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Prezzi delle batterie negli ultimi 10 anni

9 Mar Storico prezzi batterie al litio 2010-2020

Il crollo dei prezzi delle batterie negli ultimi 10 anni.

Storico prezzi batterie al litio 2010-2020

Note: Una comune batteria al piombo per automobile costa 150 euro/kWh.

 

Tutta la verità sulla “Volkswagen elettrica da 7000 euro”, la e-Up!

22 Set

  • Riassunto rapido:
    • potenza motore: 60 kW (80 cavalli)
    • consumi: 0.145 kWh/km sul sito italiano, 0.127 Wh/km secondo quello tedesco
    • batteria: 32.3 kWh (fonte)  (di proprietà, non a noleggio)
    • autonomia: 260 km
    • velocità di ricarica: 
      • cavo domestico 2.3 kW: 16 km/ora
      • wallbox/colonnina trifase 11 kW: 76 km /h, pieno in 4 ore
      • connettore Combo CCS da 40 kW (altra fonte)
        • 40 km in dieci minuti
        • 240 km in un’ora
e-Up! consumi

La nuova Volkswagen e-Up, con autonomia aumentata e prezzo ribassato. Vero o falso?

Prezzo ribassato

Vero: il sito VW dichiara un prezzo di 23.350 euro al 22 settembre 2019, ma solo in configurazione base e colore base, qualunque variazione comporta piccoli o grandi supplementi.

Prezzo finale di 7.000 euro

Ancora da confermare. Confermato 14.900 euro coi soli incentivi statali, fino a 6.900 euro aggiungendo gli incentivi regionali, che in Lombardia arrivano a 8.000 euro e sono cumulabili con quelli statali.

Gli incentivi in Lombardia dovrebbero arrivare a 8.000 euro, ma al 23 settembre non era ancora stato emesso il bando finale che deve seguire alle delibere regionali (N. 2089 e N.2090), che dovrebbe essere emesso nell’ultima settimana di settembre (fonte: Regione Lombardia, al telefono). Gli incentivi saranno però subordinati a uno sconto a monte, da parte del  concessionario, del 12% (da confermare) sul prezzo di listino, cioè di 2.800 euro sui 23.350 di partenza, che diventerebbero 20.550. Togliendo da questo prezzo i 6000 statali e gli 8000 regionali (se è possibile applicare in entrambi i casi l’incentivo massimo, ma è da verificare) il prezzo finale in Lombardia sarebbe di 6.550 euro.

Incentivi regionali cumulabili di 8000 euro confermati, vedi post apposito.

Autonomia aumentata

Vero: 260 km WLTP (contro i precedenti 160 NEDC, che equivalevano a 130 WLTP (rapporto NEDC:WLTP = 1:1.21, http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC107662/kjna28724enn.pdf ) )

Batteria

Incredibilmente, nel configuratore sul sito VW non la dichiarano! (per ora. si saranno scordati). Comunque sono 38 kWh.

Velocità di ricarica (*)

  • Da presa domestica standard da 2.3 kW: 16 km ogni ora
  • Con Wallbox trifase da 11 kW: 76 km ogni ora (pieno in 4 ore)
  • Da colonnina fast DC da 40 kW: pieno di 260 km in un’ora,  46 km in 10 minuti

Opzioni di ricarica

  • Cavo shucko/siemens: 20A, 2.3 kW, monofase, lunghezza 4 mt – codice ZITVW36210  euro  221,00
  • WALLBOX
    • Monofase:
      • eMH1 – EVSE 513 – 16A, 3,6 kW – IP54 (per esterni) – cavo 3 metri – codice ZITEVSE513  – euro 615,00
      • eMH1 – EVSE 824 – 16A, 3,6 kW – IP54 (per esterni) – cavo 7 metri – codice ZITEVSE824 – euro 826,00
    • Trifase

 

Incentivi statali applicabili?

Sì.

