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Rifornimento in autostrada: alta potenza e con carta di credito?

7 Giu

Mappa aggiornata: https://www.freeto-x.it/charge

Stavolta sembra sia davvero la volta buona: dopo anni di inspiegabile ostruzionismo all’installazione di colonnine di ricarica, la Società Autostrade sembra aver finalmente dato il via al cambiamento, decidendo di installare una colonnina di ricarica veloce ogni 50 km:, col progetto Free-To-X si inizia con l’area di servizio di Secchia Ovest, sulla A1, in zona Modena, con una stazione di ricarica super veloce da 300KW di potenza: significa che è possibile ricaricare 250-300 km in 10 minuti; ovviamente è necessario che l’auto supporti questa potenza di ricarica, ma anche se ancora le auto che lo fanno sono ancora poche e costose, il fatto che la tecnologia sia disponibile e in fase di installazione evita che si formi il solito circolo vizioso che ha sempre afflitto le auto elettriche: “non fabbrichiamo auto elettriche perchè non ci sono colonnine, non installiamo colonnine perchè non ci sono auto elettriche”.

Queste nuove colonnine da 300 kW si andranno così ad aggiungere alle colonnine da 350 kW di Ionity:

Mappa aggiornata: https://ionity.eu/#

Evidentemente ormai le cose stanno cambiando in modo considerevole e veloce, come si evince anche dal fatto che stanno via via comparendo sul mercato auto con batteria da 80 o 100 kWh, taglio impensabile solo 10 anni fa. Se da una parte 100 kWh garantiscono 600 km di autonomia, dall’altro con una “vecchia” colonnina rapida da 50 kW servirebbero più di 2 ore ricaricarla, contro i 20 minuti di una colonnina da 300 kW.

Dal punto di vista tecnico, esistono due ostacoli alla “ricarica in 5 minuti”: per ricaricare 600km di autonomia (=100 kWh) in 5 minuti servirebbero:

  • una colonnina da 100/(5/60) = 1.2 MW
  • una batteria ricaricabile a 5C

Una stazione di servizio in grado di ricaricare 4 auto contemporaneamente dovrebbe avere una linea elettrica da circa 5 MW, cioè quella che servirebbe per un quartiere di oltre 1000 appartamenti; oppure, in alternativa, potrebbe servirsi di una linea da “solo” 1 MW, col quale ricaricare il “serbatoio” nottetempo con 10 MWh (1MW per 10 ore), da utilizzare poi durante il giorno per rifornire 100 veicoli.

Più complessa è la questione delle batterie: normalmente, per non rovinarsi, vanno ricaricate a 0.5C o al massimo 1C; per poterle ricaricare a 5C, serviranno forse nuove tecnologie come le batterie a stato solido (SSB), come quelle a cui stanno lavorando Toyota e Imec (2C-3C), ma che dovrebbero essere disponibili solo tra qualche anno, intorno al 2025. Ma non sono solo loro a svolgere ricerche sulle batterie SSB, come si vede da quest oelenco tratto dal rapporto “Solid-State and Polymer Batteries 2020-2030: Technology, Patents, Forecasts, Players“:

6.COMPANY PROFILES
6.1.24M
6.2.Ampcera
6.3.Blue Solutions
6.4.BrightVolt
6.5.Cymbet
6.6.EMPA
6.7.Flashcharge
6.8.FDK Corporation
6.9.Hitachi
6.10.Ilika
6.11.Ionic Materials
6.12.Johnson Battery Technologies
6.13.Kalptree Energy
6.14.Ohara
6.15.Planar Energy Devices
6.16.Polyplus Battery Company
6.17.Prieto Battery Inc.
6.18.ProLogium
6.19.QuantumScape
6.20.Sakti3
6.21.SolidEnergy
6.22.Solid Power
6.23.Solvay
6.24.STMicroelectronics
6.25.Thin Film Electronics ASA
6.26.Toshiba
6.27.Toyota Central Research & Development Laboratories, Inc.

Per quanto riguarda il metodo di pagamento, attualmente è universalmente applicato quello della tessera personalizzata del gestore, collegata a un contratto di fornitura di energia, ma l’articolo citato accenna anche alla possibilità di introduzione, per il progetto “Free To X“, della carta di credito come metodo di pagamento.

