Breve post “di servizio” per salvare da qualche parte gli indirizzi di centri-assistenza noti:
Forum di riferimento per guasti, problemi, commenti e consigli:
Qualche giorno fa sono partito per un “weekend lungo” a Firenze; inizialmente pensavo di andare in macchina, col mio vecchio scassone Diesel, poi per vari motivi ho deciso di andare invece in treno.
Mai mi sarei aspettato che “invece” mi sarei trovato a girare comunque per Firenze in macchina, e anche in bicicletta!
Non perchè abbia avuto un improvviso ripensamento e abbia caricato la bici sulla macchina…. ma perchè bici e macchina mi aspettavano lì. Mi ero infatti completamente dimenticato che anche a Firenze è attiva Sharengo con le sue Icaro, e che il mio abbonamento vale non solo a Roma ma in tutta Italia; ma la cosa interessante è che non mi è venuto in mente perchè ho visto una Icaro: mi è venuto in mente perchè ho visto una “strana bicicletta arancione”.
Firenze è infatti disseminata di migliaia e migliaia di biciclette (alla stazione di Santa Maria Novella c’è persino un parcheggio multipiano riservato alle biciclette), e tra queste ce ne sono alcune centinaia molto appariscenti, fatte così:
Sono della cinese “Mobike”, e sono in “sharing a flusso libero”, proprio come le Icaro, cioè le prendete dove le trovate e le lasciate dove vi pare, purchè all’interno dell’area servita.
Sopra ogni bici c’è un codice QR: basta inquadrarlo tramite l’apposita app, e automaticamente si sblocca il blocca-ruota posteriore, e la bici è pronta per l’utilizzo. Bisogna tenere attivo il bluetooth del cellulare, perchè così il GPS della bici può inviare la sua posizione all’app, il che permette di risparmiare preziosa batteria del cell.
Arrivati a destinazione, basta bloccare la ruota, e automaticamente la bici dialoga con l’app e chiude la corsa.
Costo: 1 euro per 20 minuti, che può sembrare tanto, ma ho provato a informarmi da un noleggiatore tradizionale e mi ha chiesto 8 euro per mezza giornata e 12 per l’intera giornata; con 9,90 euro ho fatto un abbonamento mensile a mobike che mi garantisce 120 minuti gratis al giorno! 🙂
Le bici non sono elettriche ma tradizionali, e solo alcune hanno un cambio a 3 marce, che comunque per le strade piuttosto pianeggianti del centro di Firenze sono sufficienti. Peccato invece per gli “pneumatici”… che a giudicare dalla durezza, e dalla definizione di “anti-foratura” data dalla Mobike, sono probabilmente di gomma piena, che non è proprio il massimo sul pavè.
In giro per Firenze ci sono anche molte minicar Icaro della Sharengo, ma in centro è quasi tutta zona pedonale e quindi non possono arrivarci: si possono trovare anche a 1 o 2 km di distanza dai punti turistici più interessanti; un po’ lunga da fare a piedi… ma visto che il centro pullula di ebike, basta girare l’angolo per trovarne una, salire in sella, raggiungere l’auto, mollare la bici e partire. Ottimo per tornare in albergo la sera, se non è proprio in centro, e per tornare in centro la mattina seguente (anche se ovviamente qualcuno vi avrà “fregato” la macchina che avevate parcheggiato sotto casa… e dovrete prendere la bici per andare a prendere l’auto più vicina 🙂 )
E’ decisamente molto più comodo che dover tribolare con orari e fermate, però è piuttosto costoso: circa 0,30 centesimi a minuto (non a km), e il più delle volte si passano 10 minuti in viaggio e 30 a cercare parcheggio… quindi è meglio usarle, appunto, solo per gli spostamenti di inizio e fine giornata, e usare le bici per spostarsi in centro durante il giorno.
Le Icaro non sono le auto elettriche di Firenze, la città è piena di elettriche ed ibride, private e taxi. Molte delle quali già implementano l’avvisatore acustico a bassa velocità, che presto diventerà obbligatorio; e questo è un problema, perchè già adesso si sente ogni 5 minuti un “bip bip bip” o un “din din din ” o un “tuuu tuuu tuuu”, a seconda di quale modello di auto passa; e non passano solo auto elettriche, la maggior parte sono ancora a benzina; eppure già così sembra di stare in una sala giochi, con tutto questo bippeggiare intorno; immaginiamo cosa succederà quando l’avvisatore acustico diventerà obbligatorio per legge, e quando TUTTE le auto in giro per i centri storici viaggeranno con l’avvisatore acceso. Le città diventeranno una follia di bippeggi, trilli e suoni vari!
