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Settimana Europea della Mobilità 2018

21 Lug

Sito ufficiale

 

La Settimana Europea della Mobilità (SEM), o European Mobility Week (EMW) cade sempre nella stessa settimana dell’anno, 16-22 settembre; quest’anno il 16 sarà domenica e il 22  sabato.

La SEM ha lo scopo generico di promuovere la mobilità sostenibile, ma ogni hanno si focalizza su un diverso tema specifico.

 

Il tema del 2018

Il tema della SEM2018 è la “mobilità multimodale“, come già nel 2015; negli anni precedenti i temi sono stati:

  • 2003 Accessibility (Accessibilità)
  • 2004:  “Streets for children” (“Le strade per i bambini”)
  • 2005: “Clever commuting” (“Pendolarismo intelligente”)
  • 2006-2010: ?
  • 2011: “Alternative mobility” (“Mobilità alternativa”)
  • 2012:  “Moving in the right direction”  (Muoversi nella giusta direzione”)
  • 2013:  “Clean air – it’s your move!” (“Aria pulita – è il tuo  turno!”)
  • 2014:  “Our streets, our choice” (“Le nostre strade, la vostra scelta”)
  • 2015:   Multimodality (Multimodalità)
  • 2016:   “Smart and sustainable mobility – an investment for Europe” (“Mobilità intelligente e sostenibile – un investimento per l’Europa”)
  • 2017:   “Clean, shared, and intelligent mobility” (“Mobilità pulita, condivisa e intelligente”)

 

Un po’ di storia

Prima della SEM c’era la “giornata mondiale senz’auto“, la cui prima edizione si svolse nel 1999, “ispirata da 66 città francesi e 92 italiane”, recita l’annuario 2002-2011. L’iniziativa ebbe un tale successo che dal 2000 divenne un appuntamento abituale, fissato per il 22 settembre di ogni anno. Da 760 nel 2001, le città aderenti diventarono 1000 nel 2002, e nel 2000 tre nazioni (Belgio, Danimarca e Francia) avevano già indetto una settimana di “aumento della consapevolezza” sui danni da inquinamento automobilistico, che ogni anno causa migliaia di morti in tutto il mondo; 2 anni dopo l’evento oltrepassò i confini delle tre nazioni e divenne ufficialmente europeo: era nata la Settimana Europea della Mobilità.

 

L’obiettivo

Dal sito ufficiale:

The EUROPEANMOBILITYWEEK campaign provides the perfect opportunity to present sustainable mobility alternatives to local residents and to explain the challenges that cities and towns are facing. By taking part, towns and cities can showcase the benefits of cleaner transport choices and make progress towards better mobility in Europe.

 

La SettimanaEuropeaDellaMobilità è una campagna che fornisce l’opportunità perfetta per presentare alternative di mobilità sostenibile ai residenti locali e per spiegare le sfide che paesi e città stanno affrontando. Partecipando, paesi e città possono illustrare i benefici derivanti da scelte di t rasporto più pulite e progresire verso una mobilità migliore in Europa.

 

I premi

La partecipazione alla SEM dà anche la possibilità di vincere premi; non premi in denaro, ma riconoscimenti ufficiali e pubblictà sui mezzi di comunicazione della SEM.

Il premio va alla città che meglio di tutte, quell’anno, contribuisce, durante la SEM, a far acquisire alla gente la consapevolezza dell’indispensabilità di una mobilità più sostenibile; dal 2017 i premi sono due: uno per le “città” (towns), intese come centri abitati con più di 50.000 abitanti, e uno per i “paesi” (“cities”), con meno di 50.000 abitanti.

