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Nuova Renault Zoe Z.E.50: specifiche tecniche, autonomia, consumi e velocità di ricarica

27 Lug

Si riportano, evidenziati in rosso, i dati della nuova Renault Zoe insieme a quelli dei vecchi modelli.

Tutti i dati sono tratti dalla schede tecniche ufficiali Renault, tramite le quali si è anche compilata la pagina Wikipedia.

Motorizzazioni

(Fonti: 1, 2, 3, 4)

Fino al 2016 i codici dei motori erano legati all’autonomia dell’auto che li montava; in seguito, pur restando i motori gli stessi, la nomenclatura è cambiata legandosi invece alla potenza degli stessi.

Q210/Q90/5AGen2

  • Anno: 2012
  • Coppia: 220 Nm
  • Potenza: 88 hp (65 kW)
  • Regime di massima coppia: 290-2500 rpm
  • Regime di massima potenza: 3000-11300 rpm
  • Supporto per ricarica fino a 43 kW tramite caricabatterie proprietario Chameleon.
  • Consumi: 146 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 22 kWh: 150 km
    • Batteria 41 kWh: 280 km
  • Tipo 5AGen2

R240/R90/5AGen3

  • Anno: 2015
  • Coppia: 225 Nm
  • Potenza: 92 hp (68 kW)
  • Regime di massima coppia: 225-4000 rpm
  • Regime di massima potenza: 3000-5000 rpm
  • Supporta ricarica massima a 22 kW.
  • Consumi: 133 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 22 kWh: 165 km
    • Batteria 41 kWh: 308 km
  • Tipo 5AGen3

R75

  • Coppia: 210 Nm
  • Potenza: 77 hp (57 kW)
  • Regime di massima coppia: 210-2600 rpm
  • Regime di massima potenza: 2600-9000 rpm
  • Supporta ricarica massima a 22 kW.
  • Consumi: 133 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 22 kWh: 165 km
    • Batteria 41 kWh: 308km

R110

  • Coppia: 225 Nm
  • Potenza: 107 hp (80 kW)
  • Regime di massima coppia: 500-3395 rpm
  • Regime di massima potenza: 3395-10886 rpm
  • Supporta ricarica massima a 50 kW.
  • Consumi: 133 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 52 kWh: 557 km NEDC, 400 km WLTP, 

R135

  • Coppia: 245 Nm
  • Potenza: 134 hp (100 kW)
  • Regime di massima coppia: 1500-3600 rpm
  • Regime di massima potenza: 4200-11163 rpm
  • Supporta ricarica massima a 50 kW.
  • Consumi: 133 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 52 kWh: 557 km NEDC, 400 km WLTP

Autonomia

La casa costruttrice fornisce[1] i seguenti dati relativamente all’autonomia dei vari modelli.

  • Q210/Q90 + 22kWh: 210 km NEDC; 150 km reali (70%) , 100 km con riscaldamento acceso (48%)
  • R240/R90 + 22 kWh: 240 km NEDC; 175 km reali (74%), 115 km con riscaldamento acceso (48%)
  • ZE40 + 41 kWh[2]: 400 km NEDC; 280 km reali (70%), 192 km con riscaldamento acceso (48%).
  • ZE50 + 52 kWh: 557 km NEDC ipotizzabili[5]; 390 km reali (WLTP); 267 km[5] con riscaldamento acceso (48%)

Batterie (Fonti: PDF1, PDF2)

A settembre 2017 la Zoe è disponibile con due tipi di batterie abbinabili alle varie motorizzazioni:

  1. 22 kWh: 12 moduli, 192 celle, 400V; 22 kWh utilizzabili su 25 disponibili (DoD 88%). Peso: 290 kg. Densità gravimetrica di energia: 86 Wh/kg
  2. 41 kWh: 12 moduli, 192 celle, 400V; 41 kWh utilizzabili su 46 disponibili (DoD 89%). Peso: 305 kg. Densità gravimetrica di energia: 134 Wh/kg
  3. 52 kWh: 12 moduli, 192 celle, 400V; 52 kWh utilizzabili su 58[Nota 3] disponibili (DoD 90%[Nota 4]). Peso: 326 kg. Densità gravimetrica di energia: 177 Wh/kg

