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Incentivi per l’acquisto di quadricicli elettrici (“minicar”)

28 Mag

Renault Twizy, Greengo/Zhidou Icaro e Tazzari Zero, le uniche minicar elettriche acquistabili nuove in Italia, sono finora rimaste escluse dagli incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici, che riguardano soloi i veicoli di categoria M1 (auto) e L1, L2 o L3 (ciclomotori e motocicli).

Un emendamento del Decreto Crescita, attualmente in discussione, propone invece di estendere gli incentivi anche a questi mezzi, tecnicamente chiamati “quadricicli”, appartenenti alle categorie “L6e” (quadricicli leggeri) e “L7e” (quadricicli pesanti).

Riferimenti normativi

La denominazione ufficiale del cosiddetto “decreto crescita” è:

“Conversione in legge del decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34, recante misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi”

L’identificativo ufficiale è C.1807.

Ad oggi il decreto crescita contiene 1271 emendamenti , tra cui alcuni da applicare alla cosiddetta “legge di Bilancio”, che ha questa denominazione ufficiale:

LEGGE 30 dicembre 2018, n. 145

Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2019 e bilancio pluriennale per il triennio 2019-2021. (18G00172) (GU n.302 del 31-12-2018 – Suppl. Ordinario n. 62 )

In essa gli articoli che riguardano gli incentivi alla mobilità elettrica sono quelli da 1031 a 1050.

L’emendamento che includerebbe negli incentivi anche i quadricicli è il seguente:

Emendamento 10.014

Nuovo articolo Art. 10-bis. (Mobilità elettrica)

  1. A coloro che, dal 1o settembre 2019 al 31 dicembre 2020, acquistano in Italia, anche in locazione finanziaria, un veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica, delle categorie L5e, L6e e L7e o, se di potenza superiore a 11 kW, della categoria L3e e che consegnano per la rottamazione un veicolo delle medesime categorie o delle categorie L1e e L3e, di cui siano proprietari o utilizzatori, in caso di locazione finanziaria, da almeno dodici mesi, è riconosciuto un contributo pari al 30 per cento del prezzo di acquisto fino ad un massimo di 3.000 euro nel caso in cui il veicolo consegnato per la rottamazione sia della categoria euro 0, 1 e 2.
  2. In assenza di rottamazione è riconosciuto un importo pari al 20 per cento del prezzo di acquisto fino a un massimo di 2.000 euro.
  […]
   7. Per la concessione del contributo di cui al comma 1 è autorizzata la spesa di 5 milioni di euro per l’anno 2019 e di 10 milioni di euro per l’anno 2020, a cui si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento del fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2019-2021, nell’ambito del programma «Fondi di riserva e speciali» della missione «Fondi da ripartire» dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze per l’anno 2019, allo scopo parzialmente utilizzando l’accantonamento relativo al medesimo Ministero.
   8. Con decreto del Ministro dello sviluppo economico, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge, è dettata la disciplina applicativa delle disposizioni di cui al presente articolo.

 

E’ previsto anche un emendamento che dovrebbe risolvere alcuni problemi tecnici legati all’attribuzione di categoria 0, 1 e 2 che al momento impediscono l’assegnazione degli incentivi per l’acquisto di ciclomotori e motocicli:

Emendamento 10.016:

Art. 10-bis.

(Modifiche alla disciplina degli incentivi rottamazione per acquisto veicoli non inquinanti)

  1. All’articolo 1, comma 1057, della legge 30 dicembre 2018, n. 145, le parole: «consegnato per la rottamazione sia della categoria euro 0, 1 e 2» sono sostituite dalle seguenti: «sia stato oggetto di ritargatura ai sensi del decreto ministeriale 2 febbraio 2011 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 2 aprile 2011, n. 76, ad esclusione dei veicoli della categoria euro 2».

Notare che questo emendamento è di per sè sbagliato e andrà riformulato, perchè prevede l’eliminazione anche delle parole “consegnato per la rottamazione”, mentre per avere senso dovrebbe secondo me prevedere solo l’eliminazione del testo “sia della categoria euro 0, 1 e 2”

 

Categorie di veicoli

L’ “emendamento sulle minicar” riguarda tre categorie di veicoli, così definite nel codice della strada:

categoria L5e: veicoli a tre ruote simmetriche rispetto all’asse longitudinale mediano, la cilindrata del cui motore (se si tratta di motore termico) supera i 50 cc o la cui velocita’ massima di costruzione (qualunque sia il sistema di propulsione) supera i 45 km/h;
categoria L6e: quadricicli leggeri, la cui massa a vuoto e’ inferiore o pari a 350 kg, esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, la cui velocita’ massima per costruzione e’ inferiore o uguale a 45 km/h e la cui cilindrata del motore e’ inferiore o pari a 50 cm³ per i motori ad accensione comandata; o la cui potenza massima netta e’ inferiore o uguale a 4 kW per gli altri motori, a combustione interna; o la cui potenza nominale continua massima e’ inferiore o uguale a 4 kW per i motori elettrici. Tali veicoli sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai ciclomotori a tre ruote della categoria L2e, salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie;
categoria L7e: i quadricicli, diversi da quelli di cui alla categoria L6e, la cui massa a vuoto e’ inferiore o pari a 400 kg (550 kg per i veicoli destinati al trasporto di merci), esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, e la cui potenza massima netta del motore e’ inferiore o uguale a 15 kW. Tali veicoli sono considerati come tricicli e sono conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai tricicli della categoria L5e salvo altrimenti disposto da specifiche disposizioni comunitarie;

Ringraziamenti

Questo articolo è stato reso possibile dall’ “indizio” pubblicato da questo sito: niente di complicato, solo un nome e un cognome:

Diego De Lorenzis, vicepresidente del Movimento cinque stelle in commissione Trasporti alla Camera

Per qualche motivo, invece, quando i quotidiani pubblicano notizie su leggi e normative, non citano mai i riferimenti normativi, indispensabili per seguire l’iter legislativo, cioè per capire se e quando effettivamente le leggi entrano in vigore.

Cercando il suddetto nome tra i 1271 emendamenti alla legge di bilancio, pubblicati su openpolis, è stato possibile trovare quell’unico emendamento oggetto di questo articolo.