Ecco l’albo d’oro dei vincitori:

  • 2017: Vienna (Austria), Igoumenitsa (Grecia)
  • 2016: Malmö (Svezia)
  • 2015: Murcia (Spagna)
  • 2014: Östersund (Svezia)
  • 2013: Ljubljana (Slovenia)
  • 2012: Zagabria (Croazia)
  • 2011: Bologna (Italia) (*)
  • 2010: Almada (Portogallo)
  • 2009: Gävle (Svezia)
  • 2008: Budapest (Umngheria)
  • 2007: Koprivnica (Croazia)
  • 2006: León (Spagna)
  • 2005: Copenhagen (Danimarca)
  • 2004: Nantes (Francia)
  • 2003: Ljubljana (Slovenia)
  • 2002: Ferrara (Italia) (**), Ginevra (Svizzera), Lund (Svezia) e Cracovia (Polonia)

*: For the best job in promoting clean alternatives to using cars and involving citizens in activities to support sustainable urban mobility

**:  For the most comprehensive action plan regarding thematic events, individual activities and involvement of citizens.

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Retrofit elettrico: come e dove?

14 Lug

Il Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 1 dicembre 2015 n° 219 che autorizza la conversione (totale) di un veicolo da termico ad elettrico (quindi niente “vie di mezzo” ibride”), ossia il “retrofit elettrico” o “riqualificazione elettrica”,  è stato emanato ormai già 3 anni fa, seguito poi dalla Circolare protocollo 7140 del 22/03/2016 che aggiunge qualche chiarimento; vediamo come stanno le cose adesso.

Presso il Ministero dello Sviluppo Economico (MISE) è stato attivato un non meglio precisato “registro”, nel quale si registrano enti e industrie aventi gli scopi più disparati e apparentemente senza una logica, come specificato proprio sul sito stesso:

Sono invitati a registrarsi i soggetti, le persone fisiche o giuridiche, che rappresentano professionalmente presso il Ministero dello sviluppo economico (MISE) interessi leciti, anche di natura non economica.

Tuttavia tra queste imprese c’è anche MOBILITY R-EVOLUTION, che nella sezione “obiettivi e compiti” dichiara:

La rete di imprese Mobility r-Evolution è nata nel 2017 con lo scopo di creare un nuovo mercato in seguito all’emanazione del Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 1 dicembre 2015 n° 219, recante la riqualificazione elettrica dei veicoli. L’obiettivo principale è quello di raggruppare le imprese che vogliono operare in questo mercato sia come produttori di sistemi che installatori degli stessi.

(grassetti miei)

Se sia solo una dichiarazione di intenti, o se la registrazione corrisponda a un riconoscimento ufficiale da parte del MISE, non è chiaro.

 

Però per esempio la Newtron, che opera da anni in questo campo, non è presente nel registro.

 

C’è poi la Treviso Car Mobility che ha pubblicato questa interessante pagina, ma non so se poi ha dato seguito alla cosa:

RETROFIT ELETTRICO – AUTO ELETTRICHE ALLA PORTATA DI TUTTI – UNISCITI AL GRUPPO!

 

Non si riesce però ad avere un elenco completo ufficiale degli installatori autorizzati.

 

Toyota C-HR hybrid: ibrida utile o no?

14 Lug

Test di utilità dell’ibrido

Rapporto potenza/peso > 20 w/ kg?

  • Risultato: 35 W/kg –> test superato

Batteria > 5 kWh?

  • Dichiarazione costruttore: 1.2 kWh
  • Risultato: BOCCIATA

 

La Toyota C-HR non è un’ibrida utile, ma solo un pesante, costoso e inquinante SUV che è dotato di un motore elettrico al solo scopo di rientrare nella categoria “ibrido” abbindolando acquirenti inconsapevoli.

Compratela solo se vi piace inquinare e spendere.

Prezzi: Hybrid E-CVT da 28.400 a 30.400 euro

L’illusione dell’auto elettrica solare

7 Lug

Periodicamente compaiono  su forum e su Facebook richieste sulla possibilità di realizzare un’auto elettrica alimentata a energia solare, o mirabolanti PROPOSTE di geni della scienza che dicono di averla già  inventata, costruita e messa in vendita… ma dovete dargli i vostri soldi per aiutarli ad avviare la produzione in serie.