 

3 –  Ipotizzando un DoD del 90%

4 –  Ipotesi in base a dati precedenti

Il costruttore fornisce adesso i dati secondo il WLTP, ciclo che fornisce dati di autonomia più realistici; estrapolando dai modelli precedenti un rapporto NEDC:WLTP di 1:0.7, si ottiene un valore NEDC ipotetico di 557 km, e usando lo stesso fattore di riduzione del 48% si può estrapolare un’autonomia con riscaldamento acceso di 267 km

Specifiche tecniche della batteria da 40 kWh della Renault Zoe

3 Mar

Spiegazione breve:

Quanti chilometri dura questa batteria? Risposta: oltre 200.000

 

Spiegazione lunga (dettagli su https://www.gruppoacquistoauto.it/news/specifiche-batteria-renault-zoe-ze-40/ ):

  • Le celle utilizzate sono LG Chem E63, dove probabilmente il “63” sta ad indicare gli Ah massimi di capacità per scariche a 0.5C .
  • I kWh corrispondenti sono circa 44, anche se l’elettronica limita l’uso a 41 per preservare la batteria.
  • La percorrenza iniziale possibile è di circa 240 km reali, che dopo 1400 ricariche complete (non parziali) si riducono a circa 200.

 

I motori della Renault Zoe

24 Feb

A febbraio 2018 è uscito il nuovo motore “R110” della Renault Zoe.

Analizziamo tutte le motorizzazioni esistenti, sperando di fare chiarezza.

Tutto può essere riassunto in questa sconcertante figura:

In alto a destra ci sono le tabelle che riassumono i dati disponibili, tratti dai datasheet ufficiali Renault. Da notare che in alcuni ci sono degli errori, dovuti probabilmente al fatto che l’impaginatore dei depliant non era un ingegnere, e quindi ha cambiato a piacere delle “/” in dei “-” o in degli spazi, o viceversa, con risultati terribili… al punto che adesso non saprei dire se davvero la coppia massima dell’R110 inizia a 1500 giri invece che 250, o se magari c’è uno zero di troppo… mah.

 

In alto a sinistra sono riunite in un unico grafico le curve di potenza e di coppia.

E qui serve di spiegare un po’ di fisica…

La COPPIA determina l’accelerazione, e quindi la ripresa, del veicolo. Si misura in Nm (Newton * metro , cioè Forza * braccio). Rappresenta in sostanza la “forza rotazionale” applicata alle ruote.

La POTENZA determina la velocità massima raggiungibile. Può essere vista come il “qualcosa” che spinge la macchina cercando di vincere l’attrito delle ruote e dell’aria, nonchè il peso della macchina stessa, sotto forma di forza di inerzia.

Non sono disponibili le curve complete, ma solo i valori-limite di regime di coppia massima e potenza massima… quindi è possibile definire solo le linee orizzontali del grafico. Le altre sono “inventate” sulla base dell’andamento tipico delle curva di potenza e coppia dei motori elettrici.

I motori degli anni precedenti avevano in sostanza identica curva di coppia: ho trovato valori discordanti, ma a livello di 1 o 2 Nm.

Nel nuovo R110 cambiano due cose: la coppia massima, che però è aumentata di appena 5 Nm su 220; e il regime di coppia costante, passato da 250-2500 giri a 1500-3395 giri; come si vede dal grafico, significa uno spostamento verso destra dello stesso, ossia uno spostamento della ripresa costante verso velocità un po’ più alte; se davvero il valore è 1500 è uno “spostamento”, ma se per caso invece è 150 allora è un “ampliamento”, ossia il motore ha grande ripresa SIA in partenza che fino a 40 km/h (prima solo fino a 30), poi inizia un po’ a calare.