Fonti:

Auto elettriche da 700 km di autonomia e oltre

19 Mag

Una nuova generazione di auto elettriche si sta affacciando sul mercato: quelle con “super” batterie da 100kWh e ricarica a 2C o 3C, dati tecnici che si traducono in autonomie di oltre 700 km, e ricarica di 2-300 km in soli 10 minuti, dati impensabili solo 10 anni fa, quando comparvero le auto elettriche di “prima generazione”, con 150 km di autonomia ricaricabili in molte ore.

Una di queste nuove “supermacchine” è la Audi A6 e-tron (ancora un concept), con batteria da 100 kWh ricaricabile quasi a 3C (270 kW), cioè circa 300 km in 10 minuti, ma c’è anche la Mercedes EQS, con batteria da 107kWh ricaricabile a 2C (200 kW), quindi circa 300 km in 15 minuti. La BMW propone la iX con batteria da 100 kWh, mentre la Ford propone la Mustang Mach-E con batteria da 98.8 kWh, ma ce ne sono molte altre con batterie da più di 50 kWh. Purtroppo i prezzi sono ancora esorbitanti, ma il punto importante è che Tesla non è più la “mosca bianca”, con auto con “superautonomia”, il che potrebbe portare nei prossimi anni a un abbassamento dei prezzi dovuti sia alla concorrenza, sia alla produzione di scala, nonchè a una diffusione più ampia delle auto a ricarica ultrarapida e delle relative colonnine: in Italia in pochi mesi si è passati da 1 a 10 colonnine da 350 kW grazie a Ionity, che conta di arrivare presto a coprire l’Italia con 60 stazioni ad altissima potenza.

Resta però il nodo dei prezzi dell’elettricità, al momento tenuti così alti da rendere le auto elettriche, in caso di ricarica pubblica, addirittura meno convenienti di quelle a benzina! Il “prezzo di pareggio”, infatti, è di circa 0.50-0.60 euro per kWh: a prezzi superiori, il costo chilometrico risulterebbe superiore a quello delle auto a benzina, e alcuni gestori propongono tariffe da 0.79 E/kWh!

Meglio quindi ricaricare a casa a circa 0.20 E/kWh, il che però è tecnicamente fattibile solo per i piccoli spostamenti giornalieri, visto che per fare il pieno a una batteria da 100 kWh usando una ricarica domestica da 2.3 kW occorrerebbero due giorni di ricarica continua 24 ore su 24.

Nuovo motore ibrido Mazda E-Skyactive-X con SPCCI e sistema ibrido Mazda-M

30 Mar

Un nome complicato e altisonante che sembra nascondere chissà quale supertecnologia ecologica… ma è solo fumo negli occhi: l’ibrido Mazda-M produce 117 g/km di CO2, funziona a 24V, non si ricarica alla spina e non ha modaliltà full-electric.

In sostanza, è già obsoleto appena inventato: le “ibridine” a 12, 24 o 48V con batteria da mezzo kWh hanno ormai fattoil loro tempo, ormai la tecnologia è ampiamente matura per permettere di produrre ibride plugin a 400V con varie decine di km di autonomia; sono ancora costose, ma i prezzi hanno iniziato a scendere sotto i 40.000 euro, che con gli incentivi significa meno di 30.000 euro (lasciando per ora perdere l’inutile Renault Captur “plugin”, che costa 32.000 euro pre-incentivi ma è solo una full-hybrid con una grossa batteria e un cavo di ricarica).

Tornando alla Mazda, vediamo cosa significano i vari termini nel titolo:

E-Skyactive-X: è un motore TERMICO dotato di tecnologia SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), che permette di ridurre i consumi rispetto ad altri motori a benzina, utilizzando meno carburante perchè comprime ad alta pressione la miscela aria-benzina; i dati dichiarati sono:

  • 117 G/KM CO2
  • 5.1 L/100 KM
  • 137 kW (186 CV)

Mazda-M: consiste nell’ “ibridizzazione” del suddetto motore, aggiungendo un motorino elettrico da 24V (chiamato ISG) che in frenata ricarica la minuscola batteria, e in partenza aiuta il termico in modo da ridurre i consumi.

“Voci di corridoio” suggeriscono che sia in programma anche una versione full hybrid e persino una plugin, speriamo che sia vero: questo articolo accenna alla cosa e anche al probabile brevetto dello skyactive-x, che esisterebbe in due varianti a 4 e a 6 cilindri in linea.

Più interessante invece la possibilità di vedere in futuro auto Mazda equipaggiate con motore ibrido basato sul motore rotativo Wenkel.