 

Airbag, ABS, servosterzo e servizi accessori: servono nelle minicar?

28 Gen

Sistemi accessori

Servofreno, servosterzo, aria condizionata, riscaldamento, ABS e airbag  sono gli “accessori più necessari” in un’auto, tanto che 5 su 6 li diamo ormai per scontati su qualunque auto.

Ma le minicar NON sono auto, ma quadricicli che pesano meno della metà di un’auto e che vanno alla metà della sua velocità: ciò rende meno critica l’assenza di servofreno, servosterzo, ABS e airbag.

 

Riscaldamento

Il riscaldamento è sempre esistito in qualunque auto (a benzina) fin dai primordi… ma semplicemente perchè sulle auto a benzina è “tecnicamente obbligatorio” produrre calore (il 75% dei soldi che mettete nel serbatoio diventa calore senza minimamente “spingere” la macchina!): si  tratta solo di decidere se buttarlo tutto via o tenersene un po’; su un’auto elettrica, invece, il calore va appositamente “fabbricato”.

Aria  condizionata

Il freddo va espressamente “fabbricato” sia sulle auto a benzina che elettriche, quindi, in genere, è un’optional nelle auto e non esiste nelle minicar.

 

Servofreno

Anche se non ce ne accorgiamo, è montato ormai su tutte le auto (tranne per chi va ancora in giro col cinquino della nonna… 🙂  ). Ma è alimentato da una pompa elettrica, quindi consuma energia, quindi quasi nessuna minicar lo monta.

 

Servosterzo

Electric Power Steering o EPS in inglese, come il servofreno è ormai montato su tutte le auto ormai; ma su una minicar che pesa la metà di un’auto non è indispensabile montarlo.

 

Airbag e ABS

Le auto pesano 1000-1500 kg e vanno a 130 km/h.

Le minicar pesano 500-600 kg e vanno a 80 km/h o meno.

In  termini di  formule:

  • un’auto da 1500 kg che viaggia a 130 km/h possiede un’energia (cinetica) di circa 1.000.000 di Joule (280 Wh); dissiparla fermandosi in un secondo (contro un muro) significa generare una potenza istantanea di 1 Megawatt, mentre per fermarsi, tramite i freni, in 10 secondi (da 130 km/h a zero) significa dissipare 100 kW. Schiantarsi a 130 km/h equivale a cadere dal 22mo piano.
  • una minicar da 600 kg che viaggia a 90 km/h ha un’energia di circa 190.000 Joule (50 Wh); la potenza istantanea in caso di urto o frenata è di 180 kW e 18 kW. Schiantarsi a 90 km/h equivale a cadere dall’11mo piano.
  • una minicar che viaggia a 50 km/h non arriva a 60.000 (17 Wh);  i valori di potenza in arresto in questo caso sono 60 kW e 6 kW. Schiantarsi a 50 km/h equivale a cadere dal terzo piano.

Questo è il motivo per cui le minicar in genere non montano i costosi airbag e ABS.

Questa macabra tabella mostra il “piano equivalente di caduta da un edificio” corrispondente alle varie velocità a cui ci si può schiantare…

km/h piano
50 3
60 5
80 8
90 11
130 22

Diciamo quindi che per minicar che viaggiano fino a 60 km/h, al limite si può anche fare a meno dell’airbag, anche se cadere dal quinto piano non è che sia proprio uno spasso…

Per quanto riguarda l’ABS e il servofreno: la forza da applicare a un’auto per fermarla in un certo spazio S quando sta andando a una certa velocità V è pari a:

F =  E/S

Dove E è l’energia cinetica, pari a 0.5 * m* V^2 , dove “m” è la massa del veicolo.

Questa tabella mostra la forza necessaria a fermare in 10 metri di spazio minicar e auto:

km/h kg Forza (N) Forza-peso (kg)
50 600            5.787            579
60 600            8.333            833
80 600          14.815         1.481
90 600          18.750         1.875
130 1500          97.801         9.780

Cioè per arrestare una minicar che va a 50 km/h bisogna applicare una forza equivalente di 579 kg, mentre per un’auto a 130 servono quasi 10 tonnellate di forza-peso (quasi 20 volte di più).

Non so a quanto equivalga ognuno di questi valori in termini di forza da applicare sul pedale del  freno, ma il rapporto tra questi numeri dovrebbe essere lineare, cioè la forza da applicare sul pedale di una macchina che va a 130 all’ora dovrebbe essere 20 volte quella necessaria a fermare una minicar che va a 50; di qui il fatto che sui quadricicli leggeri il servofreno non è indispensabile, mentre per quelli pesanti, che vanno a 80-90 all’ora, già se ne può sentire la necessità, visto che la forza frenante richiesta è  circa il triplo rispetto ai quadricicli leggeri.

Per sapere se e quando è necessario l’ABS, bisogna sapere qual è la forza di attrito statico delle ruote quando l’auto è in movimento, perchè le ruote iniziano a slittare, in frenata, quando la forza frenante applicata/necessaria supera quella dell’attrito statico.

Per una minicar si 600 kg la forza di attrito statico con l’asfalto è di circa 4000-5000 N (considerando un  coefficiente di attrito con l’asfalto di 0,7); per un’auto di 1500 kg è di circa 10.000 N. Estendiamo la tabella di prima con questi valori:

km/h kg Forza (N) Forza-peso (kg) Attrito statico (N)
50 500            4.823           482 3434
60 600            8.333            833 4120
80 600          14.815         1.481 4120
90 600          18.750         1.875 4120
130 1500          97.801         9.780 10301

Vediamo quindi che per un quadriciclo leggero la forza di arresto e quella di attrito sono simili, il  che significa che non serve l’ausilio dell’ABS per fermarsi; ma quando la forza di arresto necessaria diventa il doppio di quella di attrito, significa che o ci servirà il doppio dello spazio per fermarci, oppure ci servirà l’ABS per fermarci nello stesso spazio.

 

GreenGo Icaro per Share’n’go a Roma: la miglior minicar sul mercato!

29 Mag

Togliamoci subito il dente: 18.000 euro.

E’ il prezzo della minicar GreenGo Icaro “full optional”. Ma “full” per davvero, roba mai vista su una minicar!