Sfortunatamente, la scienza ci dice che è impossibile costruire un’auto elettrica ad energia solare. Il motivo è che la quantità di energia consumata dall’auto è enormemente maggiore di quella che i 2 metri quadri di pannelli che ci si possono installare sopra potranno mai produrre.

Dietro a questa affermazione c’è tutto un ragionamento di formule matematiche; chi è interessato, può leggerlo alla fine dell’articolo; chi invece già sa che è così e non vuole perdere tempo a spiegarlo da capo all’esaltato di turno, può semplicemente incollare o linkare questa immagine nel forum/post incrimnato e risparmiare un sacco di tempo. Se vuole può anche aggiungere un link a questo blog, dove il destinatario dell’immagine potrà trovare tutti i chiarimenti che gli servono… sennò pazienza.

 

 

Perchè l’auto elettrica solare è impossibile?

Il mito

Il “mito” dice che:

  • su un’auto si  riuscirebbero a montare 4 o 5 metri quadri di pannelli
  • corrisponderebbero a 4 o 5 kW di potenza
  • in 10 ore questi 4 o 5 kW potrebbero  produrre 40 o 50 kWh…

ma sono tutte cavolate.

La realtà

La realtà scientifica è tristemente diversa:

  • c’è troppo poco spazio per i pannelli (max 2 metri quadri di superficie orizzontale).
  • i pannelli non sono mai orientati perpendicolarmente al sole, quindi non producono mai la potenza indicata sul pannello in kWp.
  • i pannelli non sono costantemente al sole: l’auto percorre tratti di strada all’ombra, e se ci sono pannelli anche sulle superfici verticali, almeno il 50% di essi sarà sicuramente all’ombra.
  • un pannello da 1 kWp in 10 ore non produce 10 kWh, ma al massimo 5 (solo nei giorni centrali dell’estate), ma solo se:
    • costantemente illuminato
    • orientato a sud
    • inclinato di 35°
  • Un pannello di ultima generazione riesce ad estrarre dal sole solo il 20% dell’energia che riceve (e solo nelle suddette condizioni ottimali); la maggior parte dei pannelli però arriva al massimo al 15%
  • In Italia il sole irradia su 1 metro quadro di superficie 1000W (1kW) di potenza.
  • Un’automobile consuma tra 0.12 e 0.15 kWh per ogni km percorso.

 

Normalmente in questo blog non metto complicate formule fisiche, perchè il blog ha scopo divulgativo e deve essere comprensibile a chiunque.

Quindi, a meno che non abbiate fatto almeno le superiori o l’università, troverete quanto segue estremamente noioso e difficilmente comprensibile… quindi non vi resta che fidarvi.

Se volete continuare a leggere… spero di essere riuscito a spiegare le formule in modo sufficientemente chiaro.

Formula breve

La formula breve per calcolare la superficie di pannelli solari necessaria per permettere a un’auto elettrica di avere una certa autonomia supponendo un dato consumo è:

S = R * C / 0.4

  • S= superficie, m2
  • R = autonomia (Range), km
  • C = consumo, kWh/km
  • 0.4 = fattore che vedremo dopo; unità di misura m2/kWh

 

Vediamo subito che considerando un’autonomia di soli 100 km e un consumo di 0.12 kWh/km, il risultato è disarmante:

S = 100 * 0.12 / 0.4 = 30

Significa che per avere 100 km di autonomia bisognerebbe montare sull’auto 30 (trenta) metri quadri di pannelli.

Il “trucco” del “mito solare” dove sta? Nel fattore “0.4”: loro credono questo fattore non valga 0.4, ma 10 !!! Il che renderebbe tutto molto bello:

S= 100*0.12/10 =  1.2

Cioè basterebbe un pannello da 1.2 metri quadri per avere 100 km di autonomia. Ma non è vero.

 

Le  formule

Da cosa è composto questo “fattore 0.4”?