I 6000 euro di incentivi statali sono applicabili solo al prezzo iva INCLUSA, cosa che non è sempre… scontata, perchè i siti sono internazionali e ogni Paese ha la sua IVA. Sul sito VW dichiarano che 23.350 è il prezzo IVA inclusa, quindi si possono sottrarre i 6000 euro di incentivi statali per arrivare a 17.350. I più fortunelli hanno anche a disposizione vari incentivi regionali per ribassare ulteriormente il prezzo di 2.000-8.000 euro.

Diciamo che si può scendere quindi fino a 9.000 euro, non a 7.000 (salvo ulteriori sconti del concessionario). Comunque un ottimo prezzo, considerando che solo nel 2011 un’auto elettrica con 120 km di autonomia reale WLTP costava 36.000 euro! (la Citroen Czero, per fare un esempio).

Incentivi regionali cumulabili?

, gli incentivi regionali sono cumulabili con quelli statali. Tutti i riferimenti normativi di quelli regionali possono essere trovati qui.

Schede tecniche

  • Vecchia e-up!: link
    • combinato: 0.117 kWh/km
    • Autonomia NEDC: 160 km  (–> WLTP = 130 km, fattore 1:1.21)
    • Batteria: ??? kWh (calcolati: 18 kWh)
    • Velocità massima: 128 km/h
    • Accelerazione 0-100 km/h: 12.4 secondi
    • Coppia: 210 Nm
    • Potenza: 60 kW / 80 CV
    • Ricarica rapida:
      • connettore Combo CCS
      • 0-80% in 30 minuti
        • 80% di 18 kWh = 14.4 kWh –> ricarica a 30 kW?
        • 80% di 160 km = 128 km
  • Nuova e-up!: ??? (sito)
    • combinato: 0.127 kWh/km
    • Autonomia: 260 km WLTP (–> 314 NEDC) (+100%)
    • Batteria: 32.3 kWh (+72%) , garantita 8 anni o 160.000 km (fonte)
    • Velocità massima: 130 km/h
    • Accelerazione 0-100 km/h: 11.9 – 12.4 secondi
    • Coppia: 210 Nm
    • Potenza: 61 kW / 80 CV
    • Ricarica rapida:
      • connettore Combo CCS
      • 0-80% in 60 minuti (ma 80% di 32.3 kWh = 26 kWh ?!?)
      • potenza: 40 kW
  • Up a benzina: link

Caratteristiche (link)

  • Porte: 5
  • Posti: 4
  • Bagagliaio: 250-923 litri
  • Massa: 1229 kg
  • Lunghezza x larghezza x altezza= 360 x 164 x 150 cm
  • Passo: 242 cm

Dotazioni di serie (codice VAQIR494)

  • 2 altoparlanti
  • 2 chiavi con telecomando
  • Alzacristalli anteriori elettrici
  • Attivazione automatica luce di marcia, con luci diurne, funzione “leaving” e funzione “coming home” manuale
  • Batteria 175A (36Ah)
  • Cambio per trazione elettrica (1 marcia)
  • Car-Net e-Remote, durata 3 anni
  • Cavo di alimentazione per presa domestica
  • Cavo di ricarica Mode3 tipo 2 3 32 A
  • Cerchi in lega “blade” 5 J x 15”
  • Climatizzatore “Climatronic”
  • Comfort Pack
  • Coperture per ruote in lega leggera
  • Cristalli posteriori oscurati
  • Cruise Control (Regolatore di velocità)
  • dash pad “shark skin”
  • Design pack exterior”
    • cerchi in lega “blade” da 15”
    • privacy glass
    • specchietti retrovisori in tinta carrozzeria
  • “Design pack interior”
    • dashpad 2D “sharkskin”
    • illuminazione ambiente
    • sedili anteriori regolabili in altezza
  • Display multifunzione
  • “Driver Assistance Pack”:
    • sensori parcheggio posteriori
    • telecamera “rear view”
    • cruise control
  • e-sound – Pedestrian Alert
  • Gusci specchietti esterni e maniglie porte nel colore carrozzeria
  • Illuminazione diffusa
  • Interfaccia telefono
  • Interfaccia USB
  • Letteratura di bordo in italiano
  • Leva del freno a mano in pelle, pomello leva del freno a mano cromato
  • Listelli della soglia anteriore in alluminio, con scritta “e-up!”
  • Montaggio
  • Parabrezza in vetro atermico
  • Paraurti versione sportiva
  • Pneumatici 165/65 R15, resistenza al rotolamento ottimizzata
  • Pomello della leva cambio in pelle
  • Potenza sistema motore elettrico 61 kW motore base: T9U
  • Ricezione radio digitale DAB+
  • Rilevatore di corsia
  • Sedili anteriori con regolazione in altezza
  • Sensore pioggia
  • Sensori di parcheggio posteriori
  • Sistema di navigazione
  • Specchietto retrovisivo esterno regolabile
  • Tire Mobility Set
  • Videocamera per retromarcia “Rear view”
  • Volante multifunzione in pelle