  • Servofreno
  • Servosterzo
  • Aria condizionata
  • Sensori di parcheggio
  • Alzacristalli elettrici
  • Specchietti esterni regolabili elettricamente

Tutta roba che normalmente fa la differenza tra una minicar e una macchina; quin invece l’unica differenza sta nella velocità massima: 80 km/h, perchè è un quadriciclo pesante; come la Twizy… ma rispetto alla quale è un vero nonplusultra!

E’ vero, costa il triplo di una Twizy e il doppio di un’auto a benzina… ma costa anche la metà di un’auto elettrica comprensiva di batterie!

Le batterie della Icaro le permettono di viaggiare per 100 km (anche se io ricordavo 160, ma forse era la versione da 45 km/h?)

Ecco tutte le annotazioni che ho fatto durante le ben QUATTRO ore di guida totalmente GRATIS (il giorno del compleanno si può saltare da una minicar all’altra per tutto il giorno senza spendere una lira! 🙂

 

PRO

  • Vedi l’elenco di dotazioni di serie a inizio articolo!
  • Sospensioni perfette, al pari di un’automobile, anche su buche normali, buche ENORMI (ops…) e sampietrini.
  • La si può guidare senza doverla comprare, grazie al carsharing a Roma e a Milano, che inoltre non ha costi fissi annuali.
  • Display con indicazione di V, A e kWh.
  • Posti affiancati (non in linea come la Twizy)

 

CONTRO

  1. Non c’è un manuale d’uso a bordo: è difficile persino capire come si fa a partire…e io avevo già guidato sia auto elettriche in generale che questa in particolare! Il punto è che la chiave di accensione ha TRE posizioni (mentre io credevo fosse on-off), e solo facendo DUE scatti si passa in modalità guida; altrimenti si accende solo il quadro!
  2. Specchietto retrovisore interno troppo basso, blocca un po’ di visuale.
  3. Il navigatore non parla e… nno ascolta (non ha nè guida nè ricerca vocale).

 

NEUTRE

  1. Ogni volta che ci si ferma (al semaforo o in fila) compare sul display il suggeriento di mettere il freno a mano!
  2. Non c’è l’ “autopartenza” di certe auto elettriche, che permette di partire da fermi semplicemente lasciando il freno, senza dover accelerare.
  3. Per passare da marcia avanti (D = Drive)  a marcia indietro (R = Reverse) non si può semplicemente premere l’uno o l’altro pulsante, ma “passare” per “folle” (N = Neutral). Meno male che già lo sapevo, sennò ero ancora lì a cercare di partire…
  4. Il mezzo arriva agevolmente persino a 90 km/h (velocità vietata…), ma comincia a “bippare” un avvertimento di eccesso di velocità…
  5. L’accelerazione non è bruciante come mi sarei aspettato, ma nemmeno da bradipo; diciamo che forse è dosata un po’ troppo prudentemente. Ma comunque non c’è problema in partenza in “pole position” al semaforo. (il rapporto peso/potenza è 29 W/kg; le antiche minicar al piombo arrivavano appena a 10 W/kg e andavano da 0 a 50 km/h in 30 secondi; questa va da 0 a 45 km/h in 8 secondi. La Citroen CZero a 40W/kg).
  6. Il navigatore ha un fastidioso “autozoom” che resetta lo zoom al massimo anche se lo si imposta a mano su “panoramico”.
  7. La frenata rigenerativa sembra del tutto assente; anzi, in caso di frenata intensa il display mostra un AUMENTO dei consumi (a causa del servofreno).

 

Note tecniche:

  1. L’assorbimento massimo in accelerazione, stando al cruscotto, arriva addirittura a 250A (che a 72V significa 20 kW, in linea coi 19 kW dichiarati, v. tabella sotto). Aprire il cofano è vietato… ma 250A richiedono l’utilizzo di cavi da 50 mm2 o più, sarebbe stato interessante vederli! Comunque 72V mi sembrano pochini per una macchina così potente, appunto per via di cavi (e componenti elettronici) esageratamente potenti che si rendono necessari.
  2. L’aria condizionata alla massima potenza assorbe 16A (1300 W).
  3. A macchina ferma e senza A/C si ha comunque un assorbimento di fondo di 2A (160W)
  4. Il cruscotto mostra il consumo attuale e istantaneo in kWh/km, anche se mi sembra un po’ confondere W e Wh…
  5. Il regolamento VIETA di ricaricare l’auto da soli. Bisogna sempre lasciarla con almeno un 20% di carica.
  6. Il display ha sempre segnato un consumo medio di 130-140 Wh/km (ma ho sempre tenuto l’aria condizionata al massimo perchè  fuori c’erano 28-30°C).
  7. Batterie LiMn da 72V/160Ah/11.5kWh
  8. Massa con batterie: 670 kg
  9. Potenza continua: 9 kW (peso/potenza = 13 W/kg)
  10. Potenza massima (in accelerazione): 19 kW (peso/potenza = 28 W/kg)

 

Note sul servizio:

  1. Il sito è un po’ balordo…. Secondo me l’opzione più evidente e immediata del sito dovrebbe essere la prenotazione di un’auto e la vista della mappa delle disponibilità, invece è un po macchinoso arrivarci. Un po’ meglio l’applicazione.
  2. Al primo avvio dell’auto bisogna inserire un pin… ma QUALE? Nessun manuale a bordo lo spiega! Ho dovuto chiamare l’assistenza per farmelo dire: il pin è memorizzato nel telefono, sotto la voce PROFILO.
  3. L’area di “parcheggiabilità” a Roma è davvero molto piccola, limitata al centro; però con l’auto si può andare ovunque; è solo il parcheggio finale a doversi fare nell’area servita da Sharengo; non ci sono parcheggi riservati, va bene uno qualunque, anche blu.

