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Incentivi per l’acquisto di quadricicli elettrici (“minicar”)

28 Mag

Renault Twizy, Greengo/Zhidou Icaro e Tazzari Zero, le uniche minicar elettriche acquistabili nuove in Italia, sono finora rimaste escluse dagli incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici, che riguardano soloi i veicoli di categoria M1 (auto) e L1, L2 o L3 (ciclomotori e motocicli).

Un emendamento del Decreto Crescita, attualmente in discussione, propone invece di estendere gli incentivi anche a questi mezzi, tecnicamente chiamati “quadricicli”, appartenenti alle categorie “L6e” (quadricicli leggeri) e “L7e” (quadricicli pesanti).

Riferimenti normativi

La denominazione ufficiale del cosiddetto “decreto crescita” è:

“Conversione in legge del decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34, recante misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi”

L’identificativo ufficiale è C.1807.

Ad oggi il decreto crescita contiene 1271 emendamenti , tra cui alcuni da applicare alla cosiddetta “legge di Bilancio”, che ha questa denominazione ufficiale:

LEGGE 30 dicembre 2018, n. 145

Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2019 e bilancio pluriennale per il triennio 2019-2021. (18G00172) (GU n.302 del 31-12-2018 – Suppl. Ordinario n. 62 )

In essa gli articoli che riguardano gli incentivi alla mobilità elettrica sono quelli da 1031 a 1050.

L’emendamento che includerebbe negli incentivi anche i quadricicli è il seguente:

Emendamento 10.014

Nuovo articolo Art. 10-bis. (Mobilità elettrica)

  1. A coloro che, dal 1o settembre 2019 al 31 dicembre 2020, acquistano in Italia, anche in locazione finanziaria, un veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica, delle categorie L5e, L6e e L7e o, se di potenza superiore a 11 kW, della categoria L3e e che consegnano per la rottamazione un veicolo delle medesime categorie o delle categorie L1e e L3e, di cui siano proprietari o utilizzatori, in caso di locazione finanziaria, da almeno dodici mesi, è riconosciuto un contributo pari al 30 per cento del prezzo di acquisto fino ad un massimo di 3.000 euro nel caso in cui il veicolo consegnato per la rottamazione sia della categoria euro 0, 1 e 2.
  2. In assenza di rottamazione è riconosciuto un importo pari al 20 per cento del prezzo di acquisto fino a un massimo di 2.000 euro.
  […]
   7. Per la concessione del contributo di cui al comma 1 è autorizzata la spesa di 5 milioni di euro per l’anno 2019 e di 10 milioni di euro per l’anno 2020, a cui si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento del fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2019-2021, nell’ambito del programma «Fondi di riserva e speciali» della missione «Fondi da ripartire» dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze per l’anno 2019, allo scopo parzialmente utilizzando l’accantonamento relativo al medesimo Ministero.
   8. Con decreto del Ministro dello sviluppo economico, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge, è dettata la disciplina applicativa delle disposizioni di cui al presente articolo.

 

E’ previsto anche un emendamento che dovrebbe risolvere alcuni problemi tecnici legati all’attribuzione di categoria 0, 1 e 2 che al momento impediscono l’assegnazione degli incentivi per l’acquisto di ciclomotori e motocicli:

Emendamento 10.016:

Art. 10-bis.

(Modifiche alla disciplina degli incentivi rottamazione per acquisto veicoli non inquinanti)

  1. All’articolo 1, comma 1057, della legge 30 dicembre 2018, n. 145, le parole: «consegnato per la rottamazione sia della categoria euro 0, 1 e 2» sono sostituite dalle seguenti: «sia stato oggetto di ritargatura ai sensi del decreto ministeriale 2 febbraio 2011 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 2 aprile 2011, n. 76, ad esclusione dei veicoli della categoria euro 2».

