Tag Archives: renault

Recensione Renault captur Plugin Etech 160

14 Gen

Una prima, spietata recensione sulla nuovissima Renault Captur Plugin Etech 160, il “primo esperimento ibrido” della Renault.

Esperimento non riuscito, la macchina risulta disastrosa e imbarazzante, con livelli qualitativi cinesoidi. Davvero inspiegabile come una ditta che fabbrica automobili da 100 anni ed è stata la prima a rendere l’auto elettrica un fenomeno di massa con la Zoe, sia riuscita a produrre un agglomerato di difetti come la Renault Captur plugin. Quest’auto sembra non aver subito nessun controllo-qualità, o sembra essere stata progettata e fabbricata in un garage da quattro ragazzini.

Delusissimo… e questo nonostante io guidi mezzi elettrici da 10 anni, pasando da un mezzo cinese all’altro: ciclomotore, scooterone, minicar, tutti di qualità cinese, che alla fine ho deciso di abbandonare per passare a un veicolo “di marca”, confidando in qualità e professionalità.

Che errore.

Per fortuna però almeno consuma poco: in 2500 km ho fatto il pieno di benzina un paio di volte; ma solo perchè sono io a forzare la modalità solo-elettrico, che però il computer di bordo si ostina a disabilitare in continuazione per accendere il motore termico: devo spegnerlo io a mano 10 volte al giorno.

Nuova Renault Zoe Z.E.50: specifiche tecniche, autonomia, consumi e velocità di ricarica

27 Lug

Si riportano, evidenziati in rosso, i dati della nuova Renault Zoe insieme a quelli dei vecchi modelli.

Tutti i dati sono tratti dalla schede tecniche ufficiali Renault, tramite le quali si è anche compilata la pagina Wikipedia.

Motorizzazioni

(Fonti: 1, 2, 3, 4)

Fino al 2016 i codici dei motori erano legati all’autonomia dell’auto che li montava; in seguito, pur restando i motori gli stessi, la nomenclatura è cambiata legandosi invece alla potenza degli stessi.

Q210/Q90/5AGen2

  • Anno: 2012
  • Coppia: 220 Nm
  • Potenza: 88 hp (65 kW)
  • Regime di massima coppia: 290-2500 rpm
  • Regime di massima potenza: 3000-11300 rpm
  • Supporto per ricarica fino a 43 kW tramite caricabatterie proprietario Chameleon.
  • Consumi: 146 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 22 kWh: 150 km
    • Batteria 41 kWh: 280 km
  • Tipo 5AGen2

R240/R90/5AGen3

  • Anno: 2015
  • Coppia: 225 Nm
  • Potenza: 92 hp (68 kW)
  • Regime di massima coppia: 225-4000 rpm
  • Regime di massima potenza: 3000-5000 rpm
  • Supporta ricarica massima a 22 kW.
  • Consumi: 133 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 22 kWh: 165 km
    • Batteria 41 kWh: 308 km
  • Tipo 5AGen3

R75

  • Coppia: 210 Nm
  • Potenza: 77 hp (57 kW)
  • Regime di massima coppia: 210-2600 rpm
  • Regime di massima potenza: 2600-9000 rpm
  • Supporta ricarica massima a 22 kW.
  • Consumi: 133 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 22 kWh: 165 km
    • Batteria 41 kWh: 308km

R110

  • Coppia: 225 Nm
  • Potenza: 107 hp (80 kW)
  • Regime di massima coppia: 500-3395 rpm
  • Regime di massima potenza: 3395-10886 rpm
  • Supporta ricarica massima a 50 kW.
  • Consumi: 133 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 52 kWh: 557 km NEDC, 400 km WLTP, 

R135

  • Coppia: 245 Nm
  • Potenza: 134 hp (100 kW)
  • Regime di massima coppia: 1500-3600 rpm
  • Regime di massima potenza: 4200-11163 rpm
  • Supporta ricarica massima a 50 kW.
  • Consumi: 133 Wh/km
  • Autonomia teorica calcolabile:
    • Batteria 52 kWh: 557 km NEDC, 400 km WLTP

Autonomia

La casa costruttrice fornisce[1] i seguenti dati relativamente all’autonomia dei vari modelli.

