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Nuovo servizio di carsharing a Roma e Milano; anzi, TwizySharing!

5 Lug

Bruciati sul tempo i vari servizi di carsharing elettrico già esistenti in Italia, presentati un mese fa a Roma come se fossero prossimi ad arrivare nella capitale, Twizy2go si inserisce nel panorama romano del carsharing, che al momento vede già attivi Car2Go, EnJoy e Romacarsharing, di cui però solo l’ultimo è dotato di auto elettriche.

I prezzi lasciano un po’ perplessi: 75 euro per noleggiare una monoposto (vabbè, due posti) elettrica con 60 km di autonomia, quando probabilmente per meno si può avere un’auto a 4 posti  a benzina… Ma vabbè, probabilmente è per coprire i costi di avvio, ed ogni mezzo elettrico in più in giro per Roma è una nuvola di smog in meno che entra nei polmoni…

I punti di prelievo/rilascio sono vicino a Piazza Barberini e in Via Cavour.

Il progetto è realizzato in collaborazione con Ekò Green Mobility, meglio nota come Ekoroma, che le Twizy le vende anche, insieme alle Estrima Birò, Tazzari Zero e GreeenGo Icar0, e chissà che quindi prima o dopo non offrano a noleggio anche questi altri mezzi. Sul sito partner http://www.veicolielettriciroma.it/ suggeriscono anche la possibilità di noleggiare la “Mia”, strana auto elettrica francese a 3 posti, salvo poi non trovarla tra quelle disponibili a Roma, ma viene da pensare che lo sarà presto: un’occasione interessante per provare per qualche ora questa introvabile macchinina elettrica, che a comprarla costerebbe sui 20.000 euro.

Purtroppo il sito twizy2go è stato tirato su, a quanto pare, un po’ alla bell’e meglio, per cui, ad esempio, anche se è un sito italiano è scritto meglio in in inglese che in italiano…

Riguardo a noi

Twizy2Go è un nuovo servizio offerto e gestito da Ekò verde Mobility che consente di noleggiare un Twizy per ogni uso:. Work, intrattenimento, visite turistiche ecc Attraverso la nostra rete si può prendere la Twizy in uno dei nostri parcheggi e rilasciarlo fuori al punto più vicino a voi.

About Us
“Twizy2Go is a new service offered and operated by Ekò Green Mobility that allows you to rent a Twizy for each use: Work, Entertainment, Tourist Visits etc.. Through our network you can take your Twizy in one of our parking lots, and drop it off at the point nearest you.”

Anche la pagina di noleggio è un po’ strampalata, indicando che sono disponibili sia Twizy con cambio manuale che automatico… Peccato che la Twizy il cambio non ce l’abbia proprio!
Vabbè, problemi di gioventù, l’importante è iniziare.
Spero che mettano presto a noleggio tutte le altre minicar, sia perchè è ora che la gente sappia che esistono (a Roma ci potrebbe essere un boom di vendite, se la gente le conoscesse!)… sia perchè le voglio provare tutte per 24 ore! 🙂

 

 

Citytech 2014: niente auto elettriche per privati

11 Giu

Mercoledì 11 giugno al CityTech era previsto un worksop intitolato “Storie di succeso: bike/car sharing, mobilità elettrica, TPL, pedonalità, ciclabilità, ITS“; sfortunatamente c’era una sorta di “refuso” nel titolo; e non parlo della “S” in meno: mi riferisco al fatto che nessuno ha parlato di mobilità elettrica! O quantomeno, di mobilità elettrica privata: l’unico mezzo elettrico di cui si è parlato è stato l’autobus Bombardier/Primove a ricarica induttiva; poi si è parlato di metropolitane, biciclette, e carsharing, carsharing, carsharing… Quest’anno impazza il carsharing! Sta iniziando a gonfiarsi una bolla tipo quella delle sigarette elettroniche, scoppiata dopo pochi mesi quando qualche genio ha deciso che il vapore che esce dalle sigarette “finte” è tossico come il fumo che esce da quelle vere…

Se però non uscirà fuori qualche genio delle amministrazioni che troverà una legge per dire che il carsharing fa male (ma ci stanno già lavorando: dicono che il carsharing fa male all’economia, perchè fa vendere meno automobili), il carsharing potrebbe rivelarsi una buona soluzione per ridurre il traffico nelle città.