Notare che questo emendamento è di per sè sbagliato e andrà riformulato, perchè prevede l’eliminazione anche delle parole “consegnato per la rottamazione”, mentre per avere senso dovrebbe secondo me prevedere solo l’eliminazione del testo “sia della categoria euro 0, 1 e 2”

 

Categorie di veicoli

L’ “emendamento sulle minicar” riguarda tre categorie di veicoli, così definite nel codice della strada:

categoria L5e: veicoli a tre ruote simmetriche rispetto all’asse longitudinale mediano, la cilindrata del cui motore (se si tratta di motore termico) supera i 50 cc o la cui velocita’ massima di costruzione (qualunque sia il sistema di propulsione) supera i 45 km/h;
categoria L6e: quadricicli leggeri, la cui massa a vuoto e’ inferiore o pari a 350 kg, esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, la cui velocita’ massima per costruzione e’ inferiore o uguale a 45 km/h e la cui cilindrata del motore e’ inferiore o pari a 50 cm³ per i motori ad accensione comandata; o la cui potenza massima netta e’ inferiore o uguale a 4 kW per gli altri motori, a combustione interna; o la cui potenza nominale continua massima e’ inferiore o uguale a 4 kW per i motori elettrici. Tali veicoli sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai ciclomotori a tre ruote della categoria L2e, salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie;
categoria L7e: i quadricicli, diversi da quelli di cui alla categoria L6e, la cui massa a vuoto e’ inferiore o pari a 400 kg (550 kg per i veicoli destinati al trasporto di merci), esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, e la cui potenza massima netta del motore e’ inferiore o uguale a 15 kW. Tali veicoli sono considerati come tricicli e sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai tricicli della categoria L5e salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie;

Ringraziamenti

Questo articolo è stato reso possibile dall’ “indizio” pubblicato da questo sito: niente di complicato, solo un nome e un cognome:

Diego De Lorenzis, vicepresidente del Movimento cinque stelle in commissione Trasporti alla Camera

Per qualche motivo, invece, quando i quotidiani pubblicano notizie su leggi e normative, non citano mai i riferimenti normativi, indispensabili per seguire l’iter legislativo, cioè per capire se e quando effettivamente le leggi entrano in vigore.

Cercando il suddetto nome tra i 1271 emendamenti alla legge di bilancio, pubblicati su openpolis, è stato possibile trovare quell’unico emendamento oggetto di questo articolo.

 

CES 2017 Las vegas – Eli Zero, la simil-Twizy ma con posti affiancati

8 Gen

eli-zero

elizero-alto

Presentata al CES di Las Vegas 2017 una nuova minicar elettrica che in prima battuta pare molto simile alla Renault Twizy, che in realtà, a causa dei suoi due posti in linea e dell’assenza di finestrini, sembra più uno scooter carrozzato; ma la “Zero” della cinese Eli ha delle sostanziali differenze, che sembrano banalità ma sulla Twizy non ci sono:

  • Posti affiancati, come su un’auto “vera”
  • Abitacolo chiuso
  • Sportelli
  • Finestrini
  • Portaoggetti vari

E il tutto, pare, intorno ai 9000 euro, contro i 7000 di una Twizy senza batterie.

In più c’è anche il climatizzatore.

La Eli-Zero è però comunque molto piccola, larga appena 1,28 metri (10 cm più della Twizy) e lunga 2,25 (10 cm meno della Twizy). Potrebbe sembrare un po’ complicato sedersi in due in uno spazietto di 1,28 metri, ma in realtà osservando con attenzione la Twizy si vede che ha moltissimo spazio sprecato, perchè sopra le ruote non c’è spazio abitabile, a differenza della Eli (a destra):

twizy-di-latoelizero-di-lato

Così a occhio sembra quindi che oltre ai 10 cm in più di larghezza, ci siano altri 10 centimetri di abitacolo in più per ogni lato, quindi una trentina di centimetri di spazio abitabile in più.

In ogni caso, è un quadriciclo leggero da 350 kg che non supera i 45 km/h (pare addirittura che non superi i 40), destinato quindi più che altro agli adolescenti. Da notare però che 4 kW sono tecnicamente sufficienti per raggiungere velocità anche di 60 km/h con un quadriciclo leggero, quindi è tecnicamente possibile che al momento dell’eventuale importazione e omologazione in Italia il mezzo venga messo in grado di raggiungere almeno i canonici  45 km/h (massimo legale per i quadricicli leggeri). Velocità superiori, su un mezzo di 350 kg, sono del tutto sconsigliabili, anche perchè con i suoi soli 4 kW ci vorrebbe un bel po’ a raggiungerli; già per raggiungere i 45 km/h potrebbero volerci una quindicina di secondi, se i 4 kW sono di poco, ma NON è probabile, perchè la legge impone un massimo di 4 kW per la potenza continua, non di picco.