  • Q210/Q90 + 22kWh: 210 km NEDC; 150 km reali (70%) , 100 km con riscaldamento acceso (48%)
  • R240/R90 + 22 kWh: 240 km NEDC; 175 km reali (74%), 115 km con riscaldamento acceso (48%)
  • ZE40 + 41 kWh[2]: 400 km NEDC; 280 km reali (70%), 192 km con riscaldamento acceso (48%).
  • ZE50 + 52 kWh: 557 km NEDC ipotizzabili[5]; 390 km reali (WLTP); 267 km[5] con riscaldamento acceso (48%)

Batterie (Fonti: PDF1, PDF2)

A settembre 2017 la Zoe è disponibile con due tipi di batterie abbinabili alle varie motorizzazioni:

  1. 22 kWh: 12 moduli, 192 celle, 400V; 22 kWh utilizzabili su 25 disponibili (DoD 88%). Peso: 290 kg. Densità gravimetrica di energia: 86 Wh/kg
  2. 41 kWh: 12 moduli, 192 celle, 400V; 41 kWh utilizzabili su 46 disponibili (DoD 89%). Peso: 305 kg. Densità gravimetrica di energia: 134 Wh/kg
  3. 52 kWh: 12 moduli, 192 celle, 400V; 52 kWh utilizzabili su 58[Nota 3] disponibili (DoD 90%[Nota 4]). Peso: 326 kg. Densità gravimetrica di energia: 177 Wh/kg

 

3 –  Ipotizzando un DoD del 90%

4 –  Ipotesi in base a dati precedenti

Il costruttore fornisce adesso i dati secondo il WLTP, ciclo che fornisce dati di autonomia più realistici; estrapolando dai modelli precedenti un rapporto NEDC:WLTP di 1:0.7, si ottiene un valore NEDC ipotetico di 557 km, e usando lo stesso fattore di riduzione del 48% si può estrapolare un’autonomia con riscaldamento acceso di 267 km

Specifiche tecniche della batteria da 40 kWh della Renault Zoe

3 Mar

Spiegazione breve:

Quanti chilometri dura questa batteria? Risposta: oltre 200.000

 

Spiegazione lunga (dettagli su https://www.gruppoacquistoauto.it/news/specifiche-batteria-renault-zoe-ze-40/ ):

  • Le celle utilizzate sono LG Chem E63, dove probabilmente il “63” sta ad indicare gli Ah massimi di capacità per scariche a 0.5C .
  • I kWh corrispondenti sono circa 44, anche se l’elettronica limita l’uso a 41 per preservare la batteria.
  • La percorrenza iniziale possibile è di circa 240 km reali, che dopo 1400 ricariche complete (non parziali) si riducono a circa 200.

 

I motori della Renault Zoe

24 Feb

A febbraio 2018 è uscito il nuovo motore “R110” della Renault Zoe.

Analizziamo tutte le motorizzazioni esistenti, sperando di fare chiarezza.

Tutto può essere riassunto in questa sconcertante figura:

In alto a destra ci sono le tabelle che riassumono i dati disponibili, tratti dai datasheet ufficiali Renault. Da notare che in alcuni ci sono degli errori, dovuti probabilmente al fatto che l’impaginatore dei depliant non era un ingegnere, e quindi ha cambiato a piacere delle “/” in dei “-” o in degli spazi, o viceversa, con risultati terribili… al punto che adesso non saprei dire se davvero la coppia massima dell’R110 inizia a 1500 giri invece che 250, o se magari c’è uno zero di troppo… mah.

 

In alto a sinistra sono riunite in un unico grafico le curve di potenza e di coppia.

