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Toyota C-HR hybrid: ibrida utile o no?

14 Lug

Test di utilità dell’ibrido

Rapporto potenza/peso > 20 w/ kg?

  • Risultato: 35 W/kg –> test superato

Batteria > 5 kWh?

  • Dichiarazione costruttore: 1.2 kWh
  • Risultato: BOCCIATA

 

La Toyota C-HR non è un’ibrida utile, ma solo un pesante, costoso e inquinante SUV che è dotato di un motore elettrico al solo scopo di rientrare nella categoria “ibrido” abbindolando acquirenti inconsapevoli.

Compratela solo se vi piace inquinare e spendere.

Prezzi: Hybrid E-CVT da 28.400 a 30.400 euro

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L’illusione dell’auto elettrica solare

7 Lug

Periodicamente compaiono  su forum e su Facebook richieste sulla possibilità di realizzare un’auto elettrica alimentata a energia solare, o mirabolanti PROPOSTE di geni della scienza che dicono di averla già  inventata, costruita e messa in vendita… ma dovete dargli i vostri soldi per aiutarli ad avviare la produzione in serie.

Sfortunatamente, la scienza ci dice che è impossibile costruire un’auto elettrica ad energia solare. Il motivo è che la quantità di energia consumata dall’auto è enormemente maggiore di quella che i 2 metri quadri di pannelli che ci si possono installare sopra potranno mai produrre.

Dietro a questa affermazione c’è tutto un ragionamento di formule matematiche; chi è interessato, può leggerlo alla fine dell’articolo; chi invece già sa che è così e non vuole perdere tempo a spiegarlo da capo all’esaltato di turno, può semplicemente incollare o linkare questa immagine nel forum/post incrimnato e risparmiare un sacco di tempo. Se vuole può anche aggiungere un link a questo blog, dove il destinatario dell’immagine potrà trovare tutti i chiarimenti che gli servono… sennò pazienza.

 

 

Perchè l’auto elettrica solare è impossibile?

Il mito

Il “mito” dice che:

  • su un’auto si  riuscirebbero a montare 4 o 5 metri quadri di pannelli
  • corrisponderebbero a 4 o 5 kW di potenza
  • in 10 ore questi 4 o 5 kW potrebbero  produrre 40 o 50 kWh…

ma sono tutte cavolate.

La realtà

La realtà scientifica è tristemente diversa:

  • c’è troppo poco spazio per i pannelli (max 2 metri quadri di superficie orizzontale).
  • i pannelli non sono mai orientati perpendicolarmente al sole, quindi non producono mai la potenza indicata sul pannello in kWp.
  • i pannelli non sono costantemente al sole: l’auto percorre tratti di strada all’ombra, e se ci sono pannelli anche sulle superfici verticali, almeno il 50% di essi sarà sicuramente all’ombra.
  • un pannello da 1 kWp in 10 ore non produce 10 kWh, ma al massimo 5 (solo nei giorni centrali dell’estate), ma solo se:
    • costantemente illuminato
    • orientato a sud
    • inclinato di 35°
  • Un pannello di ultima generazione riesce ad estrarre dal sole solo il 20% dell’energia che riceve (e solo nelle suddette condizioni ottimali); la maggior parte dei pannelli però arriva al massimo al 15%
  • In Italia il sole irradia su 1 metro quadro di superficie 1000W (1kW) di potenza.
  • Un’automobile consuma tra 0.12 e 0.15 kWh per ogni km percorso.

 

Normalmente in questo blog non metto complicate formule fisiche, perchè il blog ha scopo divulgativo e deve essere comprensibile a chiunque.

Quindi, a meno che non abbiate fatto almeno le superiori o l’università, troverete quanto segue estremamente noioso e difficilmente comprensibile… quindi non vi resta che fidarvi.

Se volete continuare a leggere… spero di essere riuscito a spiegare le formule in modo sufficientemente chiaro.