Il motore funziona a 48V, e il mezzo ha un’autonomia dichiarata tra 65 e 120 km…. il che significa con tutta probabilità 60 km reali e 120 andando a 25 km/h… ma l’importante è saperlo prima di acquistarla. Per un adolescente che va a trovare gli amici, una minicar che di carburante costa 1 euro ogni 150 km e ha un’autonomia di 60 km è molto più che sufficiente, considerando che una città come Roma è larga 10 km..

Eli Zero dovrebbe entrare in commercio nel corso del 2017.

Riepilogo caratteristiche:

  • Potenza : 4kW
  • Velocità: 40 km/h
  • Autonomia: 60 km
  • Peso: 350 kg
  • Lunghezza x Larghezza x Altezza: 225 x 128 x 155  cm (Twizy: 233 x 119 x 146)
  • Prezzo: 9000 euro

 

 

Gite turistiche elettriche a Roma con Ape e Twizt

26 Gen

Sapevo già dell’esistenza di Buzz4tours, una ditta che offre giri turistici elettrici per il centro di Roma a bordo di Estrima Birò. Sembra che la cosa abbia riscosso un certo successo… visto che ora si può girare elettricamente a Roma anche in Piaggio Ape Calessino Elettrica e Renault Twizy!

Giri turistici per Roma in Ape elettrica con ApeRomaTour/ApeGoTour:

ApeRomaTour
map 00162 Roma Via Lorenzo il Magnifico, 150
phone 06 87672327/28
mail info@aperomatour.it

Costo: 150 euro

ApeGoTour
Via Achille Mauri, 16
00135 Roma (RM)
+39 06 87672327
info@aperomatour.it
www.aperomatour.it/

Con la Renault Twizyhttp://www.aperomatour.it/tour/ciao-roma (100 euro a Twizy, o 50 euro a persona)
La quota include:

  • 30 minuti di lezione di prova per la guida del mezzo
  • 75 minuti di tour
  • Gelato a Piazza Navona

Nuovo servizio di carsharing a Roma e Milano; anzi, TwizySharing!

5 Lug

Bruciati sul tempo i vari servizi di carsharing elettrico già esistenti in Italia, presentati un mese fa a Roma come se fossero prossimi ad arrivare nella capitale, Twizy2go si inserisce nel panorama romano del carsharing, che al momento vede già attivi Car2Go, EnJoy e Romacarsharing, di cui però solo l’ultimo è dotato di auto elettriche.

I prezzi lasciano un po’ perplessi: 75 euro per noleggiare una monoposto (vabbè, due posti) elettrica con 60 km di autonomia, quando probabilmente per meno si può avere un’auto a 4 posti  a benzina… Ma vabbè, probabilmente è per coprire i costi di avvio, ed ogni mezzo elettrico in più in giro per Roma è una nuvola di smog in meno che entra nei polmoni…

I punti di prelievo/rilascio sono vicino a Piazza Barberini e in Via Cavour.

Il progetto è realizzato in collaborazione con Ekò Green Mobility, meglio nota come Ekoroma, che le Twizy le vende anche, insieme alle Estrima Birò, Tazzari Zero e GreeenGo Icar0, e chissà che quindi prima o dopo non offrano a noleggio anche questi altri mezzi. Sul sito partner http://www.veicolielettriciroma.it/ suggeriscono anche la possibilità di noleggiare la “Mia”, strana auto elettrica francese a 3 posti, salvo poi non trovarla tra quelle disponibili a Roma, ma viene da pensare che lo sarà presto: un’occasione interessante per provare per qualche ora questa introvabile macchinina elettrica, che a comprarla costerebbe sui 20.000 euro.

Purtroppo il sito twizy2go è stato tirato su, a quanto pare, un po’ alla bell’e meglio, per cui, ad esempio, anche se è un sito italiano è scritto meglio in in inglese che in italiano…

Riguardo a noi

Twizy2Go è un nuovo servizio offerto e gestito da Ekò verde Mobility che consente di noleggiare un Twizy per ogni uso:. Work, intrattenimento, visite turistiche ecc Attraverso la nostra rete si può prendere la Twizy in uno dei nostri parcheggi e rilasciarlo fuori al punto più vicino a voi.