 

Caratteristiche ufficiali dell’auto:

Categoria Articoli Specifiche
Parametri Veicolo Dimensioni (LxWxH) 2763mm*1539mm*1524mm
Interasse 1765 mm
Peso (con batterie) 670 kg
Velocità Massima 80 km/h
Pendenza Massima ≥20%
Raggio di Sterzata 4 metri
Velocità accelerazione 0-45 Km (s) ≤ 8 secondi
Parametri Elettrci Modello Batterie Lithium Manganese (160ah)
Cicli di Vita delle Batterie (100%DOD) 2000 Cicli
Tempo di Ricarica ≤5-6 h
Capacità del Pacco Batteria 11,52 kWh
Motore Magneti Permanenti Direct Current Motor
Potenza Nominale/Potenza Massima 9/19
Velocità Nominale/Velocità Massima 4200/5000 rpm
Coppia Massima (Nm) 82 Nm
Parametri del Telaio Tipologia di Sospensioni Sospensioni Anteriori:Mc Person Indipedenti
Sospensioni Posteriori: Non indipendenti
Sistema Frenante 4 freni a disco
Optional e Interni Alza Cristalli Elettrici incluso in configurazione
Chiusura centralizzata incluso in configurazione
Chiave non removibile incluso in configurazione
Servo sterzo incluso in configurazione
Volante regolabile incluso in configurazione
Aria condizionata incluso in configurazione
Riscaldatore incluso in configurazione
AUX in Audio/USB interfaccia incluso in configurazione
Sedili reclinabili in pelle ecologica incluso in configurazione
Esterni Cerchi in lega incluso in configurazione
Specchietto retrovisore incluso in configurazione
Apparecchiature Digitali Sensori di parcheggio posteriori incluso in configurazione
Car Audio Navigation System incluso in configurazione
Blue Tooth incluso in configurazione
GPRS incluso in configurazione
Car sharing Software (Base Android) incluso in configurazione

Che distanza posso REALMENTE coprire col mio mezzo elettrico

31 Ago

L’ “ansia da autonomia” è il problema più grosso che affligge sia chi è in dubbio se acquistare o no un mezzo elettrico, sia per chi già lo possiede e non sa bene in quali circostanze potrà usarlo.

Foruntatamente esistono un sito e un’app per cellulare che permettono di calcolare automaticamente e visivamente fino a dove si può arrivare con una autonomia di TOT km; la cosa interessante è che non si limitano a disegnare un cerchio centrato sul punto di origine, ma calcolano la “distanza stradale”, piuttosto che la distanza “in linea d’aria”.

Tramite il sito si può ad esempio ottenere questo risultato:

raggio-autonomia-tutte

 

Consideriamo il mezzo elettrico “medio”: uno scooter con batteria al litio da 40 Ah e 50 km di autonomia, e un’auto come la Citroen C-zero, che ha 100 km di autonomia.

Con 50 km di autonomia si può andare dal centro al confine dell’area da 25 km e tornare indietro senza bisogno di ricaricare la batteria, nè dello scooter nè della macchina.

Se ci si vuole spingere fino a 50 km, lo scooter avrà bisogno di una ricarica.

Per raggiungere i 100 km dal centro di Roma, anche un’auto avrà bisogno di fare rifornimento.

Normalmente per calcolare l’autonomia REALE di uno scooter con batteria al litio, a prescindere dalla potenza e peso dello stesso, basta moltiplicare gli Ah della batteria per il “numero magico” 1,2; questo numero risulta da vari calcoli effettuati su scooter con potenze diverse e tensioni di lavoro diverse (48V o 60V), e dà una sorta di “autonomia minima garantita”, ma in certi casi potrebbe essere maggiore, mentre molto difficilmente risulterà inferiore.

Nel caso invece di uno scooter equipaggiato con batteria al piombo, considerando che la resa di una batteria al piombo è il 60% dei dati di targa, anzichè moltiplicare gli Ah per 1,2 bisognerà moltiplicarli per 0,72, o, più facile da ricordare, per “meno di 3/4”; quindi, uno scooter con batteria al piombo da 40 Ah avrà un’automomia minima garantita di meno di 30 km.

Tutto ciò tenendo conto del fatto che non bisogna mai scaricare una batteria oltre l’80% della sua capacità, altrimenti si danneggia: i due numeri magici “1,2” e “3/4” tengono già in considerazione questo fatto.

Nel caso di una minicar non si può fare questa generalizzazione perchè esistono da 48, 72 e 216 Volt; bisogna allora tenere presente che il consumo medio è di 80 Wh/km, e che i Wh totali disponibili sono dati dagli Ah delle batterie moltiplicati per la tensione: una minicar a 48V avrà 4 batterie da 12V; se sono da 100Ah, avrà 4x12x100 = 4800 Wh disponibili; se le batterie sono al litio, bisogna considerare l’80% di questo valore, cioè 0.8*4800 = 3840 Wh; nel caso del piombo bisognerà considerare anche la resa del 60%, quindi i Wh utilizzabili saranno 0.8*0.6*4800 = 2300.

Quindi, nel caso del litio si avrà un’autonomia di 3840/80 = 48 km,

nel caso del piombo 2300/80=29 km.

Il consumo tipico di un’auto è invece intorno ai 150 Wh/km,  e la capienza della batteria tra 15 e 20 kWh (100-130 km)

 

Nuovo servizio di carsharing a Roma e Milano; anzi, TwizySharing!

5 Lug

Bruciati sul tempo i vari servizi di carsharing elettrico già esistenti in Italia, presentati un mese fa a Roma come se fossero prossimi ad arrivare nella capitale, Twizy2go si inserisce nel panorama romano del carsharing, che al momento vede già attivi Car2Go, EnJoy e Romacarsharing, di cui però solo l’ultimo è dotato di auto elettriche.

I prezzi lasciano un po’ perplessi: 75 euro per noleggiare una monoposto (vabbè, due posti) elettrica con 60 km di autonomia, quando probabilmente per meno si può avere un’auto a 4 posti  a benzina… Ma vabbè, probabilmente è per coprire i costi di avvio, ed ogni mezzo elettrico in più in giro per Roma è una nuvola di smog in meno che entra nei polmoni…

I punti di prelievo/rilascio sono vicino a Piazza Barberini e in Via Cavour.

Il progetto è realizzato in collaborazione con Ekò Green Mobility, meglio nota come Ekoroma, che le Twizy le vende anche, insieme alle Estrima Birò, Tazzari Zero e GreeenGo Icar0, e chissà che quindi prima o dopo non offrano a noleggio anche questi altri mezzi. Sul sito partner http://www.veicolielettriciroma.it/ suggeriscono anche la possibilità di noleggiare la “Mia”, strana auto elettrica francese a 3 posti, salvo poi non trovarla tra quelle disponibili a Roma, ma viene da pensare che lo sarà presto: un’occasione interessante per provare per qualche ora questa introvabile macchinina elettrica, che a comprarla costerebbe sui 20.000 euro.