La fisica ci dice che la formula completa per il calcolo della superficie necessaria è la seguente:

S = R*C/(D*n1*n2*IS) = R*C / F

  • S = superficie (m2)
  • R = autonomia (km)
  • C = consumi (kWh/km)
  • D=Produzione energetica giornaliera (“Daily”)  kWh/kWp
  • n1 = rendimento pannelli (%)
  • n2 = rendimento sistema su auto (%)
  • IS = irraggiamento solare (kW/m2)
  • F = fattore di disillusione

Il “fattore di disillusione”

Il fattore per cui va diviso il prodotto autonomia*consumi, che possiamo chiamare “fattore di disillusione”, è dato da:

  • F= D*n1*n2*IS

Nella realtà, in un giorno un pannello solare da 1 kWp può produrre (in italia) al massimo 4 kWh, ma solo nei giorni centrali dell’estate, a mezzogiorno, e se è costantemente al sole, orientato a sud e inclinato di 35°; solo in questo caso si ha:

D = 4 kWh/kWp

Per tenere conto della mancanza di tutte le condizioni ideali sopraelencate, si introduce il fattore di efficienza “n2”, che “a occhio e croce” si può considerare  pari a 50% (0.5), ma magari è anche più piccolo.

n2 = 0.5

il fattore n1 è intrinseco del pannello e ne indica l’efficienza; con la tecnologia di oggi, questo valore non riesce a superare il 20%:

n1 = 0.2

Il valore n1 è strettamente legato all’ultimo fattore, “I”, che indica quanta potenza solare cade su 1 metro quadro di terreno: in Italia siamo intorno a 1 kW; se un pannello ha un efficienza del 20%, vuol dire che nel giorno e orario di massima insolazione può produrre 0.20 * 1000 = 200 W.

IS = 1 kW / m2

Moltiplicando i quattro valori si ottiene il suddetto 0.4:

F = 4 * 0.5 * 0.2 * 1 = 0.4

Le unità di misura di F sono kWh/kWp * kW/m2 = kWh/m2

 

Nel fantamondo degli illusi solari, le cose cambiano drasticamente:

  • Un pannello da 1 kW in 10 ore produce 10 kWh, quindi D vale 10.
  • Il rendimento di un pannello su un’auto o sul tetto di casa è uguale, quindi n2 = 1.
  • Se su un metro quadro di superficie cade 1 kW di energia solare, allora un pannelo da 1 metro quadro produce 1 kW, quindi n1 = 1.
  • L’unico fattore che resta uguale (forse?) è IS, che vale 1 kW/m2 anche per loro.

Con questi numeri, è  facile costruire un’auto elettrica a energia solare!

Infatti, come dicevamo, in questo caso risulta F = 10, e bastano 1.2 m2 di pannelli per avere autonomia di 100 km.

Ipotesi future

E se per ipotesi, in un lontano futuro, i pannelli raggiungessero un’efficienza del 100%?

Spiacente, la fisica non lo permette: al massimo si potrà arrivare al 35%.

Si vabbè ma se per ipotesi…

E va bene, ipotizziamo: facciamo diventare n1 = 1. Il fattore disillusione diventerebbe (dal momento che in nessun caso sarà mai possibile, nemmeno fra 100.000 anni, cambiare gli altri valori, perchè servirebbe di fermare la Terra nella sua orbita e interrompere l’alternanza giorno/notte, e bisognerebbe montare sul tetto dell’auto un impianto astroinseguitore che fa ruotare i pannelli verso il sole mentre la macchina si muove):

F = 4 * 0.5 * 1 * 1 = 2

In questo caso, per avere un’autonomia di 100 km servirebbe un pannello con una superficie di:

S = 100 * 0.12 / 2 = 6 metri quadri

Sfortunatamente, 6 metri quadri è la superficie di una stanza, non delle pareti di un’automobile.

 

L’evoluzione elettrica di Marchionne e della FIAT/FCA

9 Giu

L’evoluzione di Sergio Marchionne e della ex-FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino), oggi FCA (FIAT-Chrysler Autmobiles):

Era rimasto solo lui: già dal 2015 la rivoluzione elettrica era nell’aria, e altri produttori avevano iniziato a intuirlo!