About Us
“Twizy2Go is a new service offered and operated by Ekò Green Mobility that allows you to rent a Twizy for each use: Work, Entertainment, Tourist Visits etc.. Through our network you can take your Twizy in one of our parking lots, and drop it off at the point nearest you.”

Anche la pagina di noleggio è un po’ strampalata, indicando che sono disponibili sia Twizy con cambio manuale che automatico… Peccato che la Twizy il cambio non ce l’abbia proprio!
Vabbè, problemi di gioventù, l’importante è iniziare.
Spero che mettano presto a noleggio tutte le altre minicar, sia perchè è ora che la gente sappia che esistono (a Roma ci potrebbe essere un boom di vendite, se la gente le conoscesse!)… sia perchè le voglio provare tutte per 24 ore! 🙂

 

 

Citytech 2014: niente auto elettriche per privati

11 Giu

Mercoledì 11 giugno al CityTech era previsto un worksop intitolato “Storie di succeso: bike/car sharing, mobilità elettrica, TPL, pedonalità, ciclabilità, ITS“; sfortunatamente c’era una sorta di “refuso” nel titolo; e non parlo della “S” in meno: mi riferisco al fatto che nessuno ha parlato di mobilità elettrica! O quantomeno, di mobilità elettrica privata: l’unico mezzo elettrico di cui si è parlato è stato l’autobus Bombardier/Primove a ricarica induttiva; poi si è parlato di metropolitane, biciclette, e carsharing, carsharing, carsharing… Quest’anno impazza il carsharing! Sta iniziando a gonfiarsi una bolla tipo quella delle sigarette elettroniche, scoppiata dopo pochi mesi quando qualche genio ha deciso che il vapore che esce dalle sigarette “finte” è tossico come il fumo che esce da quelle vere…

Se però non uscirà fuori qualche genio delle amministrazioni che troverà una legge per dire che il carsharing fa male (ma ci stanno già lavorando: dicono che il carsharing fa male all’economia, perchè fa vendere meno automobili), il carsharing potrebbe rivelarsi una buona soluzione per ridurre il traffico nelle città.

Si vabbè, ma le auto elettriche? Il carsharing cittadino è semplicemente perfetto per le auto elettriche: si fa in città, quindi non ci sono problemi di autonomia, e ti libera dal problema di spendere 30.000 o 40.000 euro per comprare un’auto elettrica.

E invece cosa succede a Roma? Eccoti che, dopo l’introduzione dell’elettrica Citroen C-Zero nel servizio RomaCarSharing, arrivano altri due servizi di carsharing…. che propongono solo auto a benzina! Colmo della beffa, uno dei due, EnJoy, è di proprietà dell’ENI, ditta notoriamente poco interessata a NON vendere benzina, per cui non solo fornisce solo auto a benzina: il servizio si basa su Fiat 500… che in America esiste in versione elettrica, ma in Italia no!

L’altro servizio è invece Car2Go, basato sulle Smart… tutte rigorosamente a benzina.

Ma insomma queste auto elettriche? Queste storie di successo? A parte il tizio che ha messo su un gruppo di acquisto per auto ibride, nessuna traccia di opere passate o piani per il futuro per quanto riguarda la mobilità elettrica per privati. Non parliamo poi di scooter elettrici: quelli continuano a non esistere, quello su cui viaggio io da 3 anni è frutto della mia immaginazione.

Ma veniamo alle auto elettriche esposte:

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Questo è tutto.

Niente di nuovo, le solite Renault: Zoe, Twizy e Kangoo. La Fluence è ormai fuori produzione. Sul lato opposto del piazzale c’era una smart elettrica, per la prima volta in livrea “standard”, anzichè in bianco e verde.

Però qualcosa di interessante c’era, a guardar bene:

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Le scritte parlano di un progetto sperimentale di carsharing elettrico della Renault a Napoli, Ci.Ro., acronimo di City Roaming, servizio attualmente in prova partito lo scorso febbraio. Speriamo che decidano di importarlo anche a Roma! Purtroppo però al momento non trovo sul sito nessuna info sui prezzi praticati.

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In quest’altra foto si può vedere un altro servizio di carsharing, denominato EQSharing ed attivo a Milano. Si basa su veicoli leggeri, come la Renault Twizy, l’Estrima Birò e la terribile Ducati Freeduck, il mezzo elettrico più brutto e imbarazzante, anche nel nome, che la storia dell’auto elettrica ricordi…:

freeduck

 

Non che questo mezzo faccia bene all’immagine che il pubblico si fa dei mezzi elettrici… Ma tant’è, almeno è roba elettrica.