Purtroppo il sito twizy2go è stato tirato su, a quanto pare, un po’ alla bell’e meglio, per cui, ad esempio, anche se è un sito italiano è scritto meglio in in inglese che in italiano…

Riguardo a noi

Twizy2Go è un nuovo servizio offerto e gestito da Ekò verde Mobility che consente di noleggiare un Twizy per ogni uso:. Work, intrattenimento, visite turistiche ecc Attraverso la nostra rete si può prendere la Twizy in uno dei nostri parcheggi e rilasciarlo fuori al punto più vicino a voi.

About Us
“Twizy2Go is a new service offered and operated by Ekò Green Mobility that allows you to rent a Twizy for each use: Work, Entertainment, Tourist Visits etc.. Through our network you can take your Twizy in one of our parking lots, and drop it off at the point nearest you.”

Anche la pagina di noleggio è un po’ strampalata, indicando che sono disponibili sia Twizy con cambio manuale che automatico… Peccato che la Twizy il cambio non ce l’abbia proprio!
Vabbè, problemi di gioventù, l’importante è iniziare.
Spero che mettano presto a noleggio tutte le altre minicar, sia perchè è ora che la gente sappia che esistono (a Roma ci potrebbe essere un boom di vendite, se la gente le conoscesse!)… sia perchè le voglio provare tutte per 24 ore! 🙂

 

 

Test su strada – StartLab Open “Street”

1 Apr

L’altro giorno ho finalmente avuto il piacere, grazie alla cortesia di Fabiano, di guidare di persona una StartLab Open, versione “Street” (v. anche altro post).

Questo è il grafico che avevo già estrapolato da un filmato fatto da Fabiano:

Questa volta ho fatto qualche test più esaustivo: accelerazione in 2 senza boost, in 2 con boost, e da solo.

La prova è un po’ “viziata” dal termine della pianura al raggiungimento dei 40 km/h (non ho trovato una strada piana più lunga…), ma è comunque interessante:

StartLabOpenStreet

I dati sono confrontati con l’unica altra minicar al piombo che ho testato personalmente (a parte la birò, di cui ho dimenticato di fare un filmato del cruscotto…).

Anche se pure la StartLab appare piuttosto lenta in accelerazione rispetto ai vari mezzi al litio che ho provato (scooter e minicar), risulta più scattante del lentissimo Ingaeta G1.

La Openlab ha questi tempi 0-40 km/h

In 2: 15 secondi

In 2 con boost: 12 secondi

In 1 senza boost: come in 1

Si nota però una leggera differenza nella curva dopo i 40 km/h, tra i casi “in 2” e “in 1”.

In ogni caso, il mezzo in pianura difficilmente riesce a superare i 45 km/h, ma devo dire che è meglio così, perchè purtroppo non appare molto stabile: sarà per la leggerezza (lo si sposta facilmente spingendolo con una mano!), o forse per lo sterzo a presa diretta tipo go-kart, che fa svoltare il mezzo appena si sfiora la sterzo, ma la sensazione è che sia meglio non correrci troppo, soprattutto in curva.

Sembrerebbe anche da accantonare l’idea di migliorane le prestazioni installando batterie al litio: sicuramente le prestazioni migliorerebbero con 70-80 chili in meno, ma ne perderebbe la stabilità, per cui si finirebbe col dover zavorrare il mezzo, perdendo quindi uno dei vantaggi del litio (l’altro è la maggiore durata delle batterie).

Rispetto al Birò il mezzo è decisamente più comodo, avendo sotto lo sterzo spazio per allungare le gambe, al contrario del Birò che ha una parete verticale, ed inoltre l’abitacolo è pieno di portaoggetti vari.

Anche lo spazio di carico è davvero notevole: nonostante gli sforzi del produttore per ridurlo (???) “tagliando” il retro dell’auto, il bagagliaio posteriore è davvero enorme! Il che vuol dire che c’è spazio in abbondanza per un gruppo elettrogeno da 2 o 3 kW che permetterebbe di trasformare il mezzo da elettrico in ibrido… (ho visto gruppi da 1 kW stare in uno spazio di 40x40x40 cm!).

Ho invece trovato scomodo il tasto “boost”, che stando sulla plancia anzichè sotto al volante, costringe ad “allungarsi” per premerlo, e tenerlo premuto a lungo è molto scomo (e probabilmente fatto apposta).

Scomdo anche il fatto di non avere “deflettori” nei finestrini o nel tettino, per evitare che si appannino i vetri nei giorni di pioggia, e l’impianto di aerazione non fa moltissima aria; infatti Fabiano dice che intende installare un sistema di sbrinamento a parte.

Interessante notare che il motore è decisamente enorme, più grosso di quello dello scooter Ghibli da 11 kW che ho visto lo stesso giorno! Il che lascia supporre che non sia un motore brushless, ma un vecchio motore a spazzole (non è posizionato in una ruota, ma staccato è collegato alle ruote tramite differenziale e tutto il resto).

La decelerazione data dal motore in caso di recupero in frenata attivato dal pedale del freno è decisamente potente, forse troppo.

In conclusione, un mezzo strettamente adatto solo per la città, a causa della irrimediabile bassa velocità, ma molto meglio di Birò e Ingaeta.

Pare che a Roma ne vengano ancora vendute alcune, senza batterie e a poche migliaia di euro: http://www.hyperdivision.it/elettrico/start-lab/

Test su strada: Estrima Birò

1 Apr

L’altro giorno sono finalmente riuscito a trovare un Birò da provare a Roma: in via degli Ombrellari 51, vicino a San Pietro, c’è buzz4tours , che noleggia scooter (a benzina) e Birò (elettrici) ai turisti a 20 euro l’ora.