Bisognerà che la legge imponga un rumore unico per tutti, e più “serio” e meno fastidioso di quelli adottati adesso; anche perchè per gli stessi automobilisti deve essere piuttosto snervante sentire questo fastidioso suono per tutto il viaggio in centro…
Come ampiamente illustrato in altro articolo, le auto in carsharing devono essere obbligatoriamente dismesse da contratto dopo 100.000 km di percorrenza o 4 anni dall’immatricolazione; a Firenze ho guidato 6 auto diverse, e per tutte l’immatricolazione risaliva a fine settembre 2015, quindi tempo 15 giorni ci saranno parecchie auto da dismettere. Il mio articolo diceva che a Firenze le immatricolazioni erano iniziate a Ottobre 2015, forse queste erano le prime “di prova”; comunque tutte quante avevano pochi chilometri, massimo 15.000.
Ennesimo tentativo di individuare con esattezza le date di immissione sul mercato dei vari modelli; finalmente trovata una fonte che parla esplicitamente della “misteriosa” H1, mentre ancora manca la A1, che probabilmente è il “prototipo” presentato a Bologna nel 2012.
Da https://www.linkedin.com/company/shandong-zhidou-electric-vehicle-co-ltd/about/
On October 23, 2012, officially launched (*) the product in the market and exported the product into EU market successful. In 2013, The product passed 64- testing by certification authoritative institution in one time and won the award Green Car of the year.
In 2013, the production reached 2000 sets of ZD-H1, and 300 sets of which have been exported to Italy, Slovenia、Romania、Germany、Sweden and so on, Zhidou has been widely accepted in international market.
In 2014, the export volume reached 260 sets of ZD-D1, the domestic sales realized 7419 sets of ZD-D1, ranked No.7 all over the world and No.3 in domestic sales of China.
In 2015, the export volume reached 1062 sets of ZD-D1, the domestic sales realized 30840 sets of ZD-D1.
In 2016, the export volume reached 528 sets of ZD-D1, the domestic sales realized 20292 sets of ZD-D1and ZD-D2, ranked No.13 all over the world and No.8 in domestic sales of China.
In the first half year of 2017, the amount of Zhidou the domestic sales realized 18693 sets.
Quindi, più o meno:
Sono seguite poi:
Mi pare di capire che la Xindayang (XDY) sia ormai fallita (così mi hanno detto dalla Kelly), anche se però il sito esiste ancora.
(*) Greengo Icaro presentata al salone dell’auto di Bologna
(**) “EEC L7E” dovebbe voler dire “veicolo approvato dall’Unione Europea come appartenente alla categoria L7E”, cioè quadriciclo pesante)
Vedi anche articolo su motivazione e data di dismissione dei veicoli.
Come riconoscere il modello di auto dal numero di telaio: https://www.wikihow.it/Controllare-le-Specifiche-Tecniche-di-un%27Auto-Tramite-il-Numero-di-Telaio
Esempio di numero di telaio:
LJU70W1Z4HG400059
L.JU.70W1Z4.H.G400059
L’interpretazione del numero di telaio è un po’ ambigua perchè pare che ogni Paese faccia un po’ a modo suo; più o meno potrebbe essere così:
L: il primo carattere indica il paese di origine (L=Cina)
JU: il secondo e il terzo identificano il costruttore.
Tutti e tre insieme formano il WMI – World Manufacturer Identifier
70W1Z4: da 4 a 9: [b]modello, il tipo e la piattaforma[/b] del veicolo (il 9° carattere è di controllo) – VDS – Vehicle Descriptor Section
H: il 10° carattere indica l’anno di costruzione del modello. Dovrebbe essere F=2015, G=2016 e H=2017.