Formula breve

La formula breve per calcolare la superficie di pannelli solari necessaria per permettere a un’auto elettrica di avere una certa autonomia supponendo un dato consumo è:

S = R * C / 0.4

  • S= superficie, m2
  • R = autonomia (Range), km
  • C = consumo, kWh/km
  • 0.4 = fattore che vedremo dopo; unità di misura m2/kWh

 

Vediamo subito che considerando un’autonomia di soli 100 km e un consumo di 0.12 kWh/km, il risultato è disarmante:

S = 100 * 0.12 / 0.4 = 30

Significa che per avere 100 km di autonomia bisognerebbe montare sull’auto 30 (trenta) metri quadri di pannelli.

Il “trucco” del “mito solare” dove sta? Nel fattore “0.4”: loro credono questo fattore non valga 0.4, ma 10 !!! Il che renderebbe tutto molto bello:

S= 100*0.12/10 =  1.2

Cioè basterebbe un pannello da 1.2 metri quadri per avere 100 km di autonomia. Ma non è vero.

 

Le  formule

Da cosa è composto questo “fattore 0.4”?

La fisica ci dice che la formula completa per il calcolo della superficie necessaria è la seguente:

S = R*C/(D*n1*n2*IS) = R*C / F

  • S = superficie (m2)
  • R = autonomia (km)
  • C = consumi (kWh/km)
  • D=Produzione energetica giornaliera (“Daily”)  kWh/kWp
  • n1 = rendimento pannelli (%)
  • n2 = rendimento sistema su auto (%)
  • IS = irraggiamento solare (kW/m2)
  • F = fattore di disillusione

Il “fattore di disillusione”

Il fattore per cui va diviso il prodotto autonomia*consumi, che possiamo chiamare “fattore di disillusione”, è dato da:

  • F= D*n1*n2*IS

Nella realtà, in un giorno un pannello solare da 1 kWp può produrre (in italia) al massimo 4 kWh, ma solo nei giorni centrali dell’estate, a mezzogiorno, e se è costantemente al sole, orientato a sud e inclinato di 35°; solo in questo caso si ha:

D = 4 kWh/kWp

Per tenere conto della mancanza di tutte le condizioni ideali sopraelencate, si introduce il fattore di efficienza “n2”, che “a occhio e croce” si può considerare  pari a 50% (0.5), ma magari è anche più piccolo.

n2 = 0.5

il fattore n1 è intrinseco del pannello e ne indica l’efficienza; con la tecnologia di oggi, questo valore non riesce a superare il 20%:

n1 = 0.2

Il valore n1 è strettamente legato all’ultimo fattore, “I”, che indica quanta potenza solare cade su 1 metro quadro di terreno: in Italia siamo intorno a 1 kW; se un pannello ha un efficienza del 20%, vuol dire che nel giorno e orario di massima insolazione può produrre 0.20 * 1000 = 200 W.

IS = 1 kW / m2

Moltiplicando i quattro valori si ottiene il suddetto 0.4:

F = 4 * 0.5 * 0.2 * 1 = 0.4

Le unità di misura di F sono kWh/kWp * kW/m2 = kWh/m2

 

Nel fantamondo degli illusi solari, le cose cambiano drasticamente:

  • Un pannello da 1 kW in 10 ore produce 10 kWh, quindi D vale 10.
  • Il rendimento di un pannello su un’auto o sul tetto di casa è uguale, quindi n2 = 1.
  • Se su un metro quadro di superficie cade 1 kW di energia solare, allora un pannelo da 1 metro quadro produce 1 kW, quindi n1 = 1.
  • L’unico fattore che resta uguale (forse?) è IS, che vale 1 kW/m2 anche per loro.

Con questi numeri, è  facile costruire un’auto elettrica a energia solare!

Infatti, come dicevamo, in questo caso risulta F = 10, e bastano 1.2 m2 di pannelli per avere autonomia di 100 km.

Ipotesi future

E se per ipotesi, in un lontano futuro, i pannelli raggiungessero un’efficienza del 100%?

Spiacente, la fisica non lo permette: al massimo si potrà arrivare al 35%.