Le mie aspettative, dopo aver letto le specifiche tecniche e confrontate con quelle dei vari scooter elettrici che conosco, erano molto basse… e purtroppo sono state rispettate: il Birò viene dato per 0-45 km/h in ben 17,5 secondi, una vera eternità! Alcuni tempi che ho misurato:

50cc:

  • Peugeot E-Vivacity: 12 secondi
  • Emax 110S: 13 secondi (stesso motore del Birò)
  • Govecs 2.4: 12 secondi
  • Yamaha EC-03: 8 secondi (ma è minuscolo)
  • Ingaeta G1 (il più lento mai provato!): 20 secondi (ma arrivato a 42 km/h)
  • Twizy80: 7 secondi
  • Zem Star 45 (125cc): 10 secondi
  • Vectrix (150cc): 7 secondi

Il contachilometri raggiungeva a malapena la tacca dei 45, perlopiù arrivava faticosamente ai 40, anche se c’e’ da dire che eravamo in due.

Sul Birò, come sull’Emax, da cui prende pari-pari sia il motore che il contachilometri (chissà se anche la centralina e le batterie?), c’è anche la funzione “boost”; mentre però sull’emax è un tasto “a tempo”, che una volta rilasciato mantiene il boost attivo per 30 secondi, sul Birò che ho provato io il boost era sulla levetta del “cambio”: tirandola verso di sé si attiva il boost…. Ma bisogna mentenerla tirata per tutto il tempo, ed è anche durissima e non ha nessun “click” che faccia capire se il boost è attivo: lo si capisce solo perché si sente un leggero aumento della spinta; MOLTO leggero, ma forse perché eravamo in due a fare la prova. Comunque è molto scomodo.

Piuttosto scomo è anche lo sterzo da go-kart: sembra non abbia nessuna riduzione, quindi basta spostarlo di un millimetro per cambiare direzione, e sui simpatici sampietrini di Roma è di sterzare involontariamente ad ogni sampietrino, con un effetto finale di andatura da ubriaco… Piuttosto bizzarro! Insolito poi lo strettissimo raggio di sterzata, nelle manovre sembra quasi di girare su sé stessi!

Inquietante, invece, l’attraversamento di grossi incroci, circondati da pseudo-Schumacher nervosi in attesa di scattare al semaforo: in questa scatolina trasparente ci si sente piccoli piccoli e vulnerabili, anche a causa dell’estrema lentezza con sui si riesce a liberare l’incrocio!

Veniamo all’abitabilità: in due coi cappotti si sta piuttosto stretti, da soli si starebbe molto più comodi; però c’è in ogni caso il problema dei pedali: la seduta non è come in auto, con le gambe allungate in avanti, ma si è obbligati a stare seduti come su una sedia accanto a un tavolo, perché i pedali si trovano su una parete verticale sotto al volante, e tra gambe e parete ci sono circa 50 cm di spazio: sembra un po’ come di stare seduti sul sedile posteriore di un auto, o su un aereo. Questo rende il birò utilizzabile solo per tragitti molto brevi, perché a lungo andare non poter allungare mai le gambe è stancante.

Ho scelto intenzionalmente di andare a provare il Birò in un giorno di pioggia per vedere come se la cava; purtroppo ha diluviato fino al momento in cui sono salito sul birò, poi ha quasi smesso… ma comunque è stato possibile testare il grado di riparo offerto dal birò: il noleggiatore aveva detto che quando piove un po’ di acqua entra, ma a me non è successo, anche se come detto pioveva molto poco durante la prova; in compenso ho potuto verificare appannamento e sbrinatore: lo sbrinatore è un optional da 420 (quattrocentoventi) euro, e, al contrario di quanto diceva il noleggiatore, non produce aria fredda ma calda, quindi immagino consumi un bel po’. Purtroppo il problema è che non è sufficiente: il parabrezza è favoloso, avrà forse una superficie di un metro quadro, largo un metro e ALTO altrettanto, forse anche più: ma è proprio questo il problema, l’aria non riesce ad arrivare calda fino in cima, quindi solo i primi 30 centimetri in basso del parabrezza si sbrinano: i restanti “70 e più”, quelli davanti agli occhi, rimangono appannati. Fortunatamente è facile sbrinarli aprendo i finestrini: il Birò ha il tettino apribile e il parabrezza posteriore apribile (invece nessun finestrino sugli sportelli), per cui aprendoli entrambi si crea una bella corrente-sbrina-tutto. Sfortunatamente, però, questa corrente ti arriva in piena faccia, e se stai sbrinando i finestrini vuol dire che fuori fa freddo, quindi ti tocca chiudere il tettino… e si riappanna tutto, quindi devi riaprirlo… ma nel frattempo ha iniziato a piovere, e quindi ti lavi la faccia… Forse sarebbero più comodi ed efficaci dei deflettori sugli sportelli, come si usavano nelle auto di una volta (non credo si usino più), ma purtroppo ogni sportello è un blocco unico di plexiglas trasparente 2 metri x 1 metro o quasi: anche questi ottimi per la visibilità, ma migliorabili dal punto di vista dello sbrinamento. Ottimi invece per la tenuta d’aria: sono completamente sigillati, senza nessuno spiffero, perché, a differenza della Twizy, sul Birò c’è sia una maniglia interna che una esterna per aprire lo sportello. Chiuderli è un po’ più complicato perché proprio perché “sigillanti” creano una bella pressione d’aria nell’abitacolo e bisogna sbatterli energicamente accompagnandoli, ma non è un grosso problema.

Tuttavia, il Birò, a differenza del Twizy (l’unico altro quadriciclo che ho potuto provare finora), non ha solo difetti, ma anche qualche pregio; per esempio, i vani portaoggetti: ci sono vani portaoggetti OVUNQUE: davanti, dietro, sopra, sotto, a destra, a sinistra,…

C’e’ un grosso vano esterno fuori, sul retro, per le borse della spesa (forse 40x40x40 cm o più).

Ce n’è un altro all’interno, dietro ai sedili, dove entrano comodamente due zainetti; sarà forse 100x50x30 cm.

Sopra a questo, sempre dietro ai sedili, c’è uno spazio aperto dove ha trovato comodamente posto un ombrello di quelli lunghi col manico curvo.

C’e’ un ripiano dietro lo sterzo e un incavo davanti al posto del passeggero, più un altro piccolo vano sottostante, che sarebbe quello per l’autoradio me resta libero per altri oggetti se non l’avete.

E poi c’e’ uno strano, ampio spazio anteriore esterno; “strano” perché è inaccessibile: è coperto da una specie di minuscolo “cofano” asportabile, sotto il quale c’è un minuscolo vanetto portaoggetti 20x5x5, ma anche questo è asportabile, e sotto nasconde un vano ampio quanto quello posteriore, ma non utilizzabile perché l’accesso è ostruito da cavetteria elettrica e vaschetta per tergicristalli (anche qui, come sulla Twizy, vaschetta tergicristalli e cavi elettrici stanno appiccicati, ma perché???).