inoltre (link):

  • Airbag laterali di serie
  • Airbag per la testa (integrati negli airbag laterali) di serie
  • Alzacristalli elettrici anteriori
  • Climatizzatore automatico con ventilazione o riscaldamento in parcheggio
  • ESP (Programma elettronico di stabilità)
  • Radio “RCD 215” CD/MP3 2 altoparlanti e presa multimediale AUX-IN
  • Tergilunotto di serie
  • Vetri laterali e lunotto oscurati

Documenti ufficiali Volkswagen

 

Altre elettriche allo stesso prezzo?

Skoda

La “Skoda citigo-E IV” sarà basata sulla stessa piattaforma della Volkswagen e-up!, ma con qualche differenza, per esempio la batteria da 36.8 kWh / 60 Ah invece che 32.3 (anche se l’autonomia dichiarata resta 260 km); avrà una coppia di 210 Nm, una potenza di 60 kW/80CV e ricarica a 2.3 kW, 7.4 kW e 40 kW. Dimensioni: 3.597 mm x 1.645 mm. (fonte)Per il momento non è ancora disponibile in Italia; quando lo sarà, dovrebbe essere elencata qui. Per ora si può fare un preventivo per la Repubblica Ceca, dove i prezzi partono da 430.000 corone, cioè 16.600 euro.

In Italia: 22.300 euro – link

Dati disponibili ad oggi:

  • Lunghezza 3.597 mm
  • Larghezza 1.645 mm
  • Bagagliaio 250/923 litri
  • Porte: 5 
  • Ricarica: 7.2 kW / 40 kW

Seat

Seat MII electric italia

Dotazione di serie
  • Cerchi in lega da 16” Design Gray Machined
  • 6 altoparlanti (passivi)
  • Cavo di alimentazione per presa domestica
  • 1 presa USB
  • Tergicristalli a funzionamento intermittente con sensore luce/pioggia
  • Airbag anteriori frontali e laterali a tendina
  • .Cavo di alimentazione per stazione di ricarica
  • Regolazione manuale in altezza dei sedili anteriori
  • Dispositivo di ausilio al parcheggio
  • Riscaldamento sedili anteriori, regolabile separatamente
  • Climatronic con regolazione aria dinamica, senza CFC

Sito spagnolo: Mii electric: 17.730 euro pre-incentivi

Dotazioni e varianti (sito spagnolo, 13/11/2019):

citigo

(*) Teorica calcolata, non misurata; la velocità di ricarica effettiva è un po’ inferiore per via di perdite, efficienze, stato batteria, tipo colonnina,…

 

 

Arriva la Renault Zoe da 400 km!

12 Gen

 

Con un aumento di soli 2500 euro rispetto al modello vecchio con batteria da 22 kWh a noleggio e 200 km di autonomia, è ora disponibile la Zoe di nuova generazione con batteria da 41 kWh e autonomia di 400 km, e la  batteria non è più il discutibile “vincolo eterno” tipico di Renault, ma può essere acquistata, per una totale e definitiva indipendenza.

Il prezzo della ZOE40 con superbatteria inclusa è di 33.000 euro; solo 5 anni fa un’automobilina come la Citroen C-Zero con 150 km di autonomia costava 36.000 euro!