G400059: ultimi 7 caratteri. Questa stringa è univoca poiché è identificativa dell’autoveicolo
Insieme: VIS – Vehicle Indicator Section
Ho esaminato i dati disponibili online: il 97% delle auto ha come sigla di modello “70W1Z”… che però non so quale sia (D1, D2, D2S,…). Le altre hanno codici sbagliati o mancanti.
Per quanto riguarda l’anno di immatricolazione, che è quello che conta per chi è interessato all’acquisto di una carsharing in dismissione (la dismissione è obbligatoria dopo 4 anni), se il 10° carattere del telaio è usato correttamente, secondo i miei calcoli i conteggi delle auto per anno di immatricolazione sarebbero:
Per quanto riguarda i chilometraggi, escludendo alcuni esemplari con numeri a vanvera come 3291446 o 999999, i conteggi sono i seguenti:
Per il momento non so suddividere i conteggi tra Roma, Milano, Modena e Firenze perchè devo perfezionare lo script di estrazione dati.
Nel 2017 sono uscite sul mercato le ZD-D2, mentre prima c’erano A1 (2013) , A1+, H1 e D1 (2014).
Le ultime 6 cifre del telaio sono il numero seriale dei mezzi, e vedo che tutti i mezzi del 2017 hanno “40 anzichè “00” come cifre iniziali, quindi mi verrebbe di pensare che tutte quelle immatricolate nel 2017 sono proprio le ZD-D2, da 15kW continui e 30 di picco anzichè 9 continui e 18 di picco delle D1.
Di A1 da 6 kW mi pare che non ce ne siano: nell’elenco ci sono solo mezzi con numero di telaio completamente diverso da quello della mia A1.
I dati che mi risultano per l’immissione sul mercato dei vari modelli di Icaro sono:
2012: presentata al motorshow di Bologna (ZD-A1?)
2013: ZD-H1
2014/2015: ZD-D1
2017: ZD-D2
2018: ZD-D3
Renault Twizy, Greengo/Zhidou Icaro e Tazzari Zero, le uniche minicar elettriche acquistabili nuove in Italia, sono finora rimaste escluse dagli incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici, che riguardano soloi i veicoli di categoria M1 (auto) e L1, L2 o L3 (ciclomotori e motocicli).
Un emendamento del Decreto Crescita, attualmente in discussione, propone invece di estendere gli incentivi anche a questi mezzi, tecnicamente chiamati “quadricicli”, appartenenti alle categorie “L6e” (quadricicli leggeri) e “L7e” (quadricicli pesanti).
La denominazione ufficiale del cosiddetto “decreto crescita” è:
“Conversione in legge del decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34, recante misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi”
L’identificativo ufficiale è C.1807.
Ad oggi il decreto crescita contiene 1271 emendamenti , tra cui alcuni da applicare alla cosiddetta “legge di Bilancio”, che ha questa denominazione ufficiale:
LEGGE 30 dicembre 2018, n. 145
Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2019 e bilancio pluriennale per il triennio 2019-2021. (18G00172) (GU n.302 del 31-12-2018 – Suppl. Ordinario n. 62 )
In essa gli articoli che riguardano gli incentivi alla mobilità elettrica sono quelli da 1031 a 1050.
L’emendamento che includerebbe negli incentivi anche i quadricicli è il seguente:
Nuovo articolo Art. 10-bis. (Mobilità elettrica)
1. A coloro che, dal 1o settembre 2019 al 31 dicembre 2020, acquistano in Italia, anche in locazione finanziaria, un veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica, delle categorie L5e, L6e e L7e o, se di potenza superiore a 11 kW, della categoria L3e e che consegnano per la rottamazione un veicolo delle medesime categorie o delle categorie L1e e L3e, di cui siano proprietari o utilizzatori, in caso di locazione finanziaria, da almeno dodici mesi, è riconosciuto un contributo pari al 30 per cento del prezzo di acquisto fino ad un massimo di 3.000 euro nel caso in cui il veicolo consegnato per la rottamazione sia della categoria euro 0, 1 e 2.
2. In assenza di rottamazione è riconosciuto un importo pari al 20 per cento del prezzo di acquisto fino a un massimo di 2.000 euro.