Di EQSharing si sanno le tariffe: 30 euro di abbonamento annuale, 10 euro per il settimanale, e 0,13 euro di costo orario per le prime 3 ore, poi è gratis (??). Interessante la trasparenza dei prezzi di penale, che invece RomaCarSharing tiene così ben nascosti che è impossibile trovarli sul sito se non si è iscritti, e una volta iscritti li si trova non nel contratto, ma nel manuale d’uso… Interessante anche che, a differenza di RomaCarSharing, il contratto non implichi il tacito rinnovo annuale:

La validità del contratto termina alla data di scadenza. Puoi rinnovarlo in autonomia tramite la tua pagina personale quando scade, utilizzando la funzione di pagamento del nuovo canone e di attivazione.

Con RomaCarSharing basta invece dimenticare di recedere dal contratto due mesi prima della scadenza per vedersi addebitati automaticamente 100 euro.

La Renault Twizy è stata scelta anche dal servizio di carsharing www.bee.it , sempre a Napoli, partito appena due mesi fa, ad aprile 2014. Le tariffe: 30 euro annuali o 10 settimanali, 0,15 euro la prima ora, 0,20 la seconda, 0,25 la terza, e poi oltre c’è l’opzione flex, con cui si può  tenere il mezzo, previa prenotazione, tutto il giorno ma pagando solo 3 ore di utilizzo.

Considerando che il carsharing elettrico è presente a Milano e Napoli, c’è da chiedersi se a qualcuno verrà voglia di portarlo anche a Roma, con tariffe e metodi più trasparenti del truffaldino RomaCaSharing…


Altro progetto  interessante segnalato in Citytech era il progetto EFRUD (Emission-Free Refigerated Urban Distribution), avente lo scopo di ridurre l’inquinamento dovuto al trasporto di merci deperibili nelle città: queste merci richiedono infatti l’utilizzo di furgoni-frigorifero, che consumano molto più dei normali veicoli, con un equivalente di quasi 17L/100km (6 km/L), con ovvi impatti sulle emissioni (430 g CO2/km, contro i 130 di un’auto). I mezzi del progetto EFRUD consumano e inquinano il 25% in meno  (12 L/100 km, 8 km/L, 323 g Co2/km) dei mezzi refrigerati tradizionali, e in taluni casi risultano essere persino più economici. Almeno questo servizio è già attivo a Roma, da settembre del 2013. Anche se è un po’ avvilente che in tutti i report di EFRUD confondano i Watt con i Wattora (link1, link2, link3), comunque i risultati sono interessanti.


 

Un’ultima nota interessante della visita a Citytech è stata la possibilità di scoprire come distinguere una colonnina ENEL di nuova generazione, che supporta la ricarica da due prese contemporaneamente, da una vecchia dove ne funziona solo una per volta.
Colonnnina vecchia:
 colonnina-vecchia

Colonnina nuova:

IMG_20140611_091919

Purtroppo non ho potuto vedere o ascoltare di più, perchè il convegno si svolgeva all’interno di una vera e propria serra (il semenzaio dell’aranceto di San Sisto), e potete immaginare che temperature si possano raggiungere in un edificio in cui metà delle pareti sono in cemento e metà delle pareti più il tetto sono in vetro, quando fuori ci sono i 35°C di questi giorni… quindi alle 12.00 me ne sono andato (dalle 9.00 che stavo lì e rispetto alle 18 che finiva il convegno).


(Foto qualunque presa da internet, niente a che vedere con Citytech; ma notate le vetrate… e le piante tropicali alte 3 metri che crescono all’interno dell’edificio!)

Prove su strada: Renault Twizy 80

1 Apr

Ho appena terminato il test su strada di 24 ore della Twizy. La valutazione è drammatica: in una scala da 1 a 10, la Renault Twizy merita un bel 2 (due).

Non bastano due mani per contate tutti i difetti della Twizy, eppure ce n’è uno che li surclassa tutti e, da solo, è sufficiente a rendere impensabile l’acquisto di questo mezzo: l’assenza dei finestrini!

