partecipano al Campionato (link preso da qui); dentro c’è questa tabella, calcolata sulla base di un report ufficiale dell’unione europea, citato nel documento stesso, il JRC WELL-TO-TANK (WTT) REPORT:

Quindi per sapere quanta CO2 produce un’auto in gara, basta moltiplicare le “unità di carburante” consumate per i rispettivi valori nell’ultima colonna.

Ogni gara si articola in 4 manche da 100 km ciascuna.

Il regolamento dice:

Il calcolo del consumo sarà determinato da:

● kWh immessi nella vettura durante le fasi di ricarica prima della partenza dell’ultima Manche.

● Litri di benzina immessi nei serbatoi nel rifornimento finale.

● Kg di metano/biometano secondo quanto determinato nell’allegato 3 – Serbatoi Gassosi

Se per esempio un’auto elettrica consuma 10 kWh per fare 100 km, significa che ha prodotto 10×507.96/100 = 50.8 grammi di CO2. Un’auto a benzina per coprire la stessa distanza consumerà sui 7 litri di benzina, cioè 196,2 g Co2 per km.

Interessante notare che il report su cui si basano tutti i calcoli è del 2014 ed è basato sul presupposto che le auto elettriche abbiano solo 120 km di autonomia e che ne avranno al massimo 200 nel 2020.

Confronto densità di colonnine di ricarica e densità distributori di benzina

4 Mag

Grazie ai dati resi disponibili da Chargemap è possibile fare un confronto tra la distribuzione di colonnine di ricarica e di benzinai sul territorio italiano:


benzinai e colonnine

Le mappe sono prese da questo sito.

La “sovrapponibilità” è evidente, benchè ancora il numero di colonnine sia molto inferiore a quello dei benzinai: 5000 contro 20.000.

C’è però anche da considerare la potenza delle colonnine: quelle da 3 kW non consentono grandi spostamenti, dal momento che permettono di ricaricare 3 km in 10 minuti, per cui sono utili solo per spostarsi localmente, per brevi viaggi (portare i figli a scuola, andare a fare la spesa, al cinema, al lavoro… e tutte le altre attività che occupano il 90% della settimana).

Per i  viaggi nazionali ovviamente non è pensabile ricaricare solo 3 km in 10 minuti (che vorrebbe dire 300 km in 1000 minuti, cioè in 17 ore), servono ovviamente colonnine molto più veloci; esistono da 50 kW, da 150 kW, e al momento in pochissimi casi in Italia da 350 kW (al momento una sola attiva, all’outlet Validichiana, e una in costruzione, entrambe di Ionity).

Con 50 kW si ricaricano 50 km in 10 minuti e 200 km in 40 minuti;

con 150 kW si ricaricano 150 km in 10 minuti e 300 km in 20 minuti;

con 350 kW si ricaricano 350 km in 10 minuti.

Regola mnemnonica: per ogni kW di potenza si ricarica 1 km in 10 minuti

Quest’immagine mostra la distribuzione aggregata per livello di potenza:

Qui si possono trovare dettagli sui vari fornitori di servizi di ricarica:

https://autoguida.wordpress.com/2019/02/16/mappe-colonnine-di-ricarica/

Confronto Formula 1 – Formula E

29 Apr

Tutti i dati di cui avete bisogno per poter confrontare Formula 1 e Formula E

 

In breve

 

Formula 1 Formula E Auto elettrica
di serie
Unità di misura
Potenza 710 250 100 kW
Peso auto+pilota+carburante 702 900 1300 kg
Densità di potenza 1000 277 76 kW/ton
Energia a bordo 1400 54 50 kWh
Energia utilizzabile (Nota 14) 350 48 45 kWh
Accelerazione 0-100 2.1 2.8 12 secondi
Velocità max 380 280 140 km/h
Velocità media 247 120 km/h
Rumorosità 134 80 dB
Consumi 4.70 0.60 0.15 kWh/km
Consumi teorici (Nota 14) 1.14 0.53 0.15 kWh/km
Lunghezza circuito 3.0-5.0 2.5-3.0 km
Lunghezza totale gara 305 90 km
Durata max gara 120 45 minuti

 

 

 

 

Dettagli

Formula 1:

  • Peso carburante: max 110 kg per gara  (3)
  • Flusso carburante max: 100 kg/h (4)
  • Durata gara: 75-120 min (10)
  • Tempo-giro tipico: 1′ 30s
  • Lunghezza tipica circuito: 3-5 km
  • Lunghezza totale gara: 305 km (6)
  • Velocità media: 247 km/h (11)
  • Lunghezze dei circuiti:  https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Formula_One_circuits
  • Risultati: https://it.motorsport.com/f1/results/2018/
  • Peso motore: 145 kg (12)
  • Potenza motore: 920 CV , 708 kW(12)
  • Densità potenza motore: 4.88 kW/kg
  • Densità potenza auto: = ~ 1000 W/kg
  • Densità di potenza auto di serie: 100 W/kg
  • Consumi:
    • 1 kg = 1,3L (9)
    • 1 L = 9.4 kWh (8.9-10 tra benzina e diesel) (13)
    • max 110 kg (143 L)
    • Lunghezza gara: 305-308 km
    • Energia max imbarcabile: 1430 kWh
    • Consumi massimi: 4.68 kWh/km

 

Formula E:

  • Peso auto+pilota + batteria: 900 kg
  • Peso batteria 2019: 385 kg (2018: 320 kg)
  • Energia 2019: 54 kWh (2018: 28 kWh)
  • Densità energetica batteria 2019:  140 Wh/kg (2018: 87,5 Wh/kg)
  • Densità di potenza auto: 277 W/kg
  • Densità di potenza auto di serie: 100 W/kg
  • Durata gara: 45 min
  • Lunghezza tipica circuito: 1.9-3.4 km (7)
  • Consumi energetici (dati):
    • Batteria: 54 kWh
    • Velocità media: 120 km/h
    • Tempo-giro tipico: 1′ 10s
    • Lunghezza tracciato: 2.5-3.0 km
    • Lunghezza gara: 80-90 km
    • Consumo: 0.6 kWh/km

 

Fonti

(1) https://it.wikipedia.org/wiki/Vettura_di_Formula_1

(2) https://it.wikipedia.org/wiki/Motori_di_Formula_1

(3) https://www.formulapassion.it/manifestomotore/gianluca-calvaresi/regolamento-tecnico-f1-2019-vetture-piu-lunghe-e-pesanti-404995.html

(4) https://www.fia.com/regulation/category/110

(5) https://f1grandprix.motorionline.com/f1-formula-1-vs-formula-e-le-differenze-tra-le-due-categorie/

(6) https://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_racing

(7) https://en.wikipedia.org/wiki/Formula_E

(8) https://www.fiaformulae.com/en/discover/cars-and-technology  (Gen1 vs Gen2)

(9) https://motori.fanpage.it/ibride-e-veloci-ecco-quanto-consumano-le-formula-1-moderne/

(10) https://it.wikipedia.org/wiki/Gran_Premio_di_Formula_1#La_durata,_la_distanza_e_la_safety_car

(11) https://it.wikipedia.org/wiki/Statistiche_di_Formula_1#Record_di_velocit%C3%A0

(12) https://it.motorsport.com/f1/news/scheda-tecnica-della-renault-rs19-la-power-unit-2019-ha-piu-di-950-cavalli/4336351/

(13) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0033:IT:NOT

(14) Considerando efficienza totale del 25% per la Formula1 e del 90% per la Formula E

(calc) Calcolato qui

 

Greengo icaro: le mappe dei fusibili

17 Apr

Sulla Greengo Icaro A1 (alias Zhidou Xindayang ZD A1) ci sono due scatole di fusibili, una in macchina, a sinistra dello sterzo, e una più piccola nel vano motore.

Queste sono le etichette che ci sono attaccate, che però dopo anni tendono a staccarsi e a perdersi, quindi le “appoggio” qui:

fusibili greengo icaro zhidou zd A1

fusibili greengo icaro zhidou zd A1

fusibili greengo icaro zhidou zd A1

fusibili greengo icaro zhidou zd A1

Dati numerici di alcuni tracciati di Formula E (lunghezza pista, velocità media)

17 Apr

La velocità massima delle auto di Formula E del 2019 è di 280 km/h, l’accelerazione è 0-100 in 2.8s. Il motore è da 250 kW massimi.