E qui serve di spiegare un po’ di fisica…

La COPPIA determina l’accelerazione, e quindi la ripresa, del veicolo. Si misura in Nm (Newton * metro , cioè Forza * braccio). Rappresenta in sostanza la “forza rotazionale” applicata alle ruote.

La POTENZA determina la velocità massima raggiungibile. Può essere vista come il “qualcosa” che spinge la macchina cercando di vincere l’attrito delle ruote e dell’aria, nonchè il peso della macchina stessa, sotto forma di forza di inerzia.

Non sono disponibili le curve complete, ma solo i valori-limite di regime di coppia massima e potenza massima… quindi è possibile definire solo le linee orizzontali del grafico. Le altre sono “inventate” sulla base dell’andamento tipico delle curva di potenza e coppia dei motori elettrici.

I motori degli anni precedenti avevano in sostanza identica curva di coppia: ho trovato valori discordanti, ma a livello di 1 o 2 Nm.

Nel nuovo R110 cambiano due cose: la coppia massima, che però è aumentata di appena 5 Nm su 220; e il regime di coppia costante, passato da 250-2500 giri a 1500-3395 giri; come si vede dal grafico, significa uno spostamento verso destra dello stesso, ossia uno spostamento della ripresa costante verso velocità un po’ più alte; se davvero il valore è 1500 è uno “spostamento”, ma se per caso invece è 150 allora è un “ampliamento”, ossia il motore ha grande ripresa SIA in partenza che fino a 40 km/h (prima solo fino a 30), poi inizia un po’ a calare.

Quando la coppia inizia a calare, però, la potenza raggiunge il suo valore massimo, e lo mantiene sostanzialmente inalterato fino alla velocità massima possibile, iniziando a calare verso i 120 km/h. Sono riuscito a correlare rpm e km/h in base ai dati che ho trovato su un sito, che erano disponibili sia per rpm che per km/h, e li ho poi trasferiti a tutti e tre i motori.

 

Il grafico in basso a sinistra cerca di rappresentare in termini pratici i sopradescritti cambiamenti:

Lo spostamento a destra della coppia dovrebbe rendere meno esagerata l’accelerazione in partenza, e rendere disponibile un po’ più di accelerazione a velocità un po’ più elevate: la curva rossa, cioè, che indica l’accelerazione alle varie velocità, è un po’ meno ripida all’inizio, ma la sua ripidità dura di più.

Il fatto che la potenza dell’R110 sia superiore di 13kW significa che in teoria l’auto può raggiungere velocità più elevate.

Nel complesso, si ha una riduzione dei tempi 0-100 km/h e un po’ più di brio a 40 km/h.

Non ci sono impatti visibili sui consumi, perchè quelli non dipendono direttamente da coppia e potenza, ma dall’efficienza del motore, cioè dal rapporto tra energia usata ed energia ricevuta.

Tabella sequenziale dei motori:

  1. Q90/Q210 (90 cavalli, 210 km)
  2. R90/R240 (90 cavalli, 240 km)
  3. R110 (110 cavalli)

Fonti

Fai clic per accedere a 59aecd0b42a81ebb05f9753c7cdf7f31.pdf

http://imprensa.renault.com.br/upload/produto/ficha-tecnica/59aecd0b42a81ebb05f9753c7cdf7f31.pdf

 

Fai clic per accedere a zoe.pdf

https://www.quacquarelli.it/wp-content/uploads/2018/08/zoe.pdf

Fai clic per accedere a Renault_ZOE_PL_i.pdf

https://cdn.group.renault.com/ren/ch/renault-new-cars/pricelists/Renault_ZOE_PL_i.pdf

Tutto sulle batterie della Renault Zoe

17 Feb

Un video della Renault mostra in che modo si è riusciti a portare la batteria da 22 a 41 kWh: https://twitter.com/RenaultZE/status/828664822480924674/video/1