Recensione Renault captur Plugin Etech 160

14 Gen

Una prima, spietata recensione sulla nuovissima Renault Captur Plugin Etech 160, il “primo esperimento ibrido” della Renault.

Esperimento non riuscito, la macchina risulta disastrosa e imbarazzante, con livelli qualitativi cinesoidi. Davvero inspiegabile come una ditta che fabbrica automobili da 100 anni ed è stata la prima a rendere l’auto elettrica un fenomeno di massa con la Zoe, sia riuscita a produrre un agglomerato di difetti come la Renault Captur plugin. Quest’auto sembra non aver subito nessun controllo-qualità, o sembra essere stata progettata e fabbricata in un garage da quattro ragazzini.

Delusissimo… e questo nonostante io guidi mezzi elettrici da 10 anni, pasando da un mezzo cinese all’altro: ciclomotore, scooterone, minicar, tutti di qualità cinese, che alla fine ho deciso di abbandonare per passare a un veicolo “di marca”, confidando in qualità e professionalità.

Che errore.

Per fortuna però almeno consuma poco: in 2500 km ho fatto il pieno di benzina un paio di volte; ma solo perchè sono io a forzare la modalità solo-elettrico, che però il computer di bordo si ostina a disabilitare in continuazione per accendere il motore termico: devo spegnerlo io a mano 10 volte al giorno.

Quanto incide il riscaldamento sui consumi di un’auto?

12 Gen

Un’auto elettrica vede aumentare di parecchio i consumi quando si accende il riscaldamento; questo accade perchè mentre sulle auto a benzina il riscaldamento è “gratis“, perchè il motore si riscalda in ogni caso e si tratta solo di deviare o meno il suo calore verso l’abitacolo, nelle auto elettriche il riscaldamento del motore è trascurabile, quindi il calore deve essere prodotto in altro modo.

Un modo molto poco efficiente è usare la classica “stufetta”, cioè una semplice resistenza elettrica riscaldata, attraverso cui far passare l’aria; più parsimoniosa in termini di consumi elettrici è la cosiddetta “pompa di calore“, che non è altro che un “condizionatore montato al contrario”: qualunque condizionatore, infatti, produce aria fredda semplicemente perchè “dall’altro lato” produce aria calda. (però resta da capire perchè non tutte le auto dotate di condizionatore dispongono anche di riscaldamento a pompa di calore, venduto a parte).

In ogni caso, il riscaldamento assorbe diversi kW, arrivando fino a 4 o 5 kW nei sistemi meno efficienti. Con questo risultato:

Muoversi ad appena 35 km/h ma col riscaldamento al massimo comporta gli stessi consumi di sfrecciare in autostrada a 130 km/h senza riscaldamento.

Auto a idrogeno: produzione di idrogeno dal sole

11 Gen

Il futuro dell’auto a idrogeno, o a “celle a combustibile” (fuel cell) è ncora tutto da scrivere: anche se questo tipo di auto esiste già, il parco circolante è ridottissimo, limitato a pochi prototipi o poco più; anche se i costi sono enormemente calati negli ultimi anni, un’auto a idrogeno ha ancora costi intorno ai 50.000-100.000 euro, ma soprattutto può contare su un numero di stazioni di rifornimento che si contano sulle dita di una mano, in Italia.

Tuttavia, la ricerca va avanti, ed ENEA ha appena brevettato un sistema per la produzione di idrogeno che raddoppia l’efficienza rispetto ai sistemi esistenti basati sul fotovoltaico; tali sistemi si basano sull’energia elettrica prodotta da impianti fotovoltaici (efficienza = 0.2) e utilizzata per scindere l’acqua in idrogeno e ossigeno per elettrolisi (efficienza = 0.5); l’efficienza totale è quindi 0.2*0.5 = 0.1 = 10%

Il nuovo sistema brevettato da ENEA non si basa sull’elettricità prodotta dal sole ma sul calore da esso prodotto, in impianti fotovolaici termici: questo sistema permetterebbe la produzione diretta in un unico passaggio, tramite riscaldamento dell’acqua a 1900°C, raggiungendo un’efficienza di 0.2 (=20%).

Purtroppo al momento ciò è possibile solo sulla carta, perchè gli impianti “termofotvoltaici” attuali raggiungono al massimo temperature di 1500°C, per limiti dei materiali impiegati, quindi saranno necessarie ulteriori ricerche ed evoluzioni tecnologiche.