 

Racing Track Races Held Total Track length [1][km] Average speed [2][3][km/h]
Mexico Autódromo Hermanos Rodríguez Mexico City ePrix (2016–2019) 4 2.09 121
United Kingdom Battersea Park Street Circuit London ePrix[N 3] (2015–2016) 4 2.92 125
China Beijing Olympic Green Circuit Beijing ePrix (2014–2015) 2 3.45 125
United States Biscayne Bay Street Circuit Miami ePrix (2015) 1 2.17 114
United States Brooklyn Street Circuit New York City ePrix[N 5] (2017–2018) 4 2.37 n/a
Monaco Circuit de Monaco Monaco ePrix (2015, 2017) 2 1.76 115
France Circuit des Invalides Paris ePrix (2016–2018) 3 1.93 112
Morocco Circuit International Automobile Moulay El Hassan Marrakesh ePrix (2016, 2018–2019) 3 3.00 135
Italy Circuto Cittadino dell’EUR Rome ePrix (2018–2019) 2 2.85 105
China Haitang Bay Circuit Sanya ePrix (2019) 1 2.24 116
Hong Kong Hong Kong Central Harbourfront Circuit Hong Kong ePrix[N 2] (2016–2017, 2019) 4 1.86 108
Germany Karl–Marx–Allee Circuit Berlin ePrix (2016) 1 2.38 123
United States Long Beach Street Circuit Long Beach ePrix (2014–2015) 2 2.13 130
Uruguay Punta del Este Street Circuit Punta del Este ePrix (2014–2015, 2018) 3 2.79 130
Saudi Arabia Riyadh Street Circuit Ad Diriyah ePrix (2018) 1 2.50 124

Confronto con alcune gare di Formula 1:

  • Australian Grand Prix:
    • Lunghezza circuito: 5.303 km
    • Lunghezza totale: 308 km
    • Giri: 58
    • Tempo record: 1:25.580 (0,02377 ore)
    • Velocità media: 223 km/h

 

  • British Grand Prix
    • Lunghezza circuito: 5.891 km
    • Lunghezza totale: 306 km
    • Giri: 52
    • Tempo record: 1:30.696 (0,02528 ore)
    • Velocità media: 233 km/h

 

  • Autodromo Enzo e Dino Ferrari
    • Lunghezza circuito: 4.91 km
    • Race length  83.45 km
    • Giri:17
    • Tempo record: 1:23.49  (0,02305 ore)
    • Velocità media: 213 km/h

 

  1.  Lenghts can slightly change from a race to another upon track edits. These values are provede just for reference. Please check dedicated pages of each year for exact data on used track lengths.
  2. ^ Average speed is calculated on “best lap” as available at the time of writing, and on one of possible track lengths: track length can change from one year to another, please check specific pages for each year for actual values.
  3. ^ For comparison to Formula 1 please see List of Formula One circuits#Circuits

 

Dati Formula 1:

Si riporta di seguito l’evolversi della quantità massima di carburante ammessa in gara:

  • 1947: nessun limite
  • 1984: 220 litri
  • 1986: 195 litri
  • 1988: 150 litri
  • 1989: nessun limite
  • 2010: 160-170 kg (123-130 litri)
  • 2014: 100 kg (130 litri)
  • 2019: 110 kg (143 litri)

Le corse sono lunghe circa tra i 305 e i 308 km con la sola eccezione del Gran Premio di Montecarlo, dove è lunga 260,5 km per 78 giri di percorrenza rimasti tali dagli originari 100 giri percorsi sino al 1967. Nei fatti, un Gran premio dura in media dai 75 ai 120 minuti, addirittura 123 minuti come a Singapore 2017, e persino 74′ e 19” a Monza nel 2003.

(https://it.wikipedia.org/wiki/Gran_Premio_di_Formula_1#La_durata,_la_distanza_e_la_safety_car)

 

Considerando una densità energetica di circa 10 kWh per ogni litro di benzina, per il 2019 si ha un’energia massima imbarcabile di 1430 kWh, che su un percorso di 305 km equivale a un consumo massimo di 4.68 kWh/km.