Proprio così, questo “mezzo”, che non è classificabile né come scooter né come automobile, non dispone di finestrini, e persino gli sportelli sono solo opzionali. Eppure può viaggiare fino a 80 km/h! Ma si guida senza casco. Il risultato inevitabile è che a 80 all’ora l’abitacolo è investito da una specie di tornado, soprattutto nell’angusto sedile posteriore in cui è incastonato lo sfortunato passeggero. Ma anche a 45 all’ora, la velocità massima raggiungibile dal Twizy45 “per bambini”, se non è il vento a entrare, è il freddo: ci si può vestire anche da scooteristi, volendo, ma la testa risulterà comunque scoperta, perché non serve il casco per guidare il Twizy (e comunque non c’e’ spazio per indossare il casco, il tetto è troppo basso). E anche se si mette un berretto da sciatore, niente può impedire a vento, foglie, insetti e sabbia (e perché non uccelli di passaggio?) di introdursi nell’abitacolo durante la marcia, il che se a 45 all’ora può essere un fastidio, a 80 km/h diventa un serio pericolo. L’unica soluzione sarebbe quindi guidare il Twizy indossando gli occhialetti di Snoopy.

C’e’ chi dice che, a grande richiesta, la Renault sta già studiando una modifica al Twizy per dotarlo di finestrini. Vediamo se sarebbe sufficiente, elencando gli altri problemi riscontrati nel corso della prova.

Una volta fatto insinuare il passeggero a cavallo del sedile posteriore, lo comprimo (il passeggero) col sedile anteriore in modo da poter entrare anch’io; una volta a bordo mi graffio un paio di dita per abbassare lo sportello, che non ha una maniglia per tirarlo giù, ma in compenso ha il plexiglass abbastanza affilato da graffiare (domanda: ma se ha il plexiglass nella parte bassa dello sportello, perché diavolo non ce l’ha anche nella parte alta per riparare dal vento?!?). Prendo il mio fido smartphone e faccio partire il logger GPS per monitorare i parametri di viaggio, poi lo appoggio su… no lo appoggio… no lo metto…. DOVE CAVOLO lo metto il cellulare?!? Non esiste una superficie piana in tutto l’abitacolo, a parte il pavimento! Alla fine, ho trovato un posto dove appoggiare il cellulare durante il viaggio: tra le pa**e, sul mio sedile.

Ok, passo ad accendere il mezzo: inserisco la chiave nel… dove… aspetta, non… cribbio, la serratura per l’avviamento è talmente incassata dietro al volante che non si vede, e anche se la vedi, se poi metti la mano per inserire la chiave non vedi più la serratura per infilarcela! E questo DI GIORNO! Di nottè, è virtualmente impossibile accendere il Twizy, perché non esiste luce di cortesia nell’abitacolo, e nei recessi posteriori del volante, dove deve infilarsi la chiave, la poca luce dei lampioni stradali non riesce ad entrare! Ma per fortuna faccio la prima prova di giorno, quindi riesco ad accendere il mezzo. Fortuna? Be’, insomma. Una volta partito, essendo le 6 del pomeriggio ho il sole in faccia, così vado per abbassare l’aletta parasole… ma non c’e’ nessuna aletta parasole! Così, devo farmi 5 chilometri con una mano sullo sterzo e l’altra davanti agli occhi a fare da parasole. Ma non c’e’ problema, tanto il Twizy non è né una macchina né uno scooter, quindi la mano non mi serve né per cambiare marcia, né per accelerare…

Mah, vediamo un po’ come sta il passeggero dietro. Vediamo?!? E chi lo vede? Non c’e’ specchietto retrovisore interno (e come potrebbe? Non c’è lunotto posteriore!), quindi a quanto ne so il passeggero potrebbe anche essere stato sbalzato fuori dell’abitacolo quando ho preso l’ultimo dosso: il Twizy ha infatti solidissime sospensioni… in marmo di Carrara, talmente solide che ogni buca è un calcio nel sedere, e se sfortunatamente si capita su uno di quei dossi per rallentare il traffico, se si è più alti di 1,70 si sbatte una sonora capocciata sul tettuccio, perché le sospensioni non assorbono assolutamente NIENTE. Sarebbe interessante provarle sui sampietrini di Roma, ma per fortuna non ho avuto l’occasione, sarebbe da rincitrullirsi dopo 50 metri!