A fare i conti, risulta che la batteria costa meno di 200 euro/kWh (per un totale di 8000 euro), un prezzo strabiliante se si pensa ai 600 E/kWh di 5 anni fa e ai 150 E/kWh delle antiquate batterie al piombo.

La cosa interessante è che a quanto pare la nuova batteria può essere installata anche nella vecchia Zoe.

Un’autonomia di 400km per un numero di cicli di ricarica pari a 1000 (il “minimo sindacale” quando si parla di batterie per auto) significa una vita utile di 400.000 km; e anche il motore, essendo elettrico, non ha problemi a durare altrettanto.

http://www.dday.it/redazione/21898/nuova-renault-zoe-in-prova-con-400-km-addio-ansia-da-autonomia

L’app Android per la Zoe rivela che i 41 kWh della batteria (fornita da LG Chem)  sono in realtà il 95.8% della capacità reale: quel 4.2% viene “tenuto da parte” per non stressare troppo la batteria.

L’app indica anche l’autonomia reale stimata, che è di 300 (non 400) km; la Renault stessa ammette infatti che 400 km sono in condizioni ideali e a bassa velocità.

A questo bisogna poi sempre aggiungere che utilizzando a piena potenza e costantemente l’aria condizionata o il riscaldamento si può ridurre l’autonomia anche del 40%.

In soldoni possiamo quindi dire che l’autonomia minima garantita per la Zoe nelle peggiori condizioni è di 180km: non male rispetto ai 80-100 della maggior parte delle auto elettriche di solo 5 anni fa!

 

Riepilogo dati:

  • Batteria LG Chem da 41.6 kWh/392V; 96 celle con tensione massima di 4.0V
  • Costo batteria: 8000 euro (191 E/kWh)
  • Consumi: 130 Wh/km
  • Autonomia: 400 km NEDC (300 reali)
  • Potenza max di ricarica: 51 kW teorici (43 kW sul modello con motore Q90 e caricabatterie Chameleon, 22 kW col motore R90)
  • Potenza max frenata rigenerativa: 6 kW

 

 

Renault ZOE, l’auto elettrica per tutti ma non per tutti

9 Giu

Sì, questa frase non vuol dire niente…eppure sì. 😉

La ZOE poteva essere davvero l’auto elettrica per tutti: il prezzo più basso sul mercato per un’auto elettrica  (intorno ai 21.o00 euro senza batterie) a 5 posti con 210 km di autonomia teorica, e una linea che la fa sembrare una macchina normale invece che uscita da un film di fantascienza, e invece la Renault è riuscita a rovinare tutto.

Sono stato in un concessionario per ricevere lumi sul mistero delle batterie a noleggio: per quanto tempo dura questo noleggio?? L’ultima volta che l’avevo chiesto a Renault in una fiera, non mi hanno neanche saputo rispondere, invece questa volta sì:

il noleggio delle batterie Renault dura per sempre.

Sì, se per ipotesi l’auto vi dura vent’anni, per 20 anni dovrete pagare dai 100 ai 200 euro al mese, a seconda di quanti chilometri fate all’anno.

Considerando una cifra media di 150 euro, significa 150 x 12 x 20 = 36.000 euro di batterie…

In realtà la cosa è molto più complicata, perchè il prezzo varia anche di anno in anno: se il primo anno sono 100 al mese,il secondo sono 90 e il terzo 80… Ma poi dopo il terzo cosa succede?

Bisogna rinnovare il contratto di noleggio e ricominciare a pagare!!

 

Ok, questa è la fregatura economica, ora vediamo quella tecnica:

Chi sta in condominio non può comprare la ZOE.

No, perchè la ZOE viene fornita con stazione di ricarica, di ben due tipi diversi… nessuno dei quali è per esterni! Deve stare al coperto!!!

Interessante anche che il cavo di ricarica opzionale (??)  costi intorno agli 800,00 euro. E interessante anche che anche la stazione di ricarica di casa deve essere noleggiata: 80 euro al mese, più i 500 una-tantum di installazione.

 

Complimenti alla Renault per le ottime molteplici idee.