Passato e futuro

Sono ancora molti i detrattori che non credono nel futuro dell’auto a idrogeno, anche per i costi dell’idrogeno, e spingono solo sulle elettriche pure, ma l’ “economia dell’idrogeno” ha l‘appoggio dei produttori e distributori di carburanti liquidi/gassosi tradizionali, perchè avrebbero le strutture già parzialmente predisposte; inoltre le auto elettriche avranno sempre un ultimo limite tecnologico insormontabile, al contrario di tutti quelli pre-esistenti e ormai abbattuti (autonomia, prestazioni, costi, durata…): il tempo di ricarica: per fare un pieno da 500 km in nel tempo impiegato tipicamente da un’auto a benzina (5 minuti) servirebbero colonnine da 2 o 3 megawatt, mentre un’auto a idrogeno impiega praticamente lo stesso tempo di un’auto a benzina per fare il pieno, ed è pur sempre un’auto elettric.

Coi metodi attuali di produzione dell’idrogeno ha un‘efficienza energetica complessiva, come anche i costi di rifonrimento, simile a quella delle auto a benzina, ma questa nuova ricerca dell’ENEA, se andasse in porto, rivoluzionerebbe il mercato delle auto a idrogeno.

Costo per chilometro

  • Idrogeno: 0,130 euro/km
  • Benzina: 0,100 euro/km
  • Metano: 0,043 euro/km
  • Elettricità: 0,031 euro/km

Fonti

Quanto aumentano i consumi con la pioggia?

27 Dic

Con la pioggia i consumi di un veicolo aumentano, perchè aumenta l’attrito delle ruote con l’asfalto (*).

Più sotto trovate la spiegazione tecnica del come, quanto e perchè. Qui una rapida immagine riassuntiva che spiega come questo aumento di consumi si faccia sentire di più alle basse velocità:

Osservare anche, come nota a margine, come a bassissime velocità l’autonomia teorica sia altissima rispetto alle velocità autostradali: 1000 km a 30 km/h contro 220 km a 130 km/h.

Si nota anche come la pioggia abbia un effetto molto basso sul calo di autonomia, se la velocità media è molto alta: a 130 all’ora l’autonomia varia tra 218 e 220 km; solo che ovviamente con pioggia intensa non si può viaggiare a 130 km/h.

In generale, alle varie velocità queste sono le riduzioni di autonomia:

50 km/h: da 762km a 610 km ( -152km, -20%)
70 km/h: da 559 km a 473 km (-86, -15%)
90 km/h: da 413 a 364 (-49, -12%)
110 km/h: da 311 a 282 (-29, -9%)
130 km/h: da 240 a 223 (-17, -7%)

Quest’altra immagine è fatta da un altro “punto di vista”, cioè traccia le autonomie alle varie velocità, e usa una curva separata per ogni livello di pioggia, partendo da strada asciutta in alto, fino ad arrivare a 1mm di velo d’acqua sulla strada nella curva più in basso; inoltre questo grafico tiene conto di un ulteriore fattore: i consumi da fermo. Ogni auto, infatti (elettrica e non), ha anche dei consumi da fermo, per mantenere attivi i servizi: non solo i fari e l’autoradio, ma anche le pompe a vuoto di servofreno e servosterzo, e di qualunque altro apparato elettrico di bordo. Questo significa che, come caso estremo, a velocità nulla un’auto ha… autonomia nulla, perchè col passare del tempo consumerà comunque tutto il carburante; questo effetto si inizia a notare sotto i 20-25 km/h, mentre a velocità superiori influiscono più i consumi “mobili” che i consumi “statici”.

Le formule

Questa formula dice quanta potenza assorbe il motore in base ad attrito dell’aria e delle ruote:
P = 0.5 * rho * Cx * A * v^3 + m *g * Crr * v

Quel “Crr” è l’attrito volvente delle ruote, quello che con la pioggia aumenta (*): se normalmente vale 0.008-0.010, con la pioggia può arrivare fino a 0.014.