Dall’animazione si deduce che l’utilizzo di una nuova chimica (probabilmente Li-NMC invece che LiFePO4, ma è da verificare) ha influito solo per il 20% sull’incremento, mentre il restante 60% è dovuto ad aumento di dimensioni delle celle, o, come si dice, diminuzione della percentuale di materiale non attivo delle batterie.
Lo conferma anche questa presentazione:
http://cii-resource.com/cet/AABE-03-17/Presentations/BMGT/Delobel_Bruno.pdf

La presentazione dice che ci sono stati questi incrementi:

  • Densità volumetrica: 300 Wh/L –> 500 Wh/L
  • Densità gravimetrica: 160 Wh/kg –> 240 Wh/kg
  • Peso: 290 kg –> 305 kg (+15kg)
  • Capacità reale: 25.92 kWh / 36 Ah –> 45.61 kWh / 63.35Ah (+76%)
  • Capacità disponibile: 23.3 kWh (90%) –> 41 kWh (90%)

Però a me i conti non tornano: 25920 Wh in 290 kg significa 90 Wh/kg, non 160. E 90 sarebbe per l’appunto il valore per le “vecchie” LiFePO4.
Per la nuova batteria sarebbe 45610/315 = 144 Wh/kg.
Però potrebbe trattarsi di valori a livello cella e a livello batteria, vista la quantità di materiale inattivo presente nella batteria.

In compenso, i valori di 300 Wh/L e 160 Wh/kg sarebbero compatibili con quelli della batteria della prima Leaf da 24 kWh: 317 Wh/l e 157 Wh/kg:


https://pushevs.com/wp-content/uploads/2017/09/specs-of-the-aesc-battery-cells-used-in-the-first-generation-nissan-leaf-24-kwh-battery.png.webp (chimica LMO + LNO)

Però la Leaf usa batterie AESC mentre la Zoe usa batterie LG.

 

So che intanto le Li-NMC si stanno evolvendo, passando dalle iniziali “tipo 333” alle “tipo 433” alle “tipo 622” fino alle future “tipo 811” previste per il 2018, che avrebbero una densità teorica di 1000 Wh/L (il doppio di quella della batteria attuale della Zoe)

I numeri indicano le percentuali di Nichel, Manganese e Cobalto nella “miscela”, tre elementi che incidono ognuno in modo diverso su sicurezza, potenza e densità di energia.

Queste due pagine approfondiscono tecnicamente la questione NMC:
https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acscentsci.7b00288
https://pushevs.com/2017/09/08/lg-chem-will-introduce-ncm-811-battery-cells-evs-next-year/

 

 

Operativo il primo installatore di retrofit elettrico d’Italia: con Newtron la tua auto a benzina diventa elettrica

13 Gen

Con l’entrata in vigore del ‘Decreto Retrofit’, del 1 Dicembre 2015, n. 219 – “Regolamento recante sistema di riqualificazione elettrica destinato ad equipaggiare autovetture M e N1. (15G00232) (GU Serie Generale n.7 del 11-1-2016)” in vigore dal 26 Gennaio 2016, la riqualificazione elettrica è possibile anche in Italia grazie alla tecnologia di Newtron.

http://www.kitnewtron.it/index.php/kit-newtron

I costi non sono ancora noti, però si può provare a fare una stima:

  • Consumi auto 120 Wh/km – Piccola utilitaria
  • Costo batteria 195 E/kWh – Considerando 8000 per la batteria da 41 kWh della ZOE
  • Costo materiali 2000 Euro – Ipotesi per elettronica da 40kW
  • Costo manodopera 2000 Euro – Del tutto inventato…
Autonomia richiesta kWh Batteria necessari Costo batteria Costo totale
50 6 1170 5170
100 12 2340 6340
150 18 3510 7510
200 24 4680 8680
250 30 5850 9850
300 36 7020 11020
350 42 8190 12190
400 48 9360 13360

Per un’auto media (200 Wh/km):