 

Comunque, ho prenotato un giorno di prova gratuita per la prossima settimana, così almeno  posso rigirare anche quest’auto come un calzino.

Intanto già so che probabilmente non la potrò ricaricare a casa: a parte che hanno detto che non mi daranno il cavo per la ricarica a casa… ma poi mi hanno anche detto che il caricabatterie assorbe circa 3 kW, quindi o la ricarico di notte o salta tutto!

Purtroppo questo sarà un problema comune anche nelle auto elettriche a venire, che avranno batterie sempre più grosse: infatti, con 3 kW posso caricare solo 3 kWh ogni ora, quindi in una nottata di 8 ore posso caricare al massimo 24kWh, che è il taglio attuale delle batterie delle auto elettriche, e consente un’autonomia di 150-200 km; man mano che le batterie diventeranno più capienti per garantire più percorrenza, ci vorrò ancora più termpo a ricaricarle a casa, se non si aumenterà la potenza dell’impianto.

Però forse a quel punto, quando si arriverà a 50-100 kWh a bordo, converrà usare (se ci saranno) le stazioni di ricarica pubbliche da 42 kW (Gheddafi ne aveva una da 100 kW per la sua 500 elettrica…).

 

Come scegliere la batteria al litio per sostituire le vecchie batterie al piombo?

2 Giu

vedi anche: dove comprare in Europa batterie/celle LiFePO4

Esistono in circolazione ancora molti vecchi scooter elettrici dotati di batterie al piombo, e probabilmente ancora di più ne esistono non circolanti, ma sepolti in qualche garage in attesa di un cambio di batterie; sì, perchè uno scooter elettrico può stare fermo in cantina anche per 30 anni, e al momento di rimetterlo in strada basterà mettergli batterie nuove e, forse, pneumatici nuovi, e sarà… come nuovo: non essendoci altre parti in movimento che il motoruota (niente cambio, cinghia, pistoni, ventole,….), nè lubrificanti, nè carburanti, nè tubi di gomma che fanno circolare i vecchi liquidi, non c’è niente che può degradarsi nel tempo.

Il problema sono proprio le batterie: in passato costavano così tanto che molti, dopo aver speso 2-3000 euro (anzi, 4-6 milioni di lire) per uno scooter, che peraltro era poi risultato avere metà dell’autonomia promessa (è così che funziona col piombo…) e prestazioni molto scarse, difficilmente decidevano di spendere altri 1000 euro di batterie per un rinnovo!

Ora i tempi sono cambiati.

Sul mercato sono comparse le batterie al litio, già da diversi anni: quanto basta per essere già arrivati a una seconda generazione di batterie al litio, le LiFePO4 (lifepoquattro), o litio-ferro-fosfato, talvolta abbreviate in litio-ferro o LFP.

Le prime batterie al litio usavano la stessa tecnologia di quelle dei cellulari, ed erano note, semplicmente, essendo le prime al litio, come batterie a ioni di litio, o li-ion. Oggi le varianti di batterie al litio sono almeno 5 (LiCoO2, LiPo, LiFePO4, LiFeYPO4, MNC,…), con notevoli differenze le une dalle altre.

Visto che lo scopo di questo blog è la divulgazione in modo semplice della “cultura elettrica” non mi dilungherò in dettagli tecnici, ma mi limiterò a una breve rassegna facile da ricordare:

  1. MNC (manganese-litio-cobalto): ancora troppo nuove e sperimentali;
  2. LiPo (litio-polimeri): pericolose, infiammabili, da evitare; (utilizzabili solo nel modellismo)
  3. Li-ion (contenenti LiCoO2 – lithium cobalt oxide): scarse, al massimo 500 cicli di ricarica in condizioni ottimali, ma più realisticamente 100 cicli, meno del piombo;
  4. LiFePO4: Le migliori attualmente sul mercato, le più sicure, e con durata di  oltre 2000 cicli;
  5. LiFeYPO4: perfezionamento delle LiFePO4;
  6. Ai nanofosfati: sono un tipo particolare di LiFePO4, più costose ma migliori.

La scelta non può quindi che cadere sulle LiFePO4.

