Archivio | test drive RSS feed for this section

Il nuovo scooter elettrico Askoll ES2: test su strada e recensione

31 Mag

 

 

ES2

ES2

ES2-b

Oggi ho avuto modo di provare per una decina di minuti il nuovo scooter della Askoll, l’ES2, successore dell’ES1 uscito l’anno scorso.

Rispetto a quello ha come unica differenza il sedile leggermente maggiorato per portare due persone invece che una, e la potenza aumentata da 1500 a 2500W (appunto per “supportare” una persona in più).

Per qualche motivo viene venduto dalla Peugeot presso un suo concessionario (??), che però vende solo auto, non scooter (????), quindi non si capisce bene il motivo della scelta.

Il  venditore era molto impreparato, e mi ha rimandato al punto Askoll di via Colli Portuensi a Roma per avere informazioni tecniche… ma sta agli antipodi di casa mia, sarebbe una grossa e inutile impresa andarci, vedrò di telefonare, semmai..

Ma veniamo alla prova.

La prima cosa che ho verificato è l’usabilità delle 3 modalità di marcia; come prevedevo le modalità 1 e 2 sono totalmente inutili: con la 2 va da 0 a 40 km/h (non di più) in circa 20  secondi, quasi le prestazioni di un antico scooter al piombo; quindi la modalità 1 non l’ho nemmeno provata, per evitare di essere asfaltato dalle auto di passaggio…

L’unica modalità utilizzabile è la 3, con cui si va da 0 a 45 km/h in 13 secondi, con un’accelerazione non bruciante e non fastidiosa come nei primi scooter elettrici che provai quattro o cinque anni fa, ma molto ben dosata (mi ha ricordato quella della GreenGo Icaro). Raggiunti i 45 km/h, dopo qualche altro secondo (non so quanti perchè non mi aspettavo che accelerasse ancora…) arriva a 50 km/h, e lo fa anche su lievi salite! Non Male.

Passiamo poi alle dotazioni:

lo scooter è dotato di un comodissimo “incavo” portaoggetti, una specie di grosso posacenere profondo 3 centimetri che occupa tutta la parte superiore dello scudo, sotto al manubrio; ottimo per riporre temporaneamente oggettini senza dover aprire con la chiave il sottostante vano portaoggetti, che ospita anche una presa accendisigari per ricaricare il cellulare mentre se ne sta all’asciutto dentro al vano anche in caso di pioggia.

vano

vano3

Il caricabatterie amovibile e due batterie trovano tutti posto nell’ampio vano sottosella (anche se in questa foto il CB è estratto).

vano-batterie

batteria-e-CB

Ogni batteria (TVC102) pesa 7.6 kg, ha dimensioni 36 x 8.5 x 22  cm (6.6 litri)  ed è da 19.4Ah/1045Wh, targata 54V.

Questo significa una densità gravimetrica di energia pari a 137.5 Wh/kg (contro i 90-100 delle tradizionali LiFePO4 e i 130 delle vecchie li-ion) e una densità volumetrica di 158 Wh/L. Non so se sono li-ion, ma pare che siano Panasonic (vai a sapere quali…).

 

batteria

Attenzione perchè il manuale dice “Dopo 500 cicli 60% della capacità iniziale“, dato molto preoccupante perchè in genere le batterie si “classificano” in base alla riduzione all’80%, non al 60%, cosa che secondo questa dichiarazione sembrerebbe quindi succedere dopo soli 3 o 400 cicli! La cosa farebbe pensare, insieme alla densità di 137 Wh/kg,  a vetuste batterie li-ion (LiCoO2) piuttosto che moderne LiFePO4!

Il caricabatterie (TVC202) è targato 230V/1.56A ed eroga 54V/6A/300W , quindi dovrebbe caricare ogni batteria in 3 ore e un po’; però c’è un solo caricabatterie.

cb

Il cruscotto indica lo stato di carica delle due batterie.

cruscotto

Sulla manopola destra c’è il selettore delle modalità (la più veloce/potente è quella con 3 pallini).

modalità

Sull’altra manopola c’è un pulsante per attivare/disattivare il recupero di energia in frenata.

pulsante

Questa è la targhetta di omologazione:

omologazione

Questa è la bizzarra presa della batteria:

presa-batt

 

La trasmissione non è diretta ma a cinghia, cosa che comporta una notevole rumorosità, una sorta di fischio/ronzio continuo.

trasmissione

Un altro strano rumore è il “trillo” continuo prodotto dal cruscotto per far capire che lo scooter è acceso (???)

I fari sono costantemente accesi e non possono essere spenti.