Si vabbè ma se per ipotesi…

E va bene, ipotizziamo: facciamo diventare n1 = 1. Il fattore disillusione diventerebbe (dal momento che in nessun caso sarà mai possibile, nemmeno fra 100.000 anni, cambiare gli altri valori, perchè servirebbe di fermare la Terra nella sua orbita e interrompere l’alternanza giorno/notte, e bisognerebbe montare sul tetto dell’auto un impianto astroinseguitore che fa ruotare i pannelli verso il sole mentre la macchina si muove):

F = 4 * 0.5 * 1 * 1 = 2

In questo caso, per avere un’autonomia di 100 km servirebbe un pannello con una superficie di:

S = 100 * 0.12 / 2 = 6 metri quadri

Sfortunatamente, 6 metri quadri è la superficie di una stanza, non delle pareti di un’automobile.

 

L’evoluzione elettrica di Marchionne e della FIAT/FCA

9 Giu

L’evoluzione di Sergio Marchionne e della ex-FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino), oggi FCA (FIAT-Chrysler Autmobiles):

Era rimasto solo lui: già dal 2015 la rivoluzione elettrica era nell’aria, e altri produttori avevano iniziato a intuirlo!

Narra la leggenda che fu la FIAT, negli anni ’60, a fare pressioni sul governo affinchè costruisse l’autostrada del sole, per poter vendere (ancora) più automobili agli italiani del boom economico, periodo in cui nel giro diun decennio i salari erano aumentati del 142% e tutti volevano “farsi la macchina”; ma se per andare da Roma a Milano bisognava passare per tutti i paesini dell’appennino e mettere in conto 15 ore di viaggio e 4 soste per sgranchirsi le gambe, la macchina chi se la sarebbe mai comprata?!?

15 ore e 4 soste sono più o meno il tempo che ci vuole OGGI, nel 2018, per andare da Roma a Milano facendo l’autostrada del sole… ma in auto elettrica, perchè non ci sono colonnine di ricarica in autostrada (anche se fuori, vicino ai caselli, ne hanno recentemente installata una ogni 60 km), e a velocità autostradale non ci sono auto in grado di percorrere più di 150 km con una ricarica.

Vediamo se la storia si ripete!

Roma-Milano in autostrada sono distanti 670 km e 5-6 ore con un’auto a benzina.

 

 

 

 

 

 

I motori della Renault Zoe

24 Feb

A febbraio 2018 è uscito il nuovo motore “R110” della Renault Zoe.

Analizziamo tutte le motorizzazioni esistenti, sperando di fare chiarezza.

Tutto può essere riassunto in questa sconcertante figura:

In alto a destra ci sono le tabelle che riassumono i dati disponibili, tratti dai datasheet ufficiali Renault. Da notare che in alcuni ci sono degli errori, dovuti probabilmente al fatto che l’impaginatore dei depliant non era un ingegnere, e quindi ha cambiato a piacere delle “/” in dei “-” o in degli spazi, o viceversa, con risultati terribili… al punto che adesso non saprei dire se davvero la coppia massima dell’R110 inizia a 1500 giri invece che 250, o se magari c’è uno zero di troppo… mah.

 

In alto a sinistra sono riunite in un unico grafico le curve di potenza e di coppia.

E qui serve di spiegare un po’ di fisica…

La COPPIA determina l’accelerazione, e quindi la ripresa, del veicolo. Si misura in Nm (Newton * metro , cioè Forza * braccio). Rappresenta in sostanza la “forza rotazionale” applicata alle ruote.

La POTENZA determina la velocità massima raggiungibile. Può essere vista come il “qualcosa” che spinge la macchina cercando di vincere l’attrito delle ruote e dell’aria, nonchè il peso della macchina stessa, sotto forma di forza di inerzia.

Non sono disponibili le curve complete, ma solo i valori-limite di regime di coppia massima e potenza massima… quindi è possibile definire solo le linee orizzontali del grafico. Le altre sono “inventate” sulla base dell’andamento tipico delle curva di potenza e coppia dei motori elettrici.

I motori degli anni precedenti avevano in sostanza identica curva di coppia: ho trovato valori discordanti, ma a livello di 1 o 2 Nm.