Si vabbè, ma le auto elettriche? Il carsharing cittadino è semplicemente perfetto per le auto elettriche: si fa in città, quindi non ci sono problemi di autonomia, e ti libera dal problema di spendere 30.000 o 40.000 euro per comprare un’auto elettrica.

E invece cosa succede a Roma? Eccoti che, dopo l’introduzione dell’elettrica Citroen C-Zero nel servizio RomaCarSharing, arrivano altri due servizi di carsharing…. che propongono solo auto a benzina! Colmo della beffa, uno dei due, EnJoy, è di proprietà dell’ENI, ditta notoriamente poco interessata a NON vendere benzina, per cui non solo fornisce solo auto a benzina: il servizio si basa su Fiat 500… che in America esiste in versione elettrica, ma in Italia no!

L’altro servizio è invece Car2Go, basato sulle Smart… tutte rigorosamente a benzina.

Ma insomma queste auto elettriche? Queste storie di successo? A parte il tizio che ha messo su un gruppo di acquisto per auto ibride, nessuna traccia di opere passate o piani per il futuro per quanto riguarda la mobilità elettrica per privati. Non parliamo poi di scooter elettrici: quelli continuano a non esistere, quello su cui viaggio io da 3 anni è frutto della mia immaginazione.

Ma veniamo alle auto elettriche esposte:

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Questo è tutto.

Niente di nuovo, le solite Renault: Zoe, Twizy e Kangoo. La Fluence è ormai fuori produzione. Sul lato opposto del piazzale c’era una smart elettrica, per la prima volta in livrea “standard”, anzichè in bianco e verde.

Però qualcosa di interessante c’era, a guardar bene:

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Le scritte parlano di un progetto sperimentale di carsharing elettrico della Renault a Napoli, Ci.Ro., acronimo di City Roaming, servizio attualmente in prova partito lo scorso febbraio. Speriamo che decidano di importarlo anche a Roma! Purtroppo però al momento non trovo sul sito nessuna info sui prezzi praticati.

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In quest’altra foto si può vedere un altro servizio di carsharing, denominato EQSharing ed attivo a Milano. Si basa su veicoli leggeri, come la Renault Twizy, l’Estrima Birò e la terribile Ducati Freeduck, il mezzo elettrico più brutto e imbarazzante, anche nel nome, che la storia dell’auto elettrica ricordi…:

freeduck

 

Non che questo mezzo faccia bene all’immagine che il pubblico si fa dei mezzi elettrici… Ma tant’è, almeno è roba elettrica.

Di EQSharing si sanno le tariffe: 30 euro di abbonamento annuale, 10 euro per il settimanale, e 0,13 euro di costo orario per le prime 3 ore, poi è gratis (??). Interessante la trasparenza dei prezzi di penale, che invece RomaCarSharing tiene così ben nascosti che è impossibile trovarli sul sito se non si è iscritti, e una volta iscritti li si trova non nel contratto, ma nel manuale d’uso… Interessante anche che, a differenza di RomaCarSharing, il contratto non implichi il tacito rinnovo annuale:

La validità del contratto termina alla data di scadenza. Puoi rinnovarlo in autonomia tramite la tua pagina personale quando scade, utilizzando la funzione di pagamento del nuovo canone e di attivazione.

Con RomaCarSharing basta invece dimenticare di recedere dal contratto due mesi prima della scadenza per vedersi addebitati automaticamente 100 euro.

La Renault Twizy è stata scelta anche dal servizio di carsharing www.bee.it , sempre a Napoli, partito appena due mesi fa, ad aprile 2014. Le tariffe: 30 euro annuali o 10 settimanali, 0,15 euro la prima ora, 0,20 la seconda, 0,25 la terza, e poi oltre c’è l’opzione flex, con cui si può  tenere il mezzo, previa prenotazione, tutto il giorno ma pagando solo 3 ore di utilizzo.

Considerando che il carsharing elettrico è presente a Milano e Napoli, c’è da chiedersi se a qualcuno verrà voglia di portarlo anche a Roma, con tariffe e metodi più trasparenti del truffaldino RomaCaSharing…


Altro progetto  interessante segnalato in Citytech era il progetto EFRUD (Emission-Free Refigerated Urban Distribution), avente lo scopo di ridurre l’inquinamento dovuto al trasporto di merci deperibili nelle città: queste merci richiedono infatti l’utilizzo di furgoni-frigorifero, che consumano molto più dei normali veicoli, con un equivalente di quasi 17L/100km (6 km/L), con ovvi impatti sulle emissioni (430 g CO2/km, contro i 130 di un’auto). I mezzi del progetto EFRUD consumano e inquinano il 25% in meno  (12 L/100 km, 8 km/L, 323 g Co2/km) dei mezzi refrigerati tradizionali, e in taluni casi risultano essere persino più economici. Almeno questo servizio è già attivo a Roma, da settembre del 2013. Anche se è un po’ avvilente che in tutti i report di EFRUD confondano i Watt con i Wattora (link1, link2, link3), comunque i risultati sono interessanti.