[…]
7. Per la concessione del contributo di cui al comma 1 è autorizzata la spesa di 5 milioni di euro per l’anno 2019 e di 10 milioni di euro per l’anno 2020, a cui si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento del fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2019-2021, nell’ambito del programma «Fondi di riserva e speciali» della missione «Fondi da ripartire» dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze per l’anno 2019, allo scopo parzialmente utilizzando l’accantonamento relativo al medesimo Ministero.
8. Con decreto del Ministro dello sviluppo economico, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge, è dettata la disciplina applicativa delle disposizioni di cui al presente articolo.
E’ previsto anche un emendamento che dovrebbe risolvere alcuni problemi tecnici legati all’attribuzione di categoria 0, 1 e 2 che al momento impediscono l’assegnazione degli incentivi per l’acquisto di ciclomotori e motocicli:
Art. 10-bis.
(Modifiche alla disciplina degli incentivi rottamazione per acquisto veicoli non inquinanti)
1. All’articolo 1, comma 1057, della legge 30 dicembre 2018, n. 145, le parole: «consegnato per la rottamazione sia della categoria euro 0, 1 e 2» sono sostituite dalle seguenti: «sia stato oggetto di ritargatura ai sensi del decreto ministeriale 2 febbraio 2011 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 2 aprile 2011, n. 76, ad esclusione dei veicoli della categoria euro 2».
Notare che questo emendamento è di per sè sbagliato e andrà riformulato, perchè prevede l’eliminazione anche delle parole “consegnato per la rottamazione”, mentre per avere senso dovrebbe secondo me prevedere solo l’eliminazione del testo “sia della categoria euro 0, 1 e 2”
L’ “emendamento sulle minicar” riguarda tre categorie di veicoli, così definite nel codice della strada:
– categoria L5e: veicoli a tre ruote simmetriche rispetto all’asse longitudinale mediano, la cilindrata del cui motore (se si tratta di motore termico) supera i 50 cc o la cui velocita’ massima di costruzione (qualunque sia il sistema di propulsione) supera i 45 km/h;
– categoria L6e: quadricicli leggeri, la cui massa a vuoto e’ inferiore o pari a 350 kg, esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, la cui velocita’ massima per costruzione e’ inferiore o uguale a 45 km/h e la cui cilindrata del motore e’ inferiore o pari a 50 cm³ per i motori ad accensione comandata; o la cui potenza massima netta e’ inferiore o uguale a 4 kW per gli altri motori, a combustione interna; o la cui potenza nominale continua massima e’ inferiore o uguale a 4 kW per i motori elettrici. Tali veicoli sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai ciclomotori a tre ruote della categoria L2e, salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie;
– categoria L7e: i quadricicli, diversi da quelli di cui alla categoria L6e, la cui massa a vuoto e’ inferiore o pari a 400 kg (550 kg per i veicoli destinati al trasporto di merci), esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, e la cui potenza massima netta del motore e’ inferiore o uguale a 15 kW. Tali veicoli sono considerati come tricicli e sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai tricicli della categoria L5e salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie;
Questo articolo è stato reso possibile dall’ “indizio” pubblicato da questo sito: niente di complicato, solo un nome e un cognome:
Diego De Lorenzis, vicepresidente del Movimento cinque stelle in commissione Trasporti alla Camera
Per qualche motivo, invece, quando i quotidiani pubblicano notizie su leggi e normative, non citano mai i riferimenti normativi, indispensabili per seguire l’iter legislativo, cioè per capire se e quando effettivamente le leggi entrano in vigore.
Cercando il suddetto nome tra i 1271 emendamenti alla legge di bilancio, pubblicati su openpolis, è stato possibile trovare quell’unico emendamento oggetto di questo articolo.
Sharengo ha iniziato la dismissione del suo parco auto (vedi articolo su motivazione e data di dismissione dei veicoli.).
Di conseguenza, sui siti di annunci di vendita di auto usate comincia a comparire una gran quantità di queste macchinine, a prezzi finalmente abbordabili invece dei 18.000 euro di listino.