Narra la leggenda che fu la FIAT, negli anni ’60, a fare pressioni sul governo affinchè costruisse l’autostrada del sole, per poter vendere (ancora) più automobili agli italiani del boom economico, periodo in cui nel giro diun decennio i salari erano aumentati del 142% e tutti volevano “farsi la macchina”; ma se per andare da Roma a Milano bisognava passare per tutti i paesini dell’appennino e mettere in conto 15 ore di viaggio e 4 soste per sgranchirsi le gambe, la macchina chi se la sarebbe mai comprata?!?

15 ore e 4 soste sono più o meno il tempo che ci vuole OGGI, nel 2018, per andare da Roma a Milano facendo l’autostrada del sole… ma in auto elettrica, perchè non ci sono colonnine di ricarica in autostrada (anche se fuori, vicino ai caselli, ne hanno recentemente installata una ogni 60 km), e a velocità autostradale non ci sono auto in grado di percorrere più di 150 km con una ricarica.

Vediamo se la storia si ripete!

Roma-Milano in autostrada sono distanti 670 km e 5-6 ore con un’auto a benzina.

 

 

 

 

 

 

Roma e le auto elettriche: corsie preferenziali e strisce blu

3 Giu

Le agevolazioni alla  circolazione per i mezzi elettrici sono definite non a livello nazionale ma comunale, cioè varia da comune a comune se con un’auto elettrica si può circolare sulle corsie preferenziali, parcheggiare gratis nelle strisce blu, pagare il bollo, accedere a zone a traffico limitato,…
Per Roma:

  • Accesso corsie preferenziali: no
  • Parcheggio gratis strisce blu: (registrare veicolo per email una tantum) (anche veicoli ibridi)
  • Bollo (tutto il Lazio): No per 5 anni dalla PRIMA immatricolazione (3 anni per mezzi ibridi); dopo, 1/4 del prezzo normale, per sempre per i veicoli; prezzo intero dopo 5 anni per i motocicli.
  • Accesso ZTL: sì (registrare veicolo per email  una tantum) (anche veicoli ibridi)
  • Zone pedonali: no

Sosta gratuita mezzi elettrici ed ibride su strisce blu di Roma: la normativa

25 Feb

I mezzi elettrici ed ibridi godono, in alcune città, del privilegio di non pagare quando sostano negli spazi delimitati dalle strisce blu; non si tratta però di una legge nezionale, ma regionale se non addirittura comunale.

Quanto segue vale per il solo comune di Roma:, ai sensi della Deliberazione n. 54  del consiglio comunale dell’anno 2010

IL CONSIGLIO COMUNALE  DELIBERA
1) di modificare, in coerenza con quanto previsto nella “Nuova Disciplina della Sosta Tariffata su Strada” di cui alle deliberazioni Giunta Comunale nn. 257/2008 e 281/2008, il punto 1) del dispositivo della deliberazione di Consiglio Comunale n. 226/2004, aggiungendo alla fine del punto stesso:
alle sopra riportate tipologie sono applicabili le seguenti agevolazioni tariffarie in via definitiva:

  • tariffa agevolata pari a Euro 0,20 per quindici (15) minuti;
  • tariffa agevolata giornaliera pari a Euro 4,00 per otto ore continuative;
  • tariffa agevolata mensile, riferita ad un solo autoveicolo, pari ad Euro 70,00/mese solare;
  • gratuità per le autovetture a trazione elettrica o ibrida;
  • gratuità della sosta nei parcheggi in prossimità di strutture ospedaliere e universitarie, con limite temporale di sosta continuativa di tre ore;

Non si parla di ciclomotori, motocicli e quadricicli.