Autonomia richiesta kWh Batteria necessari Costo batteria Costo totale
50 10 1950 5950
100 20 3900 7900
150 30 5850 9850
200 40 7800 11800
250 50 9750 13750
300 60 11700 15700
350 70 13650 17650
400 80 15600 19600

Per una grossa auto (300 Wh/km):

Autonomia richiesta kWh Batteria necessari Costo batteria Costo totale
50 15 2925 6925
100 30 5850 9850
150 45 8775 12775
200 60 11700 15700
250 75 14625 18625
300 90 17550 21550
350 105 20475 24475
400 120 23400 27400

Molto interessante il fatto è che per trasformare la propria vecchia utilitaria a benzina in elettrica da 150 km bastano 7510  euro, quando una piccola utilitaria elettrica nuova come la Citroen CZero ne costa 30.000!

Per comprare una Renault Zoe nuova da 400 km serviranno 33.000 euro contro i 19.600 euro di un retrofit equivalente, mentre l’equivalente di una “vecchia Zoe” da 250 km e 30.000 euro costerebbe 13750 euro.

Sarà meglio che inizino ad abbassare i prezzi delle auto elettriche nuove…

Arriva la Renault Zoe da 400 km!

12 Gen

 

Con un aumento di soli 2500 euro rispetto al modello vecchio con batteria da 22 kWh a noleggio e 200 km di autonomia, è ora disponibile la Zoe di nuova generazione con batteria da 41 kWh e autonomia di 400 km, e la  batteria non è più il discutibile “vincolo eterno” tipico di Renault, ma può essere acquistata, per una totale e definitiva indipendenza.

Il prezzo della ZOE40 con superbatteria inclusa è di 33.000 euro; solo 5 anni fa un’automobilina come la Citroen C-Zero con 150 km di autonomia costava 36.000 euro!

A fare i conti, risulta che la batteria costa meno di 200 euro/kWh (per un totale di 8000 euro), un prezzo strabiliante se si pensa ai 600 E/kWh di 5 anni fa e ai 150 E/kWh delle antiquate batterie al piombo.

La cosa interessante è che a quanto pare la nuova batteria può essere installata anche nella vecchia Zoe.

Un’autonomia di 400km per un numero di cicli di ricarica pari a 1000 (il “minimo sindacale” quando si parla di batterie per auto) significa una vita utile di 400.000 km; e anche il motore, essendo elettrico, non ha problemi a durare altrettanto.

http://www.dday.it/redazione/21898/nuova-renault-zoe-in-prova-con-400-km-addio-ansia-da-autonomia

L’app Android per la Zoe rivela che i 41 kWh della batteria (fornita da LG Chem)  sono in realtà il 95.8% della capacità reale: quel 4.2% viene “tenuto da parte” per non stressare troppo la batteria.

L’app indica anche l’autonomia reale stimata, che è di 300 (non 400) km; la Renault stessa ammette infatti che 400 km sono in condizioni ideali e a bassa velocità.

A questo bisogna poi sempre aggiungere che utilizzando a piena potenza e costantemente l’aria condizionata o il riscaldamento si può ridurre l’autonomia anche del 40%.

In soldoni possiamo quindi dire che l’autonomia minima garantita per la Zoe nelle peggiori condizioni è di 180km: non male rispetto ai 80-100 della maggior parte delle auto elettriche di solo 5 anni fa!

 

Riepilogo dati:

  • Batteria LG Chem da 41.6 kWh/392V; 96 celle con tensione massima di 4.0V
  • Costo batteria: 8000 euro (191 E/kWh)
  • Consumi: 130 Wh/km
  • Autonomia: 400 km NEDC (300 reali)
  • Potenza max di ricarica: 51 kW teorici (43 kW sul modello con motore Q90 e caricabatterie Chameleon, 22 kW col motore R90)
  • Potenza max frenata rigenerativa: 6 kW

 

 

2016-2017: le auto elettriche da 300 km di autonomia reale? Qualcosa bolle in pentola!