Vabbè, devo trovare un altro modo per capire se il passeggero è ancora al suo posto. Provo a chiederglielo… ma non può sentirmi, c’e’ troppo rumore: quando arriva a 80 all’ora, il motore del Twizy produce un fischio simile a quello di un aereo in decollo; quando poi ti fermi a un semaforo, le auto che sfrecciano sulla corsia opposta fanno un frastuono tale che non riesci a sentire neanche i tuoi pensieri, figuriamoci sentire il passeggero! Forse è una sensazione dovuta al fatto di PENSARE di stare su un’auto, triovandosi un mano un volante, mentre in realtà si sta una specie di scooter… ma non si ha il casco in testa ad attutire il rumore.

Vabbè, alla fine urlando riesco a farmi sentire dal passeggero, che mi risponde di esserci, ma di non essere per niente contento: non solo sta morendo di freddo (sarà anche il 15 maggio, ma ci sono anche 15 insensati gradi centigradi!), ma ha la sensazione di trovarsi chiuso in una scatola al centro di un uragano: le uniche aperture del “vano passeggeri” sul mondo esterno, infatti, sono gli spazi tra il poggiatesta anteriore e le pareti: utili solo per far passare il vento, non certo per vedere il mondo; a destra e a sinistra, invece, il passeggero vede solo plastica, e davanti a sé vede la plastica del poggiatesta; in mezzo alle gambe ha il sedile anteriore. Un posto comodissimo.

Ignorando le proteste del passeggero, continuo il mio viaggio sperimentale: continuo a non vedere un tubo per via del sole e del vetro sporco di sabbia, così faccio partire il tergicristallo. “Comodo lo scooter col tergicristallo”, penso. Peccato che sia come non averlo: forse non c’e’ sapone nell’acqua, forse la sabbia è incollata, fatto sta che nonostante una ventina di passate il tergicristallo non riesce a pulire assolutamente niente, nonostante abbia quasi finito l’acqua, a forza di azionarli. A proposito, come si fa a rabboccare l’acqua dei tergicristalli? Semplice: basta versare acqua nel vano dove si trova la spina per la ricarica elettrica! Non è una barzelletta, è proprio così: la vaschetta dei tergicristalli si trova sotto lo sportellino sul muso del mezzo, accanto ai cavi di ricarica da 230 volt. Un’idea geniale. Come avrà fatto questo mezzo ad ottenere l’omologazione per la sicurezza?!? Me lo ero già chiesto prima, mentre traballavo a 80 all’ora tra buche e raffiche di vento, ora me lo chiedo più che mai.

Vabbè, per fortuna la prima parte del viaggio è finita, siamo arrivati alle colonnine di ricarica. Peccato, che, naturalmente, le postazioni siano occupate da auto a benzina;

anche lasciando il minuscolo Twizy in doppia fila, il cavo elastico da 3 pseudo-metri non è sufficientemente lungo, perché essendo “a molla” mi sfila la spina dalla piccola prolunga che mi sono portato dietro per interporre tra Twizy e colonnina il logger di energia… Mi tocca andare a ricaricare alle colonnine deserte dell’università: deserte perché nei dintorni, a parte l’università, non c’e’ NIENTE: un negozio, una pizzeria, NIENTE. E sono già le 8 e vorrei fare rifornimento anch’io, mentre lo fa il Twizy.

Passeggiando per mezz’ora arrivo alla fine a un ristorante, dove posso rifocillarmi; tra andata, ritorno e pasto, passa un’ora e mezzo, sufficiente per riportare la carica dal 60% al 100%. L’assorbimento nel corso della ricarica è mostrato dal grafico qui sotto, che mostra le due ricariche che ho fatto:

Perché dicono che è obbligatorio cambiare fornitura ENEL da 3 a 4,5 kW per ricaricare il Twizy?!? Forse quando la batteria è a zero il caricabatterie assorbe molto di più? Il grafico non dà motivo di crederlo, sembra un normale grafico di ricarica di una batteria al litio con assorbimento costante per il 90% del tempo e bilanciamento finale. 

Vabbè, lo scooter ormai è carico, apro lo sportello per entrare…. usando la maniglia INTERNA, perché fuori non c’e’, e dopo aver tolto da terra e dal sedile foglie e aghi di pino, ci re incastriamo in posizione. Il viaggio di ritorno notturno non si può fare a più di 40 all’ora, per non morire assiderati. Arrivato a casa, non me la sento di parcheggiare questo coso aperto in strada, ma per fortuna riesco a incunearlo nel mio posto macchina INSIEME alla macchina, per quanto è piccolo.