Nel nuovo R110 cambiano due cose: la coppia massima, che però è aumentata di appena 5 Nm su 220; e il regime di coppia costante, passato da 250-2500 giri a 1500-3395 giri; come si vede dal grafico, significa uno spostamento verso destra dello stesso, ossia uno spostamento della ripresa costante verso velocità un po’ più alte; se davvero il valore è 1500 è uno “spostamento”, ma se per caso invece è 150 allora è un “ampliamento”, ossia il motore ha grande ripresa SIA in partenza che fino a 40 km/h (prima solo fino a 30), poi inizia un po’ a calare.

Quando la coppia inizia a calare, però, la potenza raggiunge il suo valore massimo, e lo mantiene sostanzialmente inalterato fino alla velocità massima possibile, iniziando a calare verso i 120 km/h. Sono riuscito a correlare rpm e km/h in base ai dati che ho trovato su un sito, che erano disponibili sia per rpm che per km/h, e li ho poi trasferiti a tutti e tre i motori.

 

Il grafico in basso a sinistra cerca di rappresentare in termini pratici i sopradescritti cambiamenti:

Lo spostamento a destra della coppia dovrebbe rendere meno esagerata l’accelerazione in partenza, e rendere disponibile un po’ più di accelerazione a velocità un po’ più elevate: la curva rossa, cioè, che indica l’accelerazione alle varie velocità, è un po’ meno ripida all’inizio, ma la sua ripidità dura di più.

Il fatto che la potenza dell’R110 sia superiore di 13kW significa che in teoria l’auto può raggiungere velocità più elevate.

Nel complesso, si ha una riduzione dei tempi 0-100 km/h e un po’ più di brio a 40 km/h.

Non ci sono impatti visibili sui consumi, perchè quelli non dipendono direttamente da coppia e potenza, ma dall’efficienza del motore, cioè dal rapporto tra energia usata ed energia ricevuta.

Tabella sequenziale dei motori:

  1. Q90/Q210 (90 cavalli, 210 km)
  2. R90/R240 (90 cavalli, 240 km)
  3. R110 (110 cavallil)

Coefficiente di attrito aerodinamico Cx

5 Nov

Il “coefficiente di attrito aerodinamico” è un indice di aerodinamicità di un corpo: più il coefficiente è basso, più facilmente il corpo penetra nell’aria, che quindi offre minor resistenza al moto del corpo stesso.

E’ un valore che ha grande impatto sui consumi di un veicolo alle alte velocità, e dipende dalla scabrosità della superficie del veicolo, oltre che dal profilo (sezione longitudinale) dello stesso.

Questo coefficiente è abbreviato in modi diversi a seconda della lingua: Cw per i  tedeschi, Cd per gli inglese, Cx per gli italiani, ma si tratta sempre della stessa identica cosa.

Cw deriva probabilmente dal termine tedesco “weiderstand”, cioè “resistenza” (dell’aria in questo caso). Il nome esteso in tedesco del Cw è  Strömungswiderstandskoeffizienten, più leggibilmente “Strömungs-widerstands-koeffizienten”. I tedeschi lo chiamano a volte anche “Cw-wert” (“valore di Cw”).

Cd deriva probabilmente dal termine inglese “drag”, cioè “trascinamento”; si parla infatti di “air drag” nel caso di resistenza aerodinamica. Il Cd è quindi il Drag Coefficient.

Per il “Cx” usato da francesi e italiani non ho trovato etimologia.

 

Ma parlando di questioni più pratiche, in che modo il Cx/Cd/Cw (d’ora in poi solo Cx) incide sui consumi di un veicolo?

Per calcolare la potenza che un veicolo deve avere per vincere la resistenza aerodinamica si usa una particolare formula; da essa si evince che:

  • a 50 km/h il valore di Cx va moltiplicato per circa 3000 per calcolare la potenza
  • a 100 km/h il Cx va moltiplicato per circa 21.000

Significa cioè che la resistenza aerodinamica, tra 50 e 100 km/h, differisce per un fattore 7.