Questa pagina calcola l’assorbimento del motore a varie velocità costanti: la colonna “Rolling (B)” dice quanti W assorbe il motore a causa dell’attrito delle ruote. Ecco un estratto della tabella:

Velocità
(km/h)
Forza attrito aria (Newton)Forza attrito ruote (Newton)Forza Totale (Newton)% Aria% Ruote Potenza totale (Watt)
82.29147.10149.391.53%98.47%333.91
169.16147.10156.265.86%94.14%698.53
2420.60147.10167.7012.28%87.72%1,124.53
3236.62147.10183.7219.93%80.07%1,642.63
4057.22147.10204.3228.01%71.99%2,283.53
4882.40147.10229.5035.91%64.09%3,077.91
56112.16147.10259.2643.26%56.74%4,056.48
64146.49147.10293.5949.90%50.10%5,249.93
72185.41147.10332.5155.76%44.24%6,688.97
80228.90147.10376.0060.88%39.12%8,404.28
89276.97147.10424.0765.31%34.69%10,426.58
97329.61147.10476.7169.14%30.86%12,786.55
105386.84147.10533.9472.45%27.55%15,514.90
113448.64147.10595.7475.31%24.69%18,642.32
121515.02147.10662.1277.78%22.22%22,199.51
129585.98147.10733.0879.93%20.07%26,217.16
LINK a fonte

La formula vista all’inizio deriva da quella della forza di attrito, per mezzo della relazione P = F * v , che dice anche che F vale P/v, cioè:

F = 0.5 * rho * Cx * A * v^2 + m *g * Crr

Ma è anche vero che dividendo una potenza P espressa in Watt per una velocità V espressa in km/h si ottiene come unità di misura Wh/km, cioè i consumi; tenendo conto del fatto che nelle formule di P e F la velocità va messa in metri/secondo invece che in km/h, basta considerare il fattore di conversione 3.6 tra i due (m/s * 3.6 = km/h) per ricavare i consumi dalla forza; ad esempio, a 129 km/h (ultima riga della tabelal sopra), i 733 Newton di forza corrispondono a 733/3.6 = 203.6 Wh/km.

Se andiamo a tabellare le autonomie che si ottengono per vari valori di Crr, otteniamo questa tabella, che indica l’autonomia di un ipotetico veicolo con batteria da 50 kWh, peso di 1500 kg, Cx=0.34 e area frontale pari a 2.2 m2:

km/hAsciuttoP1P2P3P4
30 km/h        1.005           928           863           806           756
50 km/h           762           717           678           642           610
70 km/h           559           535           513           492           473
90 km/h           413           400           387           375           364
110 km/h           311           304           296           289           282
130 km/h           240           236           231           227           223

Versione in formato immagine:

Graficando questi dati si ottiene l’immagine di inizio articolo:

I 4 livelli di pioggia si riferiscono a pneumatici generici adatti a qualunque stagione (denominati SRTTD nella ricerca originale, v. fonti):

Si può osservare che, oltre gli 0.8mm di spessore, l’effetto del velo d’acqua sull’asfalto sull’attrito delle ruote non aumenta più.

Per pneumatici invernali i valori di Crr sono molto diversi: si va da 0.016 già con strada asciutta, addirittura a 0.025 con pioggia battente:

Per gli pneumatici invernali si nota che all’aumentare della pioggia l’attrito non si assesta su un valore costante ma continua ad aumentare fino a 0.8mm, e presumibilmente oltre.

Considerando che per confrontare l’incremento del contributo ai consumi dovuto all’attrito delle ruote in due situazioni basta dividere i Crr dei due casi, è facile calcolare che con le gomme invernali tale incremento vale, tra asciutto e molto bagnato, 0.025/0.016 = 1.67, cioè +67%, ma parliamo addirittura di un +150% tra gomme invernali con pioggia e gomme generiche su asciutto (0.025/0.010=2.5).

Queste percentuali vanno moltiplicate per la percentuale di contributo a una data velocità; ad esempio, considerando che a 65 km/h il contributo viene al 50% dall’aria e al 50% dalle ruote, con ruote invernali sotto la pioggia si ha (150% * 50%) = 75% di consumo globale in più.

Quest’unica immagine riassume l’intero articolo:

Fonti

Note

(*) Solo quello di rotolamento, non quello statico, che invece diminuisce, rendendo la strada più scivolosa

(da verificare) Auto elettriche a meno di 20.000 euro grazie ai superincentivi 2021 del 40%?

21 Dic

Secondo il sito patentati.it sono già in commercio veicoli full-electric a meno di 30.000 euro, che grazie ai nuovi incentivi del 2021, potrebbero godere di uno sconto addirittura del 40% sul prezzo di acquisto (per chi ha un reddito inferiore a 30.000 euro), arrivando quindi a costare meno di 20.000 euro; non tutti i siti dei costruttori però riportano (ancora) questi dati, quindi è tutto da verificare; al momento sembra confermata solo la Opel Corsa-e 100 kW, che incentivata arriverebbe a 12.240 euro.