Bizzarro.

Ultima nota sulle ruote… che sono da scooter (?), cioè a sezione tonda, cosa del tutto inutile visto che il Birò non “piega” in curva, mah. Probabilmente non solo quelle posteriori, col motore all’interno, sono prese dal’Emax, ma anche quelle anteriori, “per fare prima”; secondo me si sono praticamente limitati a “carrozzare” due Emax! 🙂

Veniamo infine alle caratteristiche tecniche: come accennato in altro post, le batterie di questo mezzo sembrano essere un grosso problema, come denuncia anche il fatto che tutti e 6 i Birò del noleggiatore hanno ormai solo 20-25 km di autonomia dopo appena 1000 km di percorrenza. Il birò è dato per “50 km di autonomia a seconda delle condizioni”, cosa che ovviamente vuol dire tutto e niente. Probabilmente in fabbrica sanno benissimo che l’autonomia reale è di 25 km in condizioni normali, mentre quella di 50 è raggiungibile solo teoricamente.

Sì, perché dalla scheda tecnica delle batterie si evince infatti questo: per avere i 100Ah di targa delle batterie, bisognerebbe scaricarle a 5 (cinque) ampere a 25°, o a 20 ampere a 50°C di temperatura ambiente… A temperatura normale di 25°, infatti, a 20 Ampere la capacità si riduce all’80%, ma non è comunque un utilizzo realistico: essendo i motori alimentati a 48V, risulta che con 20 Ampere gli arriverebbero appena 500 W, una quantità del tutto irrisoria: nel caso di uno scooter/moto da 200kg, sarebbe sufficiente per farlo muovere ad appena 30 km/h; e il Birò pesa 370 kg senza nessuno a bordo, quindi almeno 430 kg con una persona a bordo.

In realtà, essendo dotato di due motori da 2 kW di potenza massima ciascuno, il Birò assorbe un massimo di 4000/48=83 Ampere; ovviamente non avrà sempre questo consumo, ma solo in accelerazione o in salita; in pianura a velocità costante possiamo supporre che assorba intorno ai 40 Ampere; ma 40 A sono OTTO VOLTE la corrente necessaria per avere 100 Ah di capacità! A 40A, che corrispondono a una scarica di 0,4C, la capacità disponibile risulta del 70% a 25°C, che scende al 50-60% con temperature invernali di 0-10°C.

Quindi, riepilogando:

100% di capacità a 25°C: scarica a 5A/250W (la potenza di una bicicletta elettrica)

Andatura normale: 40A/1920W: 70% di capacità d’estate, 50% d’inverno.

In salita/accelerazione: 80A/3840W: 50% di capacità d’estate, 40% d’inverno.

Poi, d’inverno bisogna mettere in conto il consumo dello sbrinatore, che “si dice” sia di 300W.

Tradotto in chilometri, partendo dai dichiarati 50 km di autonomia per 100Ah/4800Wh (96 Wh/km sono plausibili per una minicar):

  • Estate/pianura: 35 km
  • Estate/salita: 25 km
  • Inverno/pianura: 20-25 km
  • Inverno/salita: 15-20 km

Naturalmente la situazione peggiora drammaticamente se si usa il boost, che “si dice” porti l’assorbimento a 6000W/125A (secondo alcuni addirittura 160A): 125A sono 1,25C, 160A sono 1,6 C: supponendo per assurdo di mantenere sempre il boost attivo (ma, per esempio, per muoversi in salita a velocità ragionevoli in due è indispensabile), la capacità disponibile si ridurrebbe al 40-45% d’estate e 30% d’inverno, cioè 20-22km e 15 km.

Purtroppo non è tutto: c’è anche il problema dei cicli di vita delle batterie.

Secondo la scheda tecnica, scaricando la batteria completamente questa durerà 300 cicli: sarebbero 15000 km di autonomia, se i 50 per ricarica fossero reali, ma diventano da 4500 a 10500 coi dati reali calcolati prima, e un cambio-batterie costa al momento 800 euro: significa un costo per km che va da 0,076 a 0,170 euro a km, quando il costo di un’auto a benzina si aggira intorno a 0,100 euro/km.

Sfortunatamente, le cose stanno anche peggio di così: infatti i 300 cicli di vita con scariche al 100% sono garantiti… scaricando le batterie a 17 Ampere! Cosa che abbiamo visto non essere possibile: il Birò assorbe almeno 40A, con punte di 80: quindi dal doppio al quadruplo dei dati di test. E’ quindi ipotizzabile una durata reale delle batterie di 200 cicli o meno, non essendo pensabile scaricarle meno del 100%, visto che già al 100% garantiscono al massimo 35 km.

Considerando quindi 200 cicli da 15-35 km di autonomia ciascuno, otteniamo:

DoD 100%:

  • Estate/pianura: 35×200 = 7000 km
  • Estate/salita: 25×200 = 5000 km
  • Inverno/pianura: 20-25 x 200 = 4000-5000 km
  • Inverno/salita: 15-20 x 200 = 3000-4000 km

Quindi una durata delle batterie di 3000-7000 km, che a un costo di 800 euro significa 0,270-0,114 euro/km, cioè più di un’auto a benzina.

Per rendere il Birò conveniente, quindi, bisogna “ripensare” il suo utilizzo: dimentichiamo i 50 km di autonomia dichiarati, non sono reali; partiamo da una base di 35. Ipotizziamo poi di scaricare le batterie solo al 50%, per prolungarne la vita fino a 550 cicli (a 17A, quindi magari 450 a correnti più realistiche); avremmo quindi 550 cicli da 18 km ciascuno, quindi 9900 km, che a 800 euro a batteria significa 0,080 euro/km: un prezzo conveniente rispetto a un’auto elettrica.