Ci sono però delle cose “strane”:
1) il nome dell’auto; le “greengo icaro” vengono vendute sotto i nomi più strani, sia per il fatto che il nome originale era ic@r.0 (con lo zero finale), sia perchè la ditta che le produce è cambiata varie volte negli anni, quindi si possono trovare vendute con questi nomi:
C’è persino chi la vende come “AIXAM”, noto produttore di auto elettriche: forse per farsi trovare meglio…
2) Molte vengono vendute come “non marcianti” o persino “senza pezzi”. Quelle “non marcianti” sono ancora configurate per lo sharing, e sbloccarle può costare 350 euro oppure 1.500 euro, ma non ho capito in base a cosa varia il prezzo così tanto.
3) I modelli: c’è chi le chiama ZD1 o ZD2, chi ZD-D1 o ZD-D2, chi solo D1 o D2, ma si tratta sempre delle stesse vetture, di cui i modelli più diffusi sono:
D1
D2
D2S
Modelli precedenti erano la A1, la A1+ e la H1, ma è praticamente impossibile trovare informazioni certe e coerenti tra un sito e l’altro, essendo fuori produzione da anni.
L’unica cosa certa è che le A1/A1+ erano da 6 kW e arrivavano al massimo a 65 km/h, mentre le successive sono da 9 kW e arrivano fino a 85 km/h.
Questo è un mio tentativo di ricostruzione delle differenze tra i vari modelli; purtroppo non ci può essere la certezza perchè ogni sito dice una cosa diversa, specie sui vecchi modelli A1/ZD311 da 6 kW, quindi è sempre bene chiedere dettagli al venditore, ma almeno con questa immagine si può provare a farsi un’idea iniziale di massima su quale veicolo sia in vendita.
Nel 2012 nasceva dall’ingegno italiano, a Livorno, una piccola ma rivoluzionaria auto, o meglio, una “miniauto”, o “minicar” che dir si voglia; era elettrica ma, per l’epoca, molto economica: quando la più economica delle auto elettriche costava 36.000 euro ed aveva 150 km di autonomia dichiarata (100 reali), la Greengo lanciò sul mercato la “Interconnected Car – Zero emission – Icar0“: con 18.000 euro si poteva portare a casa una due-posti con 150 km di autonomia dichiarata (100 reali), con dotazioni mai viste su una minicar, tantopiù elettrica (l’unica alternativa era la Renault Twizy, senza sportelli, senza finestrini, senza riscaldamento, senza niente praticamente aveva solo i sedili e il volante, ma un contratto-capestro che obbligava a noleggiare la batteria “per sempre”; oppure una Tazzari Zero da 25.000 euro senza nessuna dotazione).
Con la Icar0 (o “icaro”, con la lettera “o” alla fine invece dello zero) la batteria era di proprietà fin da subito, e oltra a finestrini di serie (!!!) e pure elettrici aveva, nella versione full-optional, il servofreno, l’autoradio, il navigatore, il riscaldamento, lo sbrinatore posteriore, la telecamera posteriore, i sensori di parcheggio...
Certo 18.000 euro erano comunque tanti, così più che tra il grande pubblico, la icaro ebbe successo tra i noleggiatori: dopo GreenGo nacque così Sharen’go, che introdusse in Italia il “carsharing elettrico“: non solo non devi spendere 36000 euro per un’auto elettrica, ma non devi spenderne nemmeno 18.000 per una minicar: ti basta pagarla quando la usi, a km e a tempo; e ne furono vendute alcune migliaia, in Italia e in tutta Europa.
E oggi?
Oggi una batteria al litio da 10 kWh come quella della Icaro non costa più 12.000 euro come nel 2012, ma ne costa 3500 a comprarla “sfusa” per la Icaro, quindi probabilmente al produttore ne costa 2000: il che vuol dire che la Icaro oggi potrebbe essere venduta non più a 18.000 euro ma forse 8.000; o forse a meno, visto che ne sono state prodotte per anni in gran quantità, conservando la struttura della carrozzeria ma migliorando le dotazioni (dalla A1 si è passati alla A1+, alla H1 e alla D1, esteriormente sempre identiche): dai 50 km/h iniziali si è passati a 90, è stata aggiunta l’aria condizionata, aumentata la ripresa in partenza e in salita.
E quanto costa oggi una icaro?
18.000 euro (!!!)
E stanno continuando a produrla e migliorarla? Macchè: hanno deciso di cambiare carrozzeria, e passare dalla minicar alla “vera” auto, col modello D3. Chiaramente il prezzo aumenta, essendo obbligatori sugli autoveicoli alcuni dispositivi non obbligatori sulle minicar: ABS e airbag, del costo di migliaia di euro!