CITROËN NUOVA Ë-C4  136CV Electric Feel Pack – 25650 euro (35150 sul sito Citroen)

FIAT 500 ELECTRIC ACTION – 19930 euro (circa 26000 euro sul sito FIAT)

Hyundai Honda e Honda-e 100 kw – 24900 euro (35900 euro sul sito Hyundai)

Hyundai Kona Electric EV XPrime+ 39 kWh – 26150 euro

Hyundai Kona Electric EV XPrime+ 64 kWh – 24376 euro

Kia e-Niro e-NIRO 39,2 kWh Style – 27850 euro

Kia e-Soul e-SOUL 39,2 kWh Style – 27350 euro

Mazda MX-30 35,5kWh 143cv Executive – 22434 euro

Mitsubishi i-MiEV MIEV– 29900 euro

Nissan Leaf Acenta 40KWh – 22500 euro (29300 su Nissan.it)

Nissan Leaf e+ Acenta 40KWh – 29200 euro (34700 su Nissan.it)

****Opel Corsa-E 100 Kw e elegance – 20400 euro (prezzo confermato su opel.it con offerta “Scelta Opel”, fino al 31/12/2020; incentivata verrebbe quindi 12.240 euro)

Opel Mokka-E BEV Ultimate – 27600 euro (non confermato su sito Opel, 39250 euro su motorionline)

Peugeot e-2008 e 100kW Allure – 26150 euro

Renault Twingo Electric 22KWH ZEN – 11500 euro (22950 secondo il listino Renault)

Renault ZOE LIFE R110 – 17900 euro

Smart (tutte le Forfour e Fortwo)

Volkswagen Up! 5 porte 1.0 48kW EVO move up! BMT – 12966 euro

Varata la legge che dovrebbe portare all’installazione di 60.000 colonnine di ricarica entro marzo 2021

1 Ott

Ha iniziato l’iter parlamentare come decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76, divenuto poi Atto del Senato n. 1883, quindi Atto della Camera n.2648, ed è infine stato approvato come  “Legge n. 120/20 del 11 settembre 2020, GU n. 228 del 14 settembre 2020 (suppl. ord.)”. Però leggendo la legge 120/20 non si capisce assolutamente niente, perchè contiene solo un’infinita lista di emendamenti alla legge originale; quindi per capire di cosa tratta questa nuova normativa, bisogna leggere la legge 16 luglio 2020, n. 76. L’articolo riguardante le colonnine di ricarica è l’art. 57.

Il comma 6 dice:

"i comuni [...] disciplinano l'installazione, la realizzazione e la gestione
delle infrastrutture di ricarica a pubblico accesso, di cui al
presente articolo, stabilendo la localizzazione e la quantificazione
in coerenza con i propri strumenti di pianificazione, al fine di
garantire un numero adeguato di stalli in funzione della domanda e
degli obiettivi di progressivo rinnovo del parco dei veicoli
circolanti, prevedendo, ove possibile, l'installazione di almeno un
punto di ricarica ogni 1.000 abitanti."

Di qui la notizia delle “60.000 colonnine di ricarica in Italia”, essendo gli abitanti circa 60.000.000.

Questa “disciplina” deve essere realizzata, dice la stessa legge, entro 6 mesi dall’entrata in vigore della stessa, quindi

 

Il comma 12 dell’art. 57 obbliga a fissare tariffe “che favoriscano i mezzi elettrici” e che siano più basse delle tariffe domestiche:

12. L'Autorita' di regolazione per energia reti e ambiente (ARERA) [...] definisce le tariffe 
per la fornitura dell'energia elettrica destinata alla ricarica dei veicoli[...] in modo da 
favorire l'uso di veicoli alimentati ad energia elettrica e da assicurare un costo dell'energia 
elettrica non superiore a quello previsto per i clienti domestici residenti.

Da notare che attualmente le tariffe domestiche oscillano tra i 5 e i 20 centesimi/kWh, contro i 40-50 delle colonnine pubbliche. Nel primo caso si tratta però del costo netto dei kWh, senza considerare i ricarichi di dispacciamento, abbonamento, perdite e quant’altro.

