Torna la linea 117 di minibus elettrici a Roma

20 Ago

 

Percorso linea 117 nel 2019

5 agosto 2019: dopo la linea 119 riattivata a maggio 2019, viene riattivata anche la linea 117.


La storia delle linee di minibus elettrici di Roma dell’ “era moderna” inizia nel 1984, con la sperimentazione con mezzi IVECO fino al 1986; dopo un’interruzione lunga 10  anni, nel 1996 entrano in servizio i primi  Gulliver della Tecnobus, oggi di proprietà di Enertronica (fonte blogspot, fonte ATAC):

  • 1996: Modello “Gulliver U500 ESP”  (43 unità numerate 01-43) – batterie al piombo, con autonomia di 60 km e velocità massima di 33 km/h in pianura. Il riscaldamento era ottenuto mediante un bruciatore a gasolio da 1.460 kcal/h che con un serbatoio di 13 l raggiungeva un’autonomia di circa 13 h (fonte blogspot).
  • 2003: Modello “Gulliver U520 ESP” (10 unità numerate 44-53)
  • 2008: Modello “Gulliver U520 ESP/LR”  (30 unità numerate 601-630 (*) ed altre 60 unità numerate 631-690, oggetto del revamping del 2018-2019). LR sta per Long Range; i mezzi sono dotati di sofisticate batterie ZEBRA (pesanti 1/4 di quelle al piombo a parità di capacità, due pacchi Z40-85-ML3X-418 da 85V/418Ah/35kWh ciascuno) e di aria condizionata,  con potenza del motore raddoppiata (50 kW invece di 25) e autonomia quasi raddoppiata (130 km invece di 60).  Il costo di ogni mezzo fu di circa 250.000 euro (fonte). Il contratto prevedeva  100 mezzi e una durata di 5 anni (fonte ATAC).
  • Nel 2009 si ha notizia di un incendio che ne distrugge 30 (fonte Corriere).
  • A febbrario 2010 i minibus tornano in servizio.
  • A fine 2012 inizia il contenzioso con Tecnobus per le batterie: dovevano durare 5 anni, ma dopo 3 sono già da cambiare, e ognuna costa 20.000 euro.
  • Lunedì 31 marzo 2014 viene ridotto il numero di fermate delle varie linee servite da minibus elettrici per la scarsità di mezzi elettrici a disposizione  (l’articolo cita anche due altre linee servite da pulmini elettrici: 116 e 125). (altro articolo)
  • A gennaio 2015 la 117 torna ad operare dopo il temporaneo disservizio del 2014, che era dovuto a un contenzioso col fornitore Tecnobus, che, si legge, non era in grado di fornire adeguata assistenza e batterie affidabili.
  • A settembre 2016 restava attivo sulla 117 un solo minibus elettrico. L’articolo riporta problemi non solo alle batterie ma anche ai telai.
  • Aprile 2018: bando del Comune di Roma per il revamping.
  • A dicembre 2018 il primo annuncio di imminente ripristino dei minibus, grazie al “revamping”, e all’accensione di un nuovo contratto di manutenzione, della durata di 6 anni anzichè 5, che sperabilmente stavolta include esplicitamente le batterie.
  • A maggio 2019 viene riattivata la linea 119.
  • Il 5 agosto 2019 viene riattivata la linea 117.
  • La riattivazione di tutte e 4 le linee è prevista entro il 2020.

Filmato “d’epoca” (2014) del deposito ATAC di Trastevere che mostra i minibus inattivi.

Altre date importanti:

  • 2010: Iniziano le vendite delle prime auto elettriche con moderne batterie al litio: Citroen Czero, Peugeot i0n,  Mitsubishi iMiev (autonomia 60-100 km) e Nissan Leaf (175 km)
  • 2013: Immissione sul mercato della prima versione della Renault Zoe, con 150-175 km di autonomia
  • 2018: Iniziano le vendite delle prime auto elettriche con 400 km di autonomia, grazie alle batterie Li-NCM

Le 4 linee (116, 117, 119 e 125) erano servite da 60 minibus elettrici, ma dopo solo 3 anni dalla messa in servizio le batterie avevano ceduto, come successo già nel 2009 con gli stessi minibus utilizzati a Firenze. I minibus erano costati 250.000 euro ciascuno, e il contenzioso era su chi fosse responsabile della gestione delle batterie: il fornitore o l’utlizzatore, ma anche sui costi di manutenzione, che erano di 1,5 euro a chilometro (batterie escluse) a fronte di 0.4 euro/km per quelli a gasolio.