Quando la coppia inizia a calare, però, la potenza raggiunge il suo valore massimo, e lo mantiene sostanzialmente inalterato fino alla velocità massima possibile, iniziando a calare verso i 120 km/h. Sono riuscito a correlare rpm e km/h in base ai dati che ho trovato su un sito, che erano disponibili sia per rpm che per km/h, e li ho poi trasferiti a tutti e tre i motori.

 

Il grafico in basso a sinistra cerca di rappresentare in termini pratici i sopradescritti cambiamenti:

Lo spostamento a destra della coppia dovrebbe rendere meno esagerata l’accelerazione in partenza, e rendere disponibile un po’ più di accelerazione a velocità un po’ più elevate: la curva rossa, cioè, che indica l’accelerazione alle varie velocità, è un po’ meno ripida all’inizio, ma la sua ripidità dura di più.

Il fatto che la potenza dell’R110 sia superiore di 13kW significa che in teoria l’auto può raggiungere velocità più elevate.

Nel complesso, si ha una riduzione dei tempi 0-100 km/h e un po’ più di brio a 40 km/h.

Non ci sono impatti visibili sui consumi, perchè quelli non dipendono direttamente da coppia e potenza, ma dall’efficienza del motore, cioè dal rapporto tra energia usata ed energia ricevuta.

Tabella sequenziale dei motori:

  1. Q90/Q210 (90 cavalli, 210 km)
  2. R90/R240 (90 cavalli, 240 km)
  3. R110 (110 cavalli)

Fonti

Fai clic per accedere a 59aecd0b42a81ebb05f9753c7cdf7f31.pdf

http://imprensa.renault.com.br/upload/produto/ficha-tecnica/59aecd0b42a81ebb05f9753c7cdf7f31.pdf

 

Fai clic per accedere a zoe.pdf

https://www.quacquarelli.it/wp-content/uploads/2018/08/zoe.pdf

Fai clic per accedere a Renault_ZOE_PL_i.pdf

https://cdn.group.renault.com/ren/ch/renault-new-cars/pricelists/Renault_ZOE_PL_i.pdf

Tutto sulle batterie della Renault Zoe

17 Feb

Un video della Renault mostra in che modo si è riusciti a portare la batteria da 22 a 41 kWh: https://twitter.com/RenaultZE/status/828664822480924674/video/1

Dall’animazione si deduce che l’utilizzo di una nuova chimica (probabilmente Li-NMC invece che LiFePO4, ma è da verificare) ha influito solo per il 20% sull’incremento, mentre il restante 60% è dovuto ad aumento di dimensioni delle celle, o, come si dice, diminuzione della percentuale di materiale non attivo delle batterie.
Lo conferma anche questa presentazione:
http://cii-resource.com/cet/AABE-03-17/Presentations/BMGT/Delobel_Bruno.pdf

La presentazione dice che ci sono stati questi incrementi:

  • Densità volumetrica: 300 Wh/L –> 500 Wh/L
  • Densità gravimetrica: 160 Wh/kg –> 240 Wh/kg
  • Peso: 290 kg –> 305 kg (+15kg)
  • Capacità reale: 25.92 kWh / 36 Ah –> 45.61 kWh / 63.35Ah (+76%)
  • Capacità disponibile: 23.3 kWh (90%) –> 41 kWh (90%)

Però a me i conti non tornano: 25920 Wh in 290 kg significa 90 Wh/kg, non 160. E 90 sarebbe per l’appunto il valore per le “vecchie” LiFePO4.
Per la nuova batteria sarebbe 45610/315 = 144 Wh/kg.
Però potrebbe trattarsi di valori a livello cella e a livello batteria, vista la quantità di materiale inattivo presente nella batteria.

In compenso, i valori di 300 Wh/L e 160 Wh/kg sarebbero compatibili con quelli della batteria della prima Leaf da 24 kWh: 317 Wh/l e 157 Wh/kg:


https://pushevs.com/wp-content/uploads/2017/09/specs-of-the-aesc-battery-cells-used-in-the-first-generation-nissan-leaf-24-kwh-battery.png.webp (chimica LMO + LNO)

Però la Leaf usa batterie AESC mentre la Zoe usa batterie LG.