Con questo utilizzo si avrebbe:

DoD 50%

  • Estate/pianura: 18×550 = 9900 km – 0,08 E/km
  • Estate/salita: 12×550 = 6600 km – 0,12 E/km
  • Inverno/pianura: 10-12 x 550 = 5500-6600 km – 0,12-0,14 E/km
  • Inverno/salita: 8-10 x 550 = 4400-5500 km – 0,14-0,18 E/km

Per essere conveniente d’inverno dovrebbe essere usato a meno del 40% della carica, quindi 4-5 km in pianura e addirittura 3-4 in caso di salite.

La valutazione finale è quindi la seguente:

l’acquisto di un Birò risulta conveniente per un utilizzo estivo di 12-18 km.

Questo succede perché il Birò si basa su un’obsoleta tecnologia al piombo, per di più con batterie inadeguate al carico che devono sopportare.

Cosa succederebbe, invece, se sostituissimo le batterie al piombo con batterie al litio?

Le batterie del Birò sono da 4 da 12V/100Ah e hanno una densità di energia di 39Wh/kg; 4x12x100=4800 Wh, quindi parliamo di 123 kg di batterie. Il litio ha, come minimo, 100 Wh/kg, ma arriva anche a 120; significherebbe che, a parità di peso, il Birò potrebbe contare su ben 15 kWh di energia! Con un consumo di 96 Wh/kg significherebbe 156 km di autonomia con scariche al 100%, cioè circa 80 km con scariche “conservative” del 50%. Volendo rimanere sui 50 km “di targa”, quindi, basterebbero 10 kWh, che usati al 50% sarebbero 5000 Wh, e 5000/96=52 km reali (anzi di più, perché le batterie peserebbero 50 kg invece che 130).

Per di più, scaricate al 50% le batterie al litio possono durare anche 1000 cicli o più, quindi si tratterebbe di oltre 52000 km di vita prevista delle batterie contro i 3000-7000 del piombo.

Il problema, ovviamente, è il prezzo: 10 kWh di batterie al litio costano, attualmente, intorno ai 4000 euro, cosa che porterebbe il prezzo del birò dagli attuali 9000 a quasi 12000 euro (tolti gli 800 euro delle batterie al piombo). 4000 euro per 52000 km significa però 0,077 euro/km, quindi alla lunga converrebbe comunque rispetto a un’auto a benzina.

Facciamo infine i conti necessari a valutare quanto risparmiamo non mettendo benzina per tutti i km percorsi (siano essi 3000 o 7000), e quanto invece spendiamo in più o in meno rispetto a un’auto a benzina che costa 0,100 E/km; per farlo, basta dividere per 10 il chilometraggio totale (7000 km fatti mettendo 0 euro di benzina invece che 0,10 E/km x 7000 km = 700), e moltiplicare invece per il chilometraggio la differenza rispetto al consumo di 0,100 E/km (cioè, se il costo della batteria corrisponde a 0,08 E/km, risparmio 0,02 euro/km).

Risulta infine quindi:

Batterie al piombo, DoD 100%:

  • Costo iniziale: 8200+800=9000 euro.
  • 25-35 km d’estate, durata max 7000 km, costo 0,114 E/km, risparmio 700-300 = 400 euro
  • 15-25 km d’inverno, durata max 5000 km, 0,160 E/km, risparmio 500-300 = 200 euro

Batterie al piombo, DoD 50%:

  • Costo iniziale: 8200+800=9000 euro.
  • 12-18 km d’estate, durata max 9900 km, costo 0,080 E/km, risparmio 990+200=1190 euro
  • 8-10 km d’inverno, durata max 5500 km, costo 0,140 E/km, risparmio 550-220=330 euro

Batterie al litio, DoD 50%:

  • Costo iniziale: 8000+4000=12000 euro
  • 50 km, durata max 50.000 km, costo 0,077 E/km, risparmio 5000+1200=6200 euro

Risulta quindi che usando il Birò al piombo d’estate con scariche al 50% ci si può ripagare il prezzo delle batterie.

Per un ipotetico Birò al litio sarebbe possibile ripagarsi le pur costosissime batterie grazie alla lunga vita delle stesse.

Purtroppo in nessun caso risulta possibile ripagarsi anche il costo complessivo del mezzo, cosa che però potrebbe diventare possibile utilizzando batterie al litio a lunghissima durata (LiFePO4, oltre 2000 cicli quindi 50×2000 = 100.000 km = 10.000 euro di risparmio).

C’e’ comunque anche da considerare i “costi non calcolabili”, prerogativa dei mezzi elettrici: potersi muovere senza dover compare benzina significa diventare indipendente dal ricatto petrolifero: si può cioè andare a lavoro, a scuola e in giro indipendentemente dalle crisi politiche interne o esterne (con relativi aumenti di accise e prezzi base del carburante), così come non si è più vincolati alle targhe alterne, ai blocchi della circolazione, agli scioperi di distributori e autotrasportatori, alla chiusura dei centri storici, per non parlare della riduzione dell’inquinamento: checchè ne dicano i detrattori, infatti, un mezzo elettrico causa SEMPRE un vantaggio all’ambiente, anche se il mezzo non viene ricaricato tramite fonti rinnovabili; un mezzo elettrico, infatti, utilizza dall’80 al 90% dell’energia contenuta nelle batterie, mentre un’auto a benzina arriva a stento al 30%: tutto il resto dell’energia contenuto nella benzina viene trasformato in riscaldamento dell’ambiente. Questo significa che un litro di petrolio può essere sfruttato per il 30% da un motore a benzina, o per l’80% da una centrale elettrica che produce la corrente necessaria a un mezzo elettrico. Anche fosse solo un 50%, sarebbe comunque migliore del 30% dei motori a benzina. E non dimentichiamoci che un motore a benzina puzza e inquina anche quando l’auto è ferma al semaforo.

Alcuni grafici presi dal datasheet (annotati per migliorarne la leggibilità):

Grafico cicli di vita batterie birò

Grafico cicli di vita batterie birò

Variazioni di capacità con la temperatura delle batterie del Birò

Variazioni di capacità con la temperatura delle batterie del Birò

Capacità effettive delle batterie del Birò al variare dell'intensità della corrente di scarica.

Capacità effettive delle batterie del Birò al variare dell’intensità della corrente di scarica.

Dal grafico in temperatura ho ricavato questo:
Autonomia reale possibile per l'Estrima Birò con batterie al piombo EnerSys da 100Ah. Autonomia reale possibile per l’Estrima Birò con batterie al piombo EnerSys da 100Ah.