25 Apr

Sembra che per il 2016 o 2017 bolla in pentola qualcosa di davvero interessante nel mondo dell’auto elettrica: sono già 4 i produttori che annunciano auto da 300 km di autonomia!
La media attuale è 120 reali contro 150 dichiarati, si parla quindi di un raddoppio!
Ma un raddoppio di cosa? Di densità energetica? Di dimensioni? Di peso? Di prezzo?
Ci sarà, cioè, un cambio di chimica/tecnologia, o solo un appesantimento delle auto per renderle chilometricamente più appetibili?

  1. Opel Bolt
  2. Renault Zoe e Nissan Leaf
  3. Tesla 3 (non sarà ora di allungare un pochino i nomi delle auto, alla Tesla, oltre all’autonomia?…)

Al momento le batterie più capienti sono le Panasonic NCR18650B da 235 Wh/kg, ma normalmente sulla maggior parte delle auto si trovano batterie da 100-150 Wh/kg, impacchettate a formare 16 kWh, massimo 20.

Cosa ci aspetta nei prossimi anni?

Citytech 2014: niente auto elettriche per privati

11 Giu

Mercoledì 11 giugno al CityTech era previsto un worksop intitolato “Storie di succeso: bike/car sharing, mobilità elettrica, TPL, pedonalità, ciclabilità, ITS“; sfortunatamente c’era una sorta di “refuso” nel titolo; e non parlo della “S” in meno: mi riferisco al fatto che nessuno ha parlato di mobilità elettrica! O quantomeno, di mobilità elettrica privata: l’unico mezzo elettrico di cui si è parlato è stato l’autobus Bombardier/Primove a ricarica induttiva; poi si è parlato di metropolitane, biciclette, e carsharing, carsharing, carsharing… Quest’anno impazza il carsharing! Sta iniziando a gonfiarsi una bolla tipo quella delle sigarette elettroniche, scoppiata dopo pochi mesi quando qualche genio ha deciso che il vapore che esce dalle sigarette “finte” è tossico come il fumo che esce da quelle vere…

Se però non uscirà fuori qualche genio delle amministrazioni che troverà una legge per dire che il carsharing fa male (ma ci stanno già lavorando: dicono che il carsharing fa male all’economia, perchè fa vendere meno automobili), il carsharing potrebbe rivelarsi una buona soluzione per ridurre il traffico nelle città.

Si vabbè, ma le auto elettriche? Il carsharing cittadino è semplicemente perfetto per le auto elettriche: si fa in città, quindi non ci sono problemi di autonomia, e ti libera dal problema di spendere 30.000 o 40.000 euro per comprare un’auto elettrica.

E invece cosa succede a Roma? Eccoti che, dopo l’introduzione dell’elettrica Citroen C-Zero nel servizio RomaCarSharing, arrivano altri due servizi di carsharing…. che propongono solo auto a benzina! Colmo della beffa, uno dei due, EnJoy, è di proprietà dell’ENI, ditta notoriamente poco interessata a NON vendere benzina, per cui non solo fornisce solo auto a benzina: il servizio si basa su Fiat 500… che in America esiste in versione elettrica, ma in Italia no!

L’altro servizio è invece Car2Go, basato sulle Smart… tutte rigorosamente a benzina.

Ma insomma queste auto elettriche? Queste storie di successo? A parte il tizio che ha messo su un gruppo di acquisto per auto ibride, nessuna traccia di opere passate o piani per il futuro per quanto riguarda la mobilità elettrica per privati. Non parliamo poi di scooter elettrici: quelli continuano a non esistere, quello su cui viaggio io da 3 anni è frutto della mia immaginazione.

Ma veniamo alle auto elettriche esposte:

IMG_20140611_110903

Questo è tutto.

Niente di nuovo, le solite Renault: Zoe, Twizy e Kangoo. La Fluence è ormai fuori produzione. Sul lato opposto del piazzale c’era una smart elettrica, per la prima volta in livrea “standard”, anzichè in bianco e verde.