 

So che intanto le Li-NMC si stanno evolvendo, passando dalle iniziali “tipo 333” alle “tipo 433” alle “tipo 622” fino alle future “tipo 811” previste per il 2018, che avrebbero una densità teorica di 1000 Wh/L (il doppio di quella della batteria attuale della Zoe)

I numeri indicano le percentuali di Nichel, Manganese e Cobalto nella “miscela”, tre elementi che incidono ognuno in modo diverso su sicurezza, potenza e densità di energia.

Queste due pagine approfondiscono tecnicamente la questione NMC:
https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acscentsci.7b00288
https://pushevs.com/2017/09/08/lg-chem-will-introduce-ncm-811-battery-cells-evs-next-year/

 

 

Arriva la Renault Zoe da 400 km!

12 Gen

 

Con un aumento di soli 2500 euro rispetto al modello vecchio con batteria da 22 kWh a noleggio e 200 km di autonomia, è ora disponibile la Zoe di nuova generazione con batteria da 41 kWh e autonomia di 400 km, e la  batteria non è più il discutibile “vincolo eterno” tipico di Renault, ma può essere acquistata, per una totale e definitiva indipendenza.

Il prezzo della ZOE40 con superbatteria inclusa è di 33.000 euro; solo 5 anni fa un’automobilina come la Citroen C-Zero con 150 km di autonomia costava 36.000 euro!

A fare i conti, risulta che la batteria costa meno di 200 euro/kWh (per un totale di 8000 euro), un prezzo strabiliante se si pensa ai 600 E/kWh di 5 anni fa e ai 150 E/kWh delle antiquate batterie al piombo.

La cosa interessante è che a quanto pare la nuova batteria può essere installata anche nella vecchia Zoe.

Un’autonomia di 400km per un numero di cicli di ricarica pari a 1000 (il “minimo sindacale” quando si parla di batterie per auto) significa una vita utile di 400.000 km; e anche il motore, essendo elettrico, non ha problemi a durare altrettanto.

http://www.dday.it/redazione/21898/nuova-renault-zoe-in-prova-con-400-km-addio-ansia-da-autonomia

L’app Android per la Zoe rivela che i 41 kWh della batteria (fornita da LG Chem)  sono in realtà il 95.8% della capacità reale: quel 4.2% viene “tenuto da parte” per non stressare troppo la batteria.

L’app indica anche l’autonomia reale stimata, che è di 300 (non 400) km; la Renault stessa ammette infatti che 400 km sono in condizioni ideali e a bassa velocità.

A questo bisogna poi sempre aggiungere che utilizzando a piena potenza e costantemente l’aria condizionata o il riscaldamento si può ridurre l’autonomia anche del 40%.

In soldoni possiamo quindi dire che l’autonomia minima garantita per la Zoe nelle peggiori condizioni è di 180km: non male rispetto ai 80-100 della maggior parte delle auto elettriche di solo 5 anni fa!

 

Riepilogo dati:

  • Batteria LG Chem da 41.6 kWh/392V; 96 celle con tensione massima di 4.0V
  • Costo batteria: 8000 euro (191 E/kWh)
  • Consumi: 130 Wh/km
  • Autonomia: 400 km NEDC (300 reali)
  • Potenza max di ricarica: 51 kW teorici (43 kW sul modello con motore Q90 e caricabatterie Chameleon, 22 kW col motore R90)
  • Potenza max frenata rigenerativa: 6 kW

 

 

2016-2017: le auto elettriche da 300 km di autonomia reale? Qualcosa bolle in pentola!

25 Apr

Sembra che per il 2016 o 2017 bolla in pentola qualcosa di davvero interessante nel mondo dell’auto elettrica: sono già 4 i produttori che annunciano auto da 300 km di autonomia!
La media attuale è 120 reali contro 150 dichiarati, si parla quindi di un raddoppio!
Ma un raddoppio di cosa? Di densità energetica? Di dimensioni? Di peso? Di prezzo?
Ci sarà, cioè, un cambio di chimica/tecnologia, o solo un appesantimento delle auto per renderle chilometricamente più appetibili?