E così, eccoci arrivati al 2019, anno in cui diversi costruttori hanno già annunciato l’arrivo di auto elettriche (vere auto a 4-5 posti, non minicar, e con autonomia di 300-400 km, non 100), al costo di 20.000 euro o meno.
Praticamente dal 2019 potrebbe diventare possibile pagare un’auto vera e di marca meno di una “auto in miniatura” di marca semi-sconosciuta.
Se la Greengo/Sharengo/Zhidou, di proprietà della Geely a sua volta di proprietà della Volvo, non cambia strategia, poco ma sicuro che la Icaro, anzichè passare dal carsharing al privato, scomparirà del tutto dal mercato delle auto elettriche.
Staremo a vedere, ma la faccenda somiglia molto all’errore strategico della Oxygen, che cercò di “rilanciare” con l’Oxygen Cargoscooter l’idea di scooter elettrico lanciata qualche anno prima con l’Oxygen Lepton. Solo che il Lepton costava 2-3000 euro, il Cargoscooter 6000-8000 euro, ed erano entrambi ciclomotori da 45 km/h.
La Oxygen è sparita dal mercato.
Copiati qua e là da vari siti, corretti strafalcioni, aggiunte mancanze,… insomma, ho fatto del mio meglio per fare chiarezza nella baraonda che circonda questo mezzo… Purtroppo qualche buco però è rimasto.
Il mio “diario di bordo” sull’utilizzo della mia nuova Icaro si trova su altro blog.
In questo invece tratterò temi più divulgativi e di interesse generale, che non i miei smanettamenti elettronici sul mezzo…
Oggi parliamo di intrallazzi finanziari italo-cinesi. 🙂
La “Interconnected Car Zero emission” – “Icaro” per gli amici – è un’invenzione italiana di Alfredo Bacci ed Ettore Chimenti, fondatodi della ditta italiana C.S. Group nata intorno al 2011. La icaro è arrivata in Italia nel 2012, “dopo 4 anni di prove e di test“, iniziati cioè nel 2009, come riporta questo sito slovacco:
Already in 2009, the first prototype CID was sent to EU approval. In 2012, the product was awarded E-Mark, CE certificates and on October 23, 2012 officially started exporting to Europe. In 2013, the product went through 64 different institution tests and won the “Award Green Car of the Year”.
Altro sito dice che il progetto è nato inizialmente nell’ambito della ricerca e sviluppo sui “Micro-Travel Electric Vehicle”, e ha potuto contare su un finanziamento di 375 milioni di euro del governo cinese.
L’industrializzazione del progetto italiano fu delocalizzata in Cina e affidata alla Shandong XinDaYang Electric, che, andando a indagare, è oggi un’enorme azienda con ben 5 sotto-aziende:
La XinDaYang, abbreviata in XDY, si autodefinisce così:
XDY is a group company founded in 2001 with registered capital 50 million Yuan and specializes in manufacturing and R&D mould, plastic parts, ebike brushless motor and controller.
E’ cioè specializzata in fabbricazione di oggetti in plastica e motori e controller per bici elettriche.
La XDY è anche socio maggioritario della Zhidou (aka Ninghai Zhidou Electric Vehicles Compan, o anche Zhidou Auto), anche se forse non più dal 2016.
Però una pagina del 2017 dice:
The Zhejiang Geely Holding Group, the conglomerate that also owns Geely Auto and Volvo, is the majority shareholder of ZD Auto.
La Zhidou è la produttrice della Icaro sotto il nome di “Zhidou ZD EV”, con vari modelli: ZD311, ZD-H1, ZD-D1. Ma la Zhidou appartiene anche alla multinazionale Geely, che a sua volta possiede anche la Volvo e altri marchi…
Zhidou – sito ufficiale
Nell’ottobre del 2015 la società C.S. Group, con sede a Livorno, è stata acquistata dalla Xindayang stessa, che ora ne detiene il 96%!
Nel 2015 è stata anche lanciato il modello “ZD D2”, prodotta anche con il nome di Zotye E20.
Nel 2017 è stata annunciata la “ZD D3”.
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