Però qualcosa di interessante c’era, a guardar bene:

IMG_20140611_091613

 

Le scritte parlano di un progetto sperimentale di carsharing elettrico della Renault a Napoli, Ci.Ro., acronimo di City Roaming, servizio attualmente in prova partito lo scorso febbraio. Speriamo che decidano di importarlo anche a Roma! Purtroppo però al momento non trovo sul sito nessuna info sui prezzi praticati.

IMG_20140611_095107

In quest’altra foto si può vedere un altro servizio di carsharing, denominato EQSharing ed attivo a Milano. Si basa su veicoli leggeri, come la Renault Twizy, l’Estrima Birò e la terribile Ducati Freeduck, il mezzo elettrico più brutto e imbarazzante, anche nel nome, che la storia dell’auto elettrica ricordi…:

freeduck

 

Non che questo mezzo faccia bene all’immagine che il pubblico si fa dei mezzi elettrici… Ma tant’è, almeno è roba elettrica.

Di EQSharing si sanno le tariffe: 30 euro di abbonamento annuale, 10 euro per il settimanale, e 0,13 euro di costo orario per le prime 3 ore, poi è gratis (??). Interessante la trasparenza dei prezzi di penale, che invece RomaCarSharing tiene così ben nascosti che è impossibile trovarli sul sito se non si è iscritti, e una volta iscritti li si trova non nel contratto, ma nel manuale d’uso… Interessante anche che, a differenza di RomaCarSharing, il contratto non implichi il tacito rinnovo annuale:

La validità del contratto termina alla data di scadenza. Puoi rinnovarlo in autonomia tramite la tua pagina personale quando scade, utilizzando la funzione di pagamento del nuovo canone e di attivazione.

Con RomaCarSharing basta invece dimenticare di recedere dal contratto due mesi prima della scadenza per vedersi addebitati automaticamente 100 euro.

La Renault Twizy è stata scelta anche dal servizio di carsharing www.bee.it , sempre a Napoli, partito appena due mesi fa, ad aprile 2014. Le tariffe: 30 euro annuali o 10 settimanali, 0,15 euro la prima ora, 0,20 la seconda, 0,25 la terza, e poi oltre c’è l’opzione flex, con cui si può  tenere il mezzo, previa prenotazione, tutto il giorno ma pagando solo 3 ore di utilizzo.

Considerando che il carsharing elettrico è presente a Milano e Napoli, c’è da chiedersi se a qualcuno verrà voglia di portarlo anche a Roma, con tariffe e metodi più trasparenti del truffaldino RomaCaSharing…


Altro progetto  interessante segnalato in Citytech era il progetto EFRUD (Emission-Free Refigerated Urban Distribution), avente lo scopo di ridurre l’inquinamento dovuto al trasporto di merci deperibili nelle città: queste merci richiedono infatti l’utilizzo di furgoni-frigorifero, che consumano molto più dei normali veicoli, con un equivalente di quasi 17L/100km (6 km/L), con ovvi impatti sulle emissioni (430 g CO2/km, contro i 130 di un’auto). I mezzi del progetto EFRUD consumano e inquinano il 25% in meno  (12 L/100 km, 8 km/L, 323 g Co2/km) dei mezzi refrigerati tradizionali, e in taluni casi risultano essere persino più economici. Almeno questo servizio è già attivo a Roma, da settembre del 2013. Anche se è un po’ avvilente che in tutti i report di EFRUD confondano i Watt con i Wattora (link1, link2, link3), comunque i risultati sono interessanti.