  1. Opel Bolt
  2. Renault Zoe e Nissan Leaf
  3. Tesla 3 (non sarà ora di allungare un pochino i nomi delle auto, alla Tesla, oltre all’autonomia?…)

Al momento le batterie più capienti sono le Panasonic NCR18650B da 235 Wh/kg, ma normalmente sulla maggior parte delle auto si trovano batterie da 100-150 Wh/kg, impacchettate a formare 16 kWh, massimo 20.

Cosa ci aspetta nei prossimi anni?

Confronto autonomie

30 Giu

Grazie alla formula trovata in questa ricerca (v. anche link ), già esaminata in altro articolo, ho potuto realizzare i grafici delle autonomie teoriche a velocità costante di varie auto elettriche:

EDIT: Queste formula, per quanto sofisticata, non tiene conto del recupero in frenata, che, come si vede invece dai dati empirici per la C-Zero, può permettere di aumentare l’autonomia anche di 30-40 km quando non si usa nè aria condizionata nè riscaldamento, 10-20 quando si usa l’aria condizionata, e… nessuno quando si usa il riscaldamento.

grafici-autonomie

 

Allo stesso modo si può graficare il consumo in Wh/km a velocità costante:

consumi

Versione interattiva: https://www.desmos.com/calculator/taletyetrc

La formula per il primoè:

  • A = \frac {Cbatt} { \frac {1} {n} (9.81 * m * Frr + 0.6125 * CdA * v^2) + \frac {P_{aux}}{v}}

Paux è la potenza dei servizi ausiliari (servofreno, servosterzo, fari,…).

Abbiamo al numeratore l’energia (kWh) della batteria e al denominatore la forza costante necessaria per far muovere un veicolo a velocità costante. Poichè però vale la relazione P = F * v (potenza = forza* velocità), possiamo anche scrivere che F = P/v , così al denominatore avremo kW/(km/h):

  • Autonomia = \frac {C_{batt}}{F} = \frac { kWh }{ \frac { kW}{km/h}}

Facendo un po’ di ordine si ha:

  • Autonomia = kWh* \frac {km/h} { kW} = \frac{ {kWh} }{kW}* \frac {km}{h}

Cioè appunto i km di autonomia.

Sostituendo i valori noti per densità dell’aria e accelerazione di gravità, e considerando il caso ideale di efficienza 100% (n=1) e potenza ausiliaria nulla (Paux = 0), i  km di autonomia per una velocità costante “v” espressa in km/h sono:

    • $latex

 

    • A = \frac {Cbatt} { (9.81 * m * F_{rr} + 0.6125 * C_d * A * v^2) }

 

    $

  • A = Cbatt/(9.81 * m * Frr + 0.6125 * Cd * A * v^2)

Usando numero approssimati ma più facili da ricordare:

    • $latex

 

    • A = \frac {Cbatt} { (10 * m * F_{rr} + 0.6 * C_d * A * v^2) }

 

    $

  • A = Cbatt/(10 * m * Frr + 0.6 * C_d * A * v^2)

Possiamo ulteriormente semplificare considerando un valore “tipico” di Frr, pari a 0.01 per auto su asfalto asciutto, un Cx di 0.3 e un’area frontale di 2.2 m^2, ottenendo così una formula “di massima”:

    • $latex

 

    • A = \frac {Cbatt} { (\frac{m}{10} + 0.4 * v^2) }

 

    $

  • A = Cbatt / (m/10 + 0.4 * v^2)

Volendo essere ancora più approssimativi e anche più conserbativi (cioè, male che vada l’autonomia è maggiore), possiamo scrivere una formula ancora più semplice:

    • $latex

 

    • A = \frac {Cbatt} { (\frac{m}{10} + \frac{v^2}{2} ) }

 