Interessante anche la modifica al codice della strada (già precedentemente modificato in tal senso) che regolamenta la sosta presso le colonnine di ricarica, stabilendo che un’ora dopo il termine della ricarica il veicolo risulta in divieto di sosta, se in orario compreso tra le 07:00 e le 23:00 e se la colonnina è a bassa potenza; il divieto di sosta scatta invece a qualunque ora in caso di colonnine ad alta potenza:

5. All'articolo 158, comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, 
alla lettera h-bis), dopo le parole "in carica" sono aggiunte, in fine, le seguenti: "; 
in caso di sosta a seguito di completamento di ricarica, la sosta e' concessa gratuitamente
 al veicolo elettrico o ibrido plug-in per un periodo massimo di un'ora. Tale limite 
temporale non trova applicazione dalle ore 23 alle ore 7".

Il codice della strada diventa quindi così:

h-bis) negli spazi  riservati  alla  fermata  e  alla  sosta  dei
veicoli elettrici. In caso di sosta a  seguito  di  completamento  di
ricarica, possono essere  applicate  tariffe  di  ricarica  mirate  a
disincentivare l'impegno della stazione oltre un periodo  massimo  di
un'ora dal termine della ricarica. Tale limite  temporale  non  trova
applicazione dalle ore 23 alle ore  7,  ad  eccezione  dei  punti  di
ricarica di potenza elevata di cui all'articolo 2, comma  1,  lettera 
e), del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257"

 

Il decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257 definisce così i punti di ricarica in base alla potenza:


d) punto di ricarica di potenza standard: un punto  di  ricarica,
che consente il trasferimento di elettricita' a un veicolo  elettrico
di potenza pari o inferiore a 22 kW, esclusi i dispositivi di potenza
pari o inferiore a 3,7 kW, che sono installati in abitazioni  private
o il cui scopo principale non e' ricaricare veicoli elettrici, e  che
non sono accessibili al pubblico. Il punto  di  ricarica  di  potenza
standard e' dettagliato nelle seguenti tipologie: 
      1) lenta = pari o inferiore a 7,4 kW; 
      2) accelerata = superiore a 7,4 kW e pari o inferiore a 22 kW;

e) punto di ricarica di potenza elevata: un punto di ricarica che consente il trasferimento 
di elettricita' a un veicolo elettrico di potenza superiore a 22 kW. Il punto di ricarica 
di potenza elevata e' dettagliato nelle seguenti tipologie: 1) veloce: superiore a 22 kW e 
pari o inferiore a 50 kW; 2) ultra-veloce: superiore a 50 kW;

 

Quindi riassumendo:

  • Standard:
    • Lenta: <= 7.4 kW
    • Accelerata: 7.4 kW < P <= 22 kW
  • Elevata:
    • Veloce: 22 kW < P <= 50 kW
    • Ultra-Veloce: P > 50 kW

Sfortunatamente, le due leggi non sono state “cortocircuitate” tra loro, quindi nulla vieta che tutte le 60.000 colonnine che saranno installate siano da 3 kW piuttosto che da 50 kW o 350 kW…

Una colonnina permette di ricaricare in 10 minuti una quantità di km pari all’incirca alla sua potenza: 3 km se la colonnina è da 3 kW, 50 km se la colonnina è da 50 kW.

Nel 2016 i benzinai in italia erano circa 14.000, nel 2017 circa 20.000.

 

 

 

 

Scooter elettrici in autostrada: varata finalmente una prima legge (mediocre e parziale)

16 Set
Finalmente si può andare in autostrada con lo scooter elettrico!
Beh… più o meno.
Solo se avete uno scooter con TRE RUOTE e da 15 kW, sennò siamo da capo a 12.
LEGGE 11 settembre 2020 , n. 120 (Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76) , pubblicata in Supplemento Ordinario Gazzetta Ufficiale n.228 del 14 settembre 2020 – Serie generale, pagina 95 (allegato 1):
“all’articolo 175, comma 2, lettera b) , sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: “, ad eccezione dei tricicli, di cilindrata non inferiore a 250 cm3 se a motore termico e comunque di potenza non inferiore a 15 kW, destinati al trasporto di persone e con al massimo un passeggero oltre al conducente””
Fonti:

Queste informazioni sono fornite da “Guida all’auto elettrica“, l’unico blog/libro al mondo che riporta i link ufficiali alle norme e leggi di cui parla. 🙂