Ma come sceglierle? Quanto costano? Dove le trovo? Chi me le monta?

Eh, quante domande…

Per adesso iniziamo con “come sceglierle” e “quanto costano”, per il “dove le trovo” mi sto documentando su dove trovare quelle più adatte a una sostituzione diretta di quelle vecchie al piombo senza bisogno dell’intervento di un tecnico.

Iniziamo a parlare di prezzi:

  • le batterie al piombo per autotrazione costano intorno ai 15-20 cent a Wh, quelle al litio 50, ma quest’ultime richiedono un’elettronica di controllo che porta il prezzo finale a 60 cent a Wh.

La domanda che sorge subito spontanea è: vale la pena di spendere il triplo per le batterie al litio? Che vantaggi portano?

Molteplici:

prestazioni migliori in accelerazione e in salita: un grave cruccio dei possessori di mezzi elettrici al piombo è il poco scatto in partenza (una minicar elettrica può impiegare 15-20  secondi solo per arrivare da 0 a 50 km/h! uno scooter intorno ai 15), e la bassa velocità in salita. Questo perchè le batterie al piombo sono, com’è facile immaginare, estremamente pesanti; per l’esattezza, dalle 3 alle 5 volte più pesanti di quelle al litio. Tecnicamente si dice che il piombo ha densità di energia di 30 Wh/kg, il litio 100-150 Wh/kg. Purtroppo solo le LiPo da modellismo arrivano a 150, per le LiFePO4  bisogna accontentarsi di 100 Wh/kg (che però sono comunque il triplo del piombo). Una minicar equipaggiata con batterie al litio può andare da 0 a 50 km/h in 6 secondi.

Non è solo una questione di “voler correre”, la differenza tra litio e piombo si nota pesantemente agli incroci: poter sgomberare un incrocio in 1 o 2 secondi piuttosto che in 5 può fare la differenza tra una situazione tranquilla e una pericolosa, e i mezzi al piombo, con le loro partenze lentissime, fanno davvero fatica a sgombrare un incrocio al momento della partenza.

autonomia reale: l’autonomia dei vecchi scooter al piombo era sempre falsa, risultando sempre inferiore nella realtà rispetto a quanto dichiarato. Questo per due motivi: il primo è che era riferita a condizioni di laboratorio e velocità di 40 km/h; il secondo è che quello che è scritto sulle batterie al piombo… non corrisponde più al vero se vengono utilizzate su un mezzo elettrico! Sulle batterie si indicano infatti gli  amperora (Ah) che essa contiene: più ce ne sono, maggiore è l’autonomia. Purtroppo, la regola vuole che gli Ah siano riferiti a utilizzo su sistemi a bassissimo consumo, che scaricherebbero la batteria in 20 ore. In quelle situazioni, gli Ah indicati sull’etichetta sono pari a quelli reali. Ma su un mezzo elettrico le cose sono molto diverse, l’utilizzo della batteria è così intenso da causarne lo scaricamento completo nel giro di 1, al massimo 2 ore. In queste condizioni, per motivi fisici che non stiamo qui a spiegare (si chiama “Effetto Peukert”), il contenuto (“capacità in Ah”) della batteria risulta pari al 60% di quello indicato in etichetta! Nel caso del litio, l’Effetto Peukert è minimo, e anche su un mezzo elettrico la disponibilità di Ah è quasi pari al 100% (intorno al 92-95%).

– durata: una batteria al litio di tipo LiFePO4, se usata nel modo corretto, dura come minimo 2000 cicli di carica, ed eventualmente anche di più. Il piombo può invece durarne al massimo 500, nel caso di batterie particolarmente pregiate e costose, e trattate particolarmente bene e con molta attenzione durante l’utilizzo.

L’unico inconveniente è il prezzo: come abbiamo visto, una batteria al litio costa il triplo di una al piombo.