    $

  • A = Cbatt / (m/10 + (v^2) / 2  )

 

Oppure possiamo ricavare una formula utile per confrontare due auto identiche ma con ruote differenti (o su fondo stradale differente):

  • A = Cbatt / (10 * m * Frr + 0.4 * v^2)

Semplificata:

  • A = Cbatt / (10 * m * Frr + (v^2) / 2  )

Grafico interattivo delle autonomie di varie auto elettriche: https://www.desmos.com/calculator/uy5tcskjst

Da notare che, essendo autonomie calcolate a velocità costanti, non sono realistiche, visto che il percorso tipico di un’auto è tutt’altro che a velocità costante.
Nella ricerca di riferimento sulla Golf si vede che l’autonomia media effettiva è circa pari alla metà di quella massima calcolata, qualunque sia il percorso di prova:

Scopo principale dell’immagine non è tanto sapere l’autonomia effettiva dei mezzi, ma rendere i mezzi stessi confrontabili tra loro. Ad esempio, vediamo che Renault Zoe, Nissan leaf e BMW i3 sono sostanzialmente equivalenti in quanto ad autonomia, con un lieve vantaggio della BMW nei percorsi urbani a bassa velocità, e della Leaf in autostrada.

Interessante anche notare che in caso di utilizzo di riscaldamento o condizionamento, che hanno assorbimento tipico intorno ai 4500 W, le autonomie calcolate si dimezzano:

Aggiornamento:

trovati dati di consumi reali:  http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/135716/—/l=1

imiev-consumi-BRS

Confronto nel caso non ci fosse il Breake Recovery System (recupero energia in frenata):
imiev-consumi-BRS-noBRS

Grafico in miglia per gli amici anglofoni:

imiev-miles

Tenendo conto dell’efficienza di coulomb del 76% ( rapporto tra energia immagazzinata dalle batterie e energia ricevuta dalla rete):

imiev-coulomb-all

Un interessante studio mostra come la presenza del recupero di energia in frenata renda “uniformi” i risultati dei test effettuati su cicli di test differenti: nel grafico che segue, la curva in alto è la linea di tendenza dei risultati ottenuti senza recupero, risultati che sono estremamente sparpagliati intorno alla curva stessa; la curva più in basso è quella relativa al massimo recupero in frenata applicabile, che però risulta poco confortevole per il guidatore; è però interessante notare come tutti i punti che rappresentano i risultati dei test siano vicinissimi alla linea di tendenza, quasi annullando la variabilità tra un ciclo e l’altro; la curva centrale è la “strategia proposta” per il recupero in frenata nella ricerca da cui è preso il grafico, Evaluation of EVs energy consumption influencing factors, in World Electric Vehicle Journal Vol. 6 – ISSN 2032-6653.

recupero-in-frenata

Interessante anche osservare quantè l’assorbimento medio tipicamente necessario su auto elettriche di diverse dimensioni a seconda della temperatura esterna:

riscaldamento

Tratto da Potential of an electric brake resistor to increase the efficiency of electric vehicles in World Electric Vehicle Journal Vol. 6 – ISSN 2032-6653.

E’ importante anche sapere come variano le prestazioni delle batterie alle varie temperature; questo grafico mostra enormi cali di tensione nelle batterie fredde, cosa che probabilmente ha anche effetti sull’autonomia, visto che per mantenere la stessa potenza con tensioni più basse bisogna estrarre correnti più alte dalla batteria, che a correnti più alte ha capacità equivalenti inferiori (anche se di poco: 5-10% in meno, in genere, tirando fuori 1 o 2C da una batteria al litio):

effetti-temperatura-su-batterie

Tra una temperatura esterna di +24°C e -1°C si ha un calo di tensione, in accelerazione, di 15V in meno (-5V a 24°C, -20V a -1°C), mentre tra +24°C e -15°C si hanno addirittura 40V di differenza! (rispetto ai 400V nominali, dati da 96 celle in serie da 4.16V).