 

Un’ultima nota interessante della visita a Citytech è stata la possibilità di scoprire come distinguere una colonnina ENEL di nuova generazione, che supporta la ricarica da due prese contemporaneamente, da una vecchia dove ne funziona solo una per volta.
Colonnnina vecchia:
 colonnina-vecchia

Colonnina nuova:

IMG_20140611_091919

Purtroppo non ho potuto vedere o ascoltare di più, perchè il convegno si svolgeva all’interno di una vera e propria serra (il semenzaio dell’aranceto di San Sisto), e potete immaginare che temperature si possano raggiungere in un edificio in cui metà delle pareti sono in cemento e metà delle pareti più il tetto sono in vetro, quando fuori ci sono i 35°C di questi giorni… quindi alle 12.00 me ne sono andato (dalle 9.00 che stavo lì e rispetto alle 18 che finiva il convegno).


(Foto qualunque presa da internet, niente a che vedere con Citytech; ma notate le vetrate… e le piante tropicali alte 3 metri che crescono all’interno dell’edificio!)

Renault ZOE, l’auto elettrica per tutti ma non per tutti

9 Giu

Sì, questa frase non vuol dire niente…eppure sì. 😉

La ZOE poteva essere davvero l’auto elettrica per tutti: il prezzo più basso sul mercato per un’auto elettrica  (intorno ai 21.o00 euro senza batterie) a 5 posti con 210 km di autonomia teorica, e una linea che la fa sembrare una macchina normale invece che uscita da un film di fantascienza, e invece la Renault è riuscita a rovinare tutto.

Sono stato in un concessionario per ricevere lumi sul mistero delle batterie a noleggio: per quanto tempo dura questo noleggio?? L’ultima volta che l’avevo chiesto a Renault in una fiera, non mi hanno neanche saputo rispondere, invece questa volta sì:

il noleggio delle batterie Renault dura per sempre.

Sì, se per ipotesi l’auto vi dura vent’anni, per 20 anni dovrete pagare dai 100 ai 200 euro al mese, a seconda di quanti chilometri fate all’anno.

Considerando una cifra media di 150 euro, significa 150 x 12 x 20 = 36.000 euro di batterie…

In realtà la cosa è molto più complicata, perchè il prezzo varia anche di anno in anno: se il primo anno sono 100 al mese,il secondo sono 90 e il terzo 80… Ma poi dopo il terzo cosa succede?

Bisogna rinnovare il contratto di noleggio e ricominciare a pagare!!

 

Ok, questa è la fregatura economica, ora vediamo quella tecnica:

Chi sta in condominio non può comprare la ZOE.

No, perchè la ZOE viene fornita con stazione di ricarica, di ben due tipi diversi… nessuno dei quali è per esterni! Deve stare al coperto!!!

Interessante anche che il cavo di ricarica opzionale (??)  costi intorno agli 800,00 euro. E interessante anche che anche la stazione di ricarica di casa deve essere noleggiata: 80 euro al mese, più i 500 una-tantum di installazione.

 

Complimenti alla Renault per le ottime molteplici idee.

 

Comunque, ho prenotato un giorno di prova gratuita per la prossima settimana, così almeno  posso rigirare anche quest’auto come un calzino.

Intanto già so che probabilmente non la potrò ricaricare a casa: a parte che hanno detto che non mi daranno il cavo per la ricarica a casa… ma poi mi hanno anche detto che il caricabatterie assorbe circa 3 kW, quindi o la ricarico di notte o salta tutto!

Purtroppo questo sarà un problema comune anche nelle auto elettriche a venire, che avranno batterie sempre più grosse: infatti, con 3 kW posso caricare solo 3 kWh ogni ora, quindi in una nottata di 8 ore posso caricare al massimo 24kWh, che è il taglio attuale delle batterie delle auto elettriche, e consente un’autonomia di 150-200 km; man mano che le batterie diventeranno più capienti per garantire più percorrenza, ci vorrò ancora più termpo a ricaricarle a casa, se non si aumenterà la potenza dell’impianto.

Però forse a quel punto, quando si arriverà a 50-100 kWh a bordo, converrà usare (se ci saranno) le stazioni di ricarica pubbliche da 42 kW (Gheddafi ne aveva una da 100 kW per la sua 500 elettrica…).