Ma, in realtà, non è proprio vero: si tratta solotanto di una spesa iniziale maggiore, ma alla lunga si equivale a quella per le batterie al piombo, o può essere addirittura inferiore. Una batteria al piombo, infatti, se in teoria, trattata al minimo delle sue possibilità, potrebbe permettere di percorrere 20.000 km, in realtà risulta non permetterne più di7-8000 (c’è chi si lamenta di averle “bruciate” dopo solo 2000 km). Infatti, difficilmente si riesce a far durare una batteria 500 cicli, in genere si riesce ad arrivare a 300, e in media uno scooter al piombo può percorrere 30 km reali con una batteria al piombo, quindi non più di 9000 nella vita della batteria.

Invece, come detto, una batteria al litio può arrivare a durare 2000 cicli, e uno scooter al litio ha autonomia garantita e reale, in genere, di almeno 50 km (ma alcuni più costosi arrivano anche a 100), quindi parliamo di 100.000 km di autonomia nel migliore dei casi; anche fossero in realtà solo 50.000, sarebbero comunque oltre 5 volte di più rispetto al piombo.

Diciamo quindi che per percorrere, ad esempio, 50.000 km, si possono usare 5 pacchi-batteria al piombo da 10.000 km / 300 euro ciascuno (totale: 1500 euro), oppure un singolo pacco-batteria al litio da 50.000 da 1000 euro.

Vediamo come si arriva a questi numeri:

Nel caso tipico di scooter elettrico con motore a 48V, si possono usare dei numeri di riferimento facili da ricordare:

  • litio: “1 km di autonomia per ogni Ah”: questo numerino semplicissimo racchiude infatti i consumi tipici di 40Wh/km di un “cinquantino elettrico” e una scarica delle batterie all”80%.
  • piombo:  1/3 di km (=0.3) per ogni Ah, per considerare la resa a 1C (60%) e a DoD 50%, che garantisce 4-500 cicli. (0.6×0.5=0.3). Quindi bisogna moltiplicare i km per 3 per ottenere gli Ah necessari.

Quindi, nota l’autonomia necessaria, si possono calcolare facilmente gli Ah necessari.

Supponiamo di necessitare di 30 km di autonomia reale; avremo:

  • litio: 30 x 1 = 30Ah
  • piombo: 30×3 = 90 Ah

Una volta che si hanno gli Ah necessari, ad esempio 30, basta moltiplicarli per 50V (per semplicita’) per avere i Wh:

  • litio: 30 x 50 = 1500Wh
  • piombo: 90 x 50=4500 Wh

Per calcolare il prezzo: per il litio bisogna “dividere per 2 eaumentare un po’ “, per considerare il prezzo di 60 centesimi a Wh; per il piombo bisogna solo dividere per 5:

  • litio: 1500/2 = 750 , “aumento un po’” = 850 euro
  • piombo: 1500/5 = 300 euro

Infine, mettiamo in conto il numero di volte che potrà essere utilizzata la batteria: 2000 il litio, 500 il piombo.

  • litio: 2000×30 = 60.000 km
  • piombo: 500×30 = 15.000 km

Con una semplice divisione otteniamo il costo effettivo per km dei due tipi di batterie:

  • litio: 850 / 60.000 = 1,4 cent/km
  • piombo: 300/15000 = 2 cent/km

Un valore  di 300 cicli, più realistico per il piombo, porterebbe a un prezzo di 3,3 cent/km.

E non tralasciamo il fatto che 30Ah di litio pesano 15 kg, e 90Ah di piombo pesano 150 kg, impossibili da caricare su uno scooter.

 

Un ultimo consiglio è di non scegliere mai batterie al litio più piccole di 30 Ah, perchè per motivi tecnici qui non spiegati, se sono troppo piccole si danneggiano prima, quindi durano meno di 2000 cicli (anche la metà).

Per lo stesso motivo sarebbe opportuno , nel caso di scooter con dopppia batteria estraibile come ne stanno uscendo tanti sul mercato, usare le due batterie contemporaneamente, cosa però in genere sconisgliata dal manuale, perchè richiederebbe l’intervento tecnico di aggiungere un diodo di blocco che non tutti i costruttori fanno. Due batterie da 30Ah corrispondono infatti a una batteria da 60Ah, che verrà sforzata la metà dal motore rispetto alla singola batteria.