La formula è infatti:

  • Px = 0.5 * rho * Cx * A *v^3
    • rho = densità dell’aria (circa 1,2250 kg/m^3)
    • Cx (adimensionale)
    • A = area frontale (m^2)
    • v = velocità (m/s)

Usando le unità di misura indicate si ottiene la potenza in   kg * m2 / s3 , cioè in Watt (cioè in Joule/secondo).

Se per un’auto il Cx ha valori intorno a 0.2-0.3, per un ciclo o motociclo si arriva a valori di 0.8-0.9 se non carenato; la Renault Twizy, una via di mezzo tra motociclo e automobile, ha un Cx che è anch’esso una via di mezzo: 0.64.


A completamento di quanto sopra, anche se è del tutto indipendete dal Cx bisogna citare il Crr, il coefficiente di attrito di rotolamento; la suddetta “potenza di attrito aerodinamico” è infatti solo uno dei fattori che determina quanta potenza deve avere un veicolo per spostarsi a una data velocità: bisogna infatti tenere conto anche dell’attrito di rotolamento delle ruote, che ha anch’esso un suo coefficiente, talvolta indicato con Crr, e che trova posto in questa formula:

  • Frr = m * g * Crr
    • m = massa (kg)
    • g = 9,81 (m/s2)  (=accelerazione di gravità)
    • Crr (adimensionale)

Essendo la potenza il prodotto di Forza per Velocità, la potenza di attrito di rotolamento sarà:

  • Prr = m * g * Crr *v

La potenza di attrito complessiva è quindi:

  • Pa =     Prr + Px    =   (m * g * Crr * v)     +     (0.5 * rho * Cx * A *v^3)

Il ritorno da Roma a Milano in elettrico

8 Ott

(Vedi post precedente)

(i chilometraggi sono approssimativi e presi da Google Maps):

 

 

Riepilogo tappe:

Luogo Tot km percorsi Km tappa Orario Tempo da partenza Durata Tappa (inclusa ricarica) Durata sosta Velocità media equivalente
Partenza Roma 0 11.47
Arrivo Magliano 70 70 12.38 03.33 00.51 01.04               82
Partenza 13.42
Arrivo Valdichiana 180 110 14.45 05.40 02.07 00.32               52
Partenza 15.17
Arrivo Barberino 310 130 16.44 07.39 01.59  n/a               66
Partenza
Arrivo Reggio Emilia 430 120 19.17 10.12 02.33 n/a n/a
Partenza
Arrivo Milano 570 140 21.54 12.49 02.37               54

 

 

 

Daniele Bonafede e la prima trasvolata atlantica… anzi, italica, ed elettrica

7 Ott

Il 7 ottobre potrebbe passare alla storia… quantomeno alla storia delle auto elettriche: il proprietario di una Nissan Leaf con batteria da 30kWh e autonomia di 200 km ha percorso l’autostrada Milano-Roma in una volta sola, senza dover aspettare un giorno per ogni ricarica completa; Milano e Roma distano infatti 570 km, il che significa almeno 3 ricariche, ma ricaricare 30 kWh significa 10 ore con una presa casalinga o con una colonnina a bassa potenza, o più di un’ora con una colonnina “veloce” da 23 kW… ma le colonnine ci devono essere!!

Dal primo ottobre 2017 sono attive sulla tratta Milano-Roma  30 colonnine di ricarica Enel/Eva+ con potenza di 50 kW, che permettono cioè di ricaricare in mezz’ora; le colonnine sono disposte ogni 60 km, rendendo così virtualmente possibile il viaggio Milano-Roma a qualunque auto elettrica.

Ma Daniele Bonafede ha voluto trasformare il “virtualmente possibile” in “realmente possibile”, lanciandosi in un’impresa che sembra un po’ ricordare la prima trasvolata atlantica, quando si pensava che fosse impossibile trasvolare l’atlantico. Charles Lindbergh ci riuscì in due giorni, il 20 e 21 maggio del 1927.

90 anni dopo Daniele Bonafede “trasvola l’Italia” elettricamente in una giornata.