Il test è stato fatto sulla batteria di una BMW Active E con batteria NMC (Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide) organizzata in struttura 96S2P

Simulating low temperature behavior of high voltage traction batteries – The challenge of real time efficiency estimation – in Conference on Future Automotive Technology Focus Electromobility München, March, 18-19th 2013

Ecco invece un confronto tra le percentuali di energia recuperabile nei vari cicli di test: nel ciclo urbano oltre il 60% dell’energia andrebbe persa se non ci fosse il recupero in frenata, mentre in autostrada si scende al 10%, perchè ovviamente ci sono pochissime accelerazioni/decelerazioni e prevale l’alta velocità:
Tratto da Potential of an electric brake resistor to increase the efficiency of electric vehicles in World Electric Vehicle Journal Vol. 6 – ISSN 2032-6653.

LINK UTILI

Renault ZOE, l’auto elettrica per tutti ma non per tutti

9 Giu

Sì, questa frase non vuol dire niente…eppure sì. 😉

La ZOE poteva essere davvero l’auto elettrica per tutti: il prezzo più basso sul mercato per un’auto elettrica  (intorno ai 21.o00 euro senza batterie) a 5 posti con 210 km di autonomia teorica, e una linea che la fa sembrare una macchina normale invece che uscita da un film di fantascienza, e invece la Renault è riuscita a rovinare tutto.

Sono stato in un concessionario per ricevere lumi sul mistero delle batterie a noleggio: per quanto tempo dura questo noleggio?? L’ultima volta che l’avevo chiesto a Renault in una fiera, non mi hanno neanche saputo rispondere, invece questa volta sì:

il noleggio delle batterie Renault dura per sempre.

Sì, se per ipotesi l’auto vi dura vent’anni, per 20 anni dovrete pagare dai 100 ai 200 euro al mese, a seconda di quanti chilometri fate all’anno.

Considerando una cifra media di 150 euro, significa 150 x 12 x 20 = 36.000 euro di batterie…

In realtà la cosa è molto più complicata, perchè il prezzo varia anche di anno in anno: se il primo anno sono 100 al mese,il secondo sono 90 e il terzo 80… Ma poi dopo il terzo cosa succede?

Bisogna rinnovare il contratto di noleggio e ricominciare a pagare!!

 

Ok, questa è la fregatura economica, ora vediamo quella tecnica:

Chi sta in condominio non può comprare la ZOE.

No, perchè la ZOE viene fornita con stazione di ricarica, di ben due tipi diversi… nessuno dei quali è per esterni! Deve stare al coperto!!!

Interessante anche che il cavo di ricarica opzionale (??)  costi intorno agli 800,00 euro. E interessante anche che anche la stazione di ricarica di casa deve essere noleggiata: 80 euro al mese, più i 500 una-tantum di installazione.

 

Complimenti alla Renault per le ottime molteplici idee.

 

Comunque, ho prenotato un giorno di prova gratuita per la prossima settimana, così almeno  posso rigirare anche quest’auto come un calzino.

Intanto già so che probabilmente non la potrò ricaricare a casa: a parte che hanno detto che non mi daranno il cavo per la ricarica a casa… ma poi mi hanno anche detto che il caricabatterie assorbe circa 3 kW, quindi o la ricarico di notte o salta tutto!

Purtroppo questo sarà un problema comune anche nelle auto elettriche a venire, che avranno batterie sempre più grosse: infatti, con 3 kW posso caricare solo 3 kWh ogni ora, quindi in una nottata di 8 ore posso caricare al massimo 24kWh, che è il taglio attuale delle batterie delle auto elettriche, e consente un’autonomia di 150-200 km; man mano che le batterie diventeranno più capienti per garantire più percorrenza, ci vorrò ancora più termpo a ricaricarle a casa, se non si aumenterà la potenza dell’impianto.

Però forse a quel punto, quando si arriverà a 50-100 kWh a bordo, converrà usare (se ci saranno) le stazioni di ricarica pubbliche da 42 kW (Gheddafi ne aveva una da 100 kW per la sua 500 elettrica…).