 

 

Bollo auto per mezzi elettrici ed ibridi – Legge Regionale per il Lazio

25 Feb

La “Legge di stabilità regionale 2014“, nota anche come “legge regionale n .13 del 20 dicembre 2013“, all’articolo 14 recita:

A decorrere dal 2014, i proprietari di autoveicoli di nuova immatricolazione con alimentazione elettrica, ibrida benzina-elettrica, inclusiva di alimentazione termica, o con alimentazione benzina-idrogeno sono esentati, per tre annualità dalla data di immatricolazione, dal pagamento della tassa automobilistica regionale. (Nota 1b)

Nota 1b:

(1b) L’esenzione prevista è estesa anche agli utilizzatori degli autoveicoli ai sensi dell’articolo 2, comma 4 della legge regionale 24 novembre 2014, n.12

Il comma 4 dell’articolo 2 della legge n.12/2014 recita:

4. L’esenzione prevista dall’articolo 5, comma 14, della legge regionale 30 dicembre 2013, n. 13, relativa ai proprietari di autoveicoli di nuova immatricolazione con alimentazione elettrica, ibrida benzina-elettrica, inclusiva di alimentazione termica, o con alimentazione benzina-idrogeno, si intende estesa agli utilizzatori degli stessi autoveicoli.

Non ho capito bene questa distinzione tra “proprietari” e “utilizzatori” per quanto riguarda il pagamento di una tassa…

 

I motori della Renault Zoe

24 Feb

A febbraio 2018 è uscito il nuovo motore “R110” della Renault Zoe.

Analizziamo tutte le motorizzazioni esistenti, sperando di fare chiarezza.

Tutto può essere riassunto in questa sconcertante figura:

In alto a destra ci sono le tabelle che riassumono i dati disponibili, tratti dai datasheet ufficiali Renault. Da notare che in alcuni ci sono degli errori, dovuti probabilmente al fatto che l’impaginatore dei depliant non era un ingegnere, e quindi ha cambiato a piacere delle “/” in dei “-” o in degli spazi, o viceversa, con risultati terribili… al punto che adesso non saprei dire se davvero la coppia massima dell’R110 inizia a 1500 giri invece che 250, o se magari c’è uno zero di troppo… mah.

 

In alto a sinistra sono riunite in un unico grafico le curve di potenza e di coppia.

E qui serve di spiegare un po’ di fisica…

La COPPIA determina l’accelerazione, e quindi la ripresa, del veicolo. Si misura in Nm (Newton * metro , cioè Forza * braccio). Rappresenta in sostanza la “forza rotazionale” applicata alle ruote.

La POTENZA determina la velocità massima raggiungibile. Può essere vista come il “qualcosa” che spinge la macchina cercando di vincere l’attrito delle ruote e dell’aria, nonchè il peso della macchina stessa, sotto forma di forza di inerzia.

Non sono disponibili le curve complete, ma solo i valori-limite di regime di coppia massima e potenza massima… quindi è possibile definire solo le linee orizzontali del grafico. Le altre sono “inventate” sulla base dell’andamento tipico delle curva di potenza e coppia dei motori elettrici.

I motori degli anni precedenti avevano in sostanza identica curva di coppia: ho trovato valori discordanti, ma a livello di 1 o 2 Nm.

Nel nuovo R110 cambiano due cose: la coppia massima, che però è aumentata di appena 5 Nm su 220; e il regime di coppia costante, passato da 250-2500 giri a 1500-3395 giri; come si vede dal grafico, significa uno spostamento verso destra dello stesso, ossia uno spostamento della ripresa costante verso velocità un po’ più alte; se davvero il valore è 1500 è uno “spostamento”, ma se per caso invece è 150 allora è un “ampliamento”, ossia il motore ha grande ripresa SIA in partenza che fino a 40 km/h (prima solo fino a 30), poi inizia un po’ a calare.

Quando la coppia inizia a calare, però, la potenza raggiunge il suo valore massimo, e lo mantiene sostanzialmente inalterato fino alla velocità massima possibile, iniziando a calare verso i 120 km/h. Sono riuscito a correlare rpm e km/h in base ai dati che ho trovato su un sito, che erano disponibili sia per rpm che per km/h, e li ho poi trasferiti a tutti e tre i motori.