Qui di seguito i link a tutti i “live” su Facebook, registrati qui prima che andassero perduti nell’oblio dei post antichi (i chilometraggi sono approssimativi e presi da Google Maps):

 

Riepilogo tappe (i dati in corsivo e grassetto sono stimati):

Luogo Tot km percorsi Km tappa Orario Tempo da partenza Durata Tappa (inclusa ricarica) Durata sosta Velocità media equivalente
Partenza Milano 0 09.05
Arrivo Fidenza 100 100 10.46 01.41 01.41 00.32                       59
Partenza 11.18
Arrivo Bologna 200 100 12.54 03.49 02.08 00.37                       47
Partenza 13.31
Arrivo Barberino 260 60 15.45 06.40 02.51 00.30                       21
Partenza 03.21
Arrivo Valdichiana 390 130 18.17 09.12 02.32 00.30                       51
Partenza 03.02
Arrivo Magliano 500 110 19.43 10.38 01.26 00.30                       77
Partenza 01.56
Arrivo Roma 570 70 21.46 12.41 02.03                       34

Finalmente l’Italia elettrica! Ecco le colonnine veloci in autostrada

29 Set

EvaPlus (Eva+) annuncia di aver installato colonnine di ricarica sulla A1(*) Roma Milano ogni 60 km, per permettere a chiunque, anche con un’auto elettrica “modesta”, di percorrere in tranquillità i 570 km che separano le due città, anche magari con un’auto con soli 100 km di autonomia: basta che abbia una presa per carica veloce a 50 kW, che ricarica 333 km in un’ora, cioè 100 km in 20 minuti, e 120 km (la distanza fra tre stazioni di ricarica) in 21 minuti.

Significa che adesso è possibile raggiungere Milano da Roma in elettrico anche con la piccola Citroen Czero (o Peugeot i0n o Mitsubishi iMiev), che ha una batteria da 16 kWh e un consumo di .130 kWh/km, ossia un’autonomia teorica di 123 km.

In realtà in autostrada i consumi sono un po’ più alti, visto che per muoversi a 130 all’ora la CZero necessita probabilmente di 27 kW costanti, che svuotano la batteria in 0,55 ore (lasciando almeno 1 kWh di margine…), tempo durante il qule la Czero a 130 km/h percorrerebbe 72 km, quindi giusto la distanza utile per raggiungere la stazione successiva.

Questo significa che occorreranno 8 pit-stop di ricarica per percorrere i 570 km; se la Czero può ricaricare a 50 kW (da verificare), può fare il pieno di 16 kWh in 32 minuti, quindi un totale di circa 4 ore di rifornimento, a cui aggiungere 5 ore e 40 di viaggio.

Certo non è il massimo metterci il doppio del normale per andare da Roma a Milano, ma ovviamente questo è solo un calcolo dimostrativo: di certo uno non va a fare un viaggio 600 km con una macchinina da città con quattro posti! Però, tecnicamente, adesso è possibile, prima non era neanche ipotizzabile o sognabile; ma, cosa realmente importante, adesso lungo una fascia intorno alla A1 è possibile fare “gite fuori porta” con la propria utilitaria elettrica, con la certezza di avere una colonnina di ricarica veloce nel raggio di 60 km, e non è poco!

(*) Per l’esattezza non DENTRO l’autostrada, ma fuori, accanto ai caselli, così non c’è bisogno di entrare in autostrada per utilizzarle.

 

 

Operativo il primo installatore di retrofit elettrico d’Italia: con Newtron la tua auto a benzina diventa elettrica

13 Gen

Con l’entrata in vigore del ‘Decreto Retrofit’, del 1 Dicembre 2015, n. 219 – “Regolamento recante sistema di riqualificazione elettrica destinato ad equipaggiare autovetture M e N1. (15G00232) (GU Serie Generale n.7 del 11-1-2016)” in vigore dal 26 Gennaio 2016, la riqualificazione elettrica è possibile anche in Italia grazie alla tecnologia di Newtron.

http://www.kitnewtron.it/index.php/kit-newtron

I costi non sono ancora noti, però si può provare a fare una stima:

  • Consumi auto 120 Wh/km – Piccola utilitaria
  • Costo batteria 195 E/kWh – Considerando 8000 per la batteria da 41 kWh della ZOE
  • Costo materiali 2000 Euro – Ipotesi per elettronica da 40kW
  • Costo manodopera 2000 Euro – Del tutto inventato…
Autonomia richiesta kWh Batteria necessari Costo batteria Costo totale
50 6 1170 5170
100 12 2340 6340
150 18 3510 7510
200 24 4680 8680
250 30 5850 9850
300 36 7020 11020
350 42 8190 12190
400 48 9360 13360

Per un’auto media (200 Wh/km):

Autonomia richiesta kWh Batteria necessari Costo batteria Costo totale
50 10 1950 5950
100 20 3900 7900
150 30 5850 9850
200 40 7800 11800
250 50 9750 13750
300 60 11700 15700
350 70 13650 17650
400 80 15600 19600

Per una grossa auto (300 Wh/km):

Autonomia richiesta kWh Batteria necessari Costo batteria Costo totale
50 15 2925 6925
100 30 5850 9850
150 45 8775 12775
200 60 11700 15700
250 75 14625 18625
300 90 17550 21550
350 105 20475 24475
400 120 23400 27400

Molto interessante il fatto è che per trasformare la propria vecchia utilitaria a benzina in elettrica da 150 km bastano 7510  euro, quando una piccola utilitaria elettrica nuova come la Citroen CZero ne costa 30.000!

Per comprare una Renault Zoe nuova da 400 km serviranno 33.000 euro contro i 19.600 euro di un retrofit equivalente, mentre l’equivalente di una “vecchia Zoe” da 250 km e 30.000 euro costerebbe 13750 euro.

Sarà meglio che inizino ad abbassare i prezzi delle auto elettriche nuove…

Usare l’auto elettrica per lunghi tragitti (oltre 300 km)

13 Apr

Già 10 produttori hanno annunciato che tra il 2017 e il 2018 immetterenno sul mercato auto elettriche con almeno 300 km di autonomia:

  1. Opel Bolt – 2018 – 320km
  2. Renault Zoe – 2017 – 300-320 km
  3. Nissan Leaf – 2017 – 340 km
  4. Tesla 3 – 2017 – 320 km
  5. Mercedes classe B – 2017 – 500km
  6. Audi e-tron – 2018 – 500km
  7. Volksvagen Golf-e – 2018 – 300 km
  8. Mitsubishi Ex – 2020 – 400 km
  9. Porsche – 400km
  10. BMW i3 2017 – 2017 – 290km

Già più di 300.000 persone hanno anticipato 1000 euro alla Tesla per garantirsi una Tesla 3 appena uscirà.

300 km sono finalmente un’autonomia ragionevole; ma come siamo messi per viaggi VERAMENTE lunghi? L’Italia è lunga 1000 km… Ci sono colonnine di ricarica adatte & sufficienti per un’ “escursione totale” da Palermo ad Aosta?

Ho trovato tante mappe di colonnine, ma questa sembra la più interessante, perchè permette di visualizzare anche solo le colonnine “super”, cioè dotate di connettori Chademo o ComboCCS per ricariche fino a 100 kW:

https://www.goelectricstations.it/map-charging-stations.html?lang=it

Il sito è in grado anche di calcolare quali sono le colonnine più vicine al nostro percorso!

Purtroppo, in Italia le cose non vanno bene: al momento c’è UNA sola colonnina “superfast” a Pomezia (RM); tutte le altre arrivano al massimo a 43 kW, ma più spesso solo a 22 kW.

Queste le tabelle dei tempi per “riempire” un’auto da 300 km di autonomia (probabilmente con batterie da 45 kWh):

  • 22 kw – 2 ore
  • 43 kW – 1 ora
  • 100 kW –  25 minuti

O, detta in altro modo:

  • 22 kw – 146 km di autonomia ricaricati in un’ora
  • 43 kW – 286 km
  • 100 kW –  667 km

Come si vede dalla mappa, all’estero sono mooolto più fortunati. Speriamo bene per il futuro!