Stanotte non potrò ricaricarlo, perché dovrei tenere una prolunga di 20 metri in cortile attaccata alla 220 per tutta la notte, e oltretutto mi rimarrebbe aperta la porta di casa, perché non ho finestre che danno sul cortile: posso fare solo una breve prova di ricarica, da cui ottengo qualche ultimo dato: la prolunga in effetti scalda abbastanza (infatti il manuale vieta apertamente di usare prolunghe e riduttori per attaccare il cavo di ricarica), specialmente nel tratto che qualche giorno fa ho sostituito, per motivi sperimentali di altro genere, con un tratto di cavo piuttosto sottile. Assorbendo 2300 W, nel cavo passano 10 A, quindi si scalda come si scalda quello della stufa elettrica del bagno, forse più. Accettabile per una breve ricarica monitorata di persona, non certo per un collegamento notturno di 8 ore.

Il manuale non fa il minimo cenno alla capienza delle batterie (come anche all’assorbimento del caricabatterie), parla solo di 3,5 ore necessarie per ricaricarle a casa, e può darsi che sia vero, visto che in un’ora e mezzo ho caricato mezza batteria. Se ne deduce che l’energia utile delle batterie dovrebbe ammontare a circa 8 kWh, che se sono il 50% della capacità totale come accade in genere, più o meno, per le auto elettriche, significa una batteria da 16 kWh effettivi; se invece è il 65%, significa 12 kWh.

Un paio di ultime note sul vano portaoggetti posteriore: un vero disastro di progettazione. Non solo è quasi impossibile da aprire e da chiudere, perchè quando la serratura è aperta la chiave non si può estrarre e impedisce allo sportello di aprirsi, ma anche perchè è ricavato direttamente tra la scocca metallica e il rivestimento in plastica, con spigoli vivi che rischiano di graffiare le mani, ed è talmente profondo che è impossibile vederne il fondo, bisogna andare a tastoni.

Ricapitoliamo quindi i difetti riscontrati:

 

*Finestrini assenti

*Alette parasole assenti

 

*Luce abitacolo assente

 

*Chiave incassata

*Superfici di appoggio assenti

 

*Retro claustrofobico

*Sportelli taglienti

*Sportelli senza maniglie

*Tergicristalli che non puliscono

*Ricarica elettrica vicino ad acqua tergicristalli

*Sportelli che non si aprono da fuori

*Sospensioni durissime

*Specchietto interno assente

 

*Rumorosità motore

*Rumorosità da fuori

*Freddo

*Vento

*No spazio per indossare il casco

*Traballante ad alta velocità

*Sbuffi di sabbia in faccia

*Aghi di pino per terra

*Accesso posteriore scomodissimo, maniglia sedile introvabile

*Vano portaoggetti si incastra sulla chiave

Ma quindi questo strano aggeggio ha solo difetti?

No, ha anche dei lati positivi; l’idea di per sè è ottima, di andare in giro occupando lo spazio di due persone invece che di 5, e la propulsione elettrica sappiamo già essere l’inevitabile scelta del futuro, se non vogliamo morire tutti soffocati. Solo che è stata realizzata malissimo, per via di tutti i difetti elencati sopra.

Non resta quindi che aspettare un’eventuale “Twizy 2.0”, o che la Volpe Car in uscita nel 2013 non abbia tutti questi difetti.

Un altro “difetto” che non ho citato è quello della batteria; non è proprio un difetto, ma piuttosto una miglioria da implementare in qualunque mezzo elettrico: la doppia batteria. Avendo due batterie identiche su un mezzo, si può avere una ragionevole certezza dell’autonomia, perchè quando è finita l’autonomia di una, si sa che sicuramente sarà possibile al massimo percorrere solo altrettanto spazio di quello già percorso. A scapito, però, delle dimensioni delle batterie: dovranno essere più grandi, per poter sopportare scariche maggiori.

In conclusione, il progetto Renault di “mobilità elettrica a 2” per il momento è un totale fallimento.

Aspettiamo di vedere cosa combineranno Volpe, Audi, Volkswagen e tutti quelli che stanno studiando city car elettriche a uno o due posti.