 

Il grafico in basso a sinistra cerca di rappresentare in termini pratici i sopradescritti cambiamenti:

Lo spostamento a destra della coppia dovrebbe rendere meno esagerata l’accelerazione in partenza, e rendere disponibile un po’ più di accelerazione a velocità un po’ più elevate: la curva rossa, cioè, che indica l’accelerazione alle varie velocità, è un po’ meno ripida all’inizio, ma la sua ripidità dura di più.

Il fatto che la potenza dell’R110 sia superiore di 13kW significa che in teoria l’auto può raggiungere velocità più elevate.

Nel complesso, si ha una riduzione dei tempi 0-100 km/h e un po’ più di brio a 40 km/h.

Non ci sono impatti visibili sui consumi, perchè quelli non dipendono direttamente da coppia e potenza, ma dall’efficienza del motore, cioè dal rapporto tra energia usata ed energia ricevuta.

Tabella sequenziale dei motori:

  1. Q90/Q210 (90 cavalli, 210 km)
  2. R90/R240 (90 cavalli, 240 km)
  3. R110 (110 cavallil)

Tutto sulle batterie della Renault Zoe

17 Feb

Un video della Renault mostra in che modo si è riusciti a portare la batteria da 22 a 41 kWh: https://twitter.com/RenaultZE/status/828664822480924674/video/1

Dall’animazione si deduce che l’utilizzo di una nuova chimica (probabilmente Li-NMC invece che LiFePO4, ma è da verificare) ha influito solo per il 20% sull’incremento, mentre il restante 60% è dovuto ad aumento di dimensioni delle celle, o, come si dice, diminuzione della percentuale di materiale non attivo delle batterie.
Lo conferma anche questa presentazione:
http://cii-resource.com/cet/AABE-03-17/Presentations/BMGT/Delobel_Bruno.pdf

La presentazione dice che ci sono stati questi incrementi:

  • Densità volumetrica: 300 Wh/L –> 500 Wh/L
  • Densità gravimetrica: 160 Wh/kg –> 240 Wh/kg
  • Peso: 290 kg –> 305 kg (+15kg)
  • Capacità reale: 25.92 kWh / 36 Ah –> 45.61 kWh / 63.35Ah (+76%)
  • Capacità disponibile: 23.3 kWh (90%) –> 41 kWh (90%)

Però a me i conti non tornano: 25920 Wh in 290 kg significa 90 Wh/kg, non 160. E 90 sarebbe per l’appunto il valore per le “vecchie” LiFePO4.
Per la nuova batteria sarebbe 45610/315 = 144 Wh/kg.
Però potrebbe trattarsi di valori a livello cella e a livello batteria, vista la quantità di materiale inattivo presente nella batteria.

In compenso, i valori di 300 Wh/L e 160 Wh/kg sarebbero compatibili con quelli della batteria della prima Leaf da 24 kWh: 317 Wh/l e 157 Wh/kg:


https://pushevs.com/wp-content/uploads/2017/09/specs-of-the-aesc-battery-cells-used-in-the-first-generation-nissan-leaf-24-kwh-battery.png.webp (chimica LMO + LNO)

Però la Leaf usa batterie AESC mentre la Zoe usa batterie LG.

 

So che intanto le Li-NMC si stanno evolvendo, passando dalle iniziali “tipo 333” alle “tipo 433” alle “tipo 622” fino alle future “tipo 811” previste per il 2018, che avrebbero una densità teorica di 1000 Wh/L (il doppio di quella della batteria attuale della Zoe)

I numeri indicano le percentuali di Nichel, Manganese e Cobalto nella “miscela”, tre elementi che incidono ognuno in modo diverso su sicurezza, potenza e densità di energia.

Queste due pagine approfondiscono tecnicamente la questione NMC:
https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acscentsci.7b00288
https://pushevs.com/2017/09/08/lg-chem-will-introduce-ncm-811-battery-cells-evs-next-year/