Questo, infine, è il grafico delle prestazioni ottenuto tramite cellulare e Google Earth:

grafico

Il manuale parla di 3 autonomie per le 3 modalità: 50 km, 45 km, 40 km (con una batteria). Più verosimilmente secondo me, considerando i consumi tipici di 35 Wh/km di un ciclomotore elettrico, con una batteria si può avere un’autonomia di 25 km scaricandola all’80% per preservarla, quindi in tutto 50 km con due batterie (vale anche la regola degli “Amperora moltiplicato 2”: con 20+20 Ah si possono percorrere 40 x 1.2 = 48 km).

Il freno anteriore è a disco e quello posteriore a tamburo. Il peso dello scooter è di 75 kg (non so se con o senza i 17 kg delle batterie).

L’ES2 costa circa 2900 euro con 2 batterie e 2400 con una sola, ma per il momento non vendono batterie sfuse, quindi non so se il prezzo effettivo di una batteria sfusa sarebbe di 500 euro. Però magari lo vendono anche senza nessuna batteria a 1900, non ho chiesto, e magari se ne può mettere una LiFePO4 autocostruita…

 

 

Ho provato un’astronave elettrica: la Tesla “S”

3 Feb

tesla

Ieri ho avuto l’inaspettata fortuna di ritrovarmi a bordo di un’auto elettrica esagerata, la Tesla “S”: 310 kW (421 cavalli), coppia di 600 Nm costante tra 0 e 5300 giri, da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi, velocità massima 210 km/h.

“Sì, con un’autonomia di 10 km magari!”, si potrebbe pensare.

Macchè.

Con una piccola batteria 🙂 da 85 (ottantacinque) kWh, non c’è molto da preoccuparsi dell’autonomia! Quella dichiarata sul circuito standard europeo NEDC è di 502 (cinquecentodue) chilometri! (480 secondo Tesla, 426 sul circuito EPA). Certo, magari NON percorrendoli tutti a 210 km/h, visto che per mantenere quella velocità costante il motore assorbirebbe 67 kW costanti, quindi l’autonomia sarebbe di un’ora e un quarto, ossia, ovviamente, solo 266 km… che comunque sono quasi il doppio dell’autonomia di una normale citycar attuale, che con una classica batteria da 20 kWh potrebbe percorrere, alla massima velocità di 130 km/h, circa 110 km (il motore a quella velocità assorbirebbe oltre 20 kW), arrivando a 150 su percorso misto.

Andando invece a velocità un po’ più… legali, la Model S assorbe poco meno di 20 kW, grazie al profilo molto più aerodinamico (Cx=0,24) di una citycar, il che con una batteria da 85 kWh significa quasi 4 ore e mezza di autonomia, ossia 570 km a 130 km/h.

Ma quindi se “bastano” 67 kW per andare a 210 all’ora e meno di 20 kW per andare a 130… a cosa servono gli altri 250 kW?

Ad andare da 0 a 100 in 4,4 secondi, ovviamente. 🙂  Non ho avuto il piacere di fare questa prova, visto che pioveva, era notte ed ero proprio nella zona dove c’erano le strade allagate & bucate di cui parlano i TG in questi giorni, quindi ho potuto fare solo una breve prova in un parcheggio… Mi sono quindi limitato a schiacciare l’acceleratore a tavoletta per uno o due secondi… poi mi sono dovuto fermare e andare a recuperare lo stomaco nel bagagliaio. 🙂 LOL!! ‘na cosa folle.

Altra cosa che colpisce di quest’auto è l’enormità: dalle foto non si capisce, la linea sembra quella di una coupè, quindi uno si immagina che dietro ci sia poco spazio, mentre in realtà dietro si sta larghi e comodi; poi uno va a dare un’occhiata alle misure dell’auto e capisce: è lunga 5 metri!

tesla-fiesta

Altra cosa che colpisce è l’enormità di spazio disponibile per i bagagli: essendo le batterie sottili e poste sul pianale di fondo, e il motore piccolo e attaccato alle ruote posteriori, l’enorme muso… è completamente vuoto! Così come il bagagliaio posteriore: 150 litri davanti, 740 dietro senza nemmeno abbassare i sedili… fanno quasi 900 litri di spazio per i bagagli! (1800 abbassando i sedili…). La mia Fiesta non arriva a 300 totali….

E siccome in questa macchina è enorme tutto (batterie, lunghezza, potenza, velocità, spazio bagagli), hanno pensato bene di fare enorme anche lo schermo del computer di bordo, grande quanto un monitor da 20 pollici! 🙂

cruscotto

Anche la ricarica è “enorme”: supporta fino a 120 kW con gli speciali supercharger della Tesla, coi quali si possono quindi ricaricare i 570 km di autonomia in meno di un’ora.

Naturalmente però non si tratta di un’auto per comuni mortali, ma di un’auto extralusso per riccastri: i prezzi partono da 80.000 euro.

Però può anche darsi che tra 20 anni le auto elettriche siano tutte così: 500 km di autonomia, ricarica completa in mezz’ora, 50 km ricarcabili in 5 minuti.