Mappa delle linee servite dai minibus elettrici nel 2006(http://senzafilobussetti.blogspot.com/2017/09/minibus-elettrico-roma-ii.html)


 

I pullmini montavano originariamente due batterie Z40-85-318 o Z40-85-ML3X-418 al sale prodotte dalla MES-DEA, note anche come batterie ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activity), operanti a 270°C (vedasi anche tesi sulle batterie ZEBRA), con una capacità complessiva  di 71 kWh (i modelli precedenti montavano invece batterie al piombo da 72V/550Ah, con capacità sulla carta di 39kWh, ma in  realtà di 20-25 kWh, considerano la scarsa resa delle batterie al piombo con gli alti assorbimenti tipici dei mezzi elettrici):

 

  • Chimica: nichel-sale (Ni-NaCl)
  • Tensione: 85V
  • Capacità: 418Ah/35.6kWh
  • Efficienza: 90-95%
  • Autoconsumo per riscaldamento: 90 Wh/h
  • Tempo di attivazione/riscaldamento da temperatura ambiente: 12-15 ore
  • DoD raccomandato: 80%
  • Cicli: 1000
  • Costo: 87,00 €/kWh
  • Temperatura di lavoro: 270°C
  • Tempo di riscaldamento: 24h a 230V (?!?)
  • Tipo celle: ML3X
  • Numero celle: 363
  • Peso: 302 kg
  • Densità gravimetrica di energia: 119 Wh/kg
  • Densità volumetrica di energia: 210 Wh/L

 

Confronto tra Gulliver U500 ESP (piombo) e Gulliver U520 ESP/LR (ZEBRA):

  • Potenza: 24.8kW/50kW
  • Coppia: 235Nm/294Nm
  • Batteria: Piombo 72V/585Ah/42kWh – ZEBRA 85V/836Ah/71kWh
  • Autonomia: 60km/130km
  • Velocità massima: 33kmh/???kmh
  • Peso a vuoto: 4035kg/???kg

 

Il bando di gara 50/2018 per il revamping, pubblicato nel 2018, (vedi anche PDF)  prevedeva 10.821.300 euro per il revamping di 60 mezzi; 4.763.000 euro sono destinati alla manutenzione per 6 anni, mentre 3.660.000 erano destinati al revamping vero e proprio; di questi, 2.400.000 erano  riservati alla fornitura delle 60 batterie (40.000 euro a batteria) e 1.260.000 per le riparazioni dei telai e dell’elettronica di bordo. In più c’erano altri 2.400.000 euro per un eventuale secondo stock di 60 batterie.

Complessivamente, quindi, la spesa per il solo revamping con una sola batteria sarebbe di 3.660.000 euro, che diventano 6.060.000 con una seconda batteria; nel primo caso significa 61.000 euro a mezzo, nel secondo 101.000 euro a mezzo, a fronte di un costo iniziale, nel 2009, di circa 250.000 euro ciascuno.

  • 10.821.000
    • 4.763.000 – manutenzione
    • 3.660.000 – revamping
    • 2.400.000 – 60 batterie extra

Con le tecnologie e i prezzi attuali, è ipotizzabile che con 40.000 euro sia possibile reperire una batteria al Litio-Nickel-Manganese-Cobalto (Li-NMC) da 100 kWh del peso di 500 kg, o da 70 kWh e 350 kg (rispetto ai 70 kWh e 600 kg delle originali); in più le moderne batterie al litio funzionano a temperatura ambiente, non richiedono di essere riscaldate a 270°C come le vecchie batterie al sale, e dovrebbero garantire una percorrenza certa di almeno 500 cicli; considerando che un grosso autobus consuma 1000 Wh/km e una grossa auto consuma 300 Wh/kg, si può ipotizzare che un pulmino consumi intorno ai 700 Wh/km, che significherebbe un’autonomia di 100 km per ogni ricarica, e un totale di 50.000 km, ma non avendo i dati precisi delle batterie utilizzate, si tratta solo di ipotesi.


Grafico di utilizzo dei Gulliver elettrici a Roma negli anni ’90:


 

Fonti:


 

(*) Andate completamente distrutte nell’incendio del 02/05/2009 nel deposito di Trastevere. Fonte blogspot e fonte Corriere della Sera

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