 

Un’ultima nota interessante della visita a Citytech è stata la possibilità di scoprire come distinguere una colonnina ENEL di nuova generazione, che supporta la ricarica da due prese contemporaneamente, da una vecchia dove ne funziona solo una per volta.
Colonnnina vecchia:
 colonnina-vecchia

Colonnina nuova:

IMG_20140611_091919

Purtroppo non ho potuto vedere o ascoltare di più, perchè il convegno si svolgeva all’interno di una vera e propria serra (il semenzaio dell’aranceto di San Sisto), e potete immaginare che temperature si possano raggiungere in un edificio in cui metà delle pareti sono in cemento e metà delle pareti più il tetto sono in vetro, quando fuori ci sono i 35°C di questi giorni… quindi alle 12.00 me ne sono andato (dalle 9.00 che stavo lì e rispetto alle 18 che finiva il convegno).


(Foto qualunque presa da internet, niente a che vedere con Citytech; ma notate le vetrate… e le piante tropicali alte 3 metri che crescono all’interno dell’edificio!)

Nuovo showroom mezzi elettrici a Roma: Energeko espone i Birò

3 Mag

Energeko è già presente da qualche anno su Roma con una moltitudine di mezzi elettrici: a listino ha 30 scooter, 6 minicar, un’auto, più varie biciclette, monopattini e quant’altro.

Finora l’unica sede era a Dragona, vicino a Ostia, ma da un paio di mesi ha aperto un nuovo showroom . (non più disponibile)

Lo showroom è interamente dedicato al nuovo Birò della Estrima: se il primissimo modello non era per niente entusiasmante per via delle pesantissime batterie al piombo (130 kg) che lo rendevano lento e goffo, la nuova versione del Birò vanta non solo leggerissime batterie al litio LiFePO4, ma anche l’estraibilità delle stesse, per una più facile ricarica! E senza più bisogno di un martinetto idraulico come succedeva per le batterie al piombo estraibili…

biro-estraibile

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Le altre specifiche tecniche restano le stesse: 4 kW di potenza massima, 45 km/h, ma dovrebbero essere nettamente migliorare le prestazioni in accelerazione e in salita, essendoci praticamente un passeggero (e mezzo) in meno a bordo: al posto di 130 kg di batterie può montare anche la minuscola versione “Re-Move” da 26kg/40km, quindi 100 kg in meno da portare in giro. Le batterie al  piombo delle prime versioni, nonostante i 4800 Wh, permettevano a fatica di raggiungere i 40 km di autonomia d’estate, ancora meno d’inverno col freddo.

Birò è anche il mezzo scelto da Buzz4Tours per permettere ai turisti di gironzolare per il centro storico senza preoccuparsi delle zone chiuse al traffico, grazie alla formula di noleggio orario. Ma anche Energeko si sta muovendo in questa direzione: non solo già offre servizi di noleggio a lungo termine di auto elettriche, ma  si accinge anche ad allestire una rete di “noleggiatori elettrici” di scooter in giro per Roma, anche se già da ora è possibile prendere in prova uno scooter per qualche ora prima di decidersi per l’acquisto.

Alcuni esempi di noleggio a lungo termine:

Ma non è tutto: Energeko si occupa anche di vendita di batterie al litio e di conversione di mezzi da piombo a litio, con batterie su misura! E offre anche ricambi e assistenza per mezzi elettrici.

Test su strada: Estrima Birò

1 Apr

L’altro giorno sono finalmente riuscito a trovare un Birò da provare a Roma: in via degli Ombrellari 51, vicino a San Pietro, c’è buzz4tours , che noleggia scooter (a benzina) e Birò (elettrici) ai turisti a 20 euro l’ora.

Le mie aspettative, dopo aver letto le specifiche tecniche e confrontate con quelle dei vari scooter elettrici che conosco, erano molto basse… e purtroppo sono state rispettate: il Birò viene dato per 0-45 km/h in ben 17,5 secondi, una vera eternità! Alcuni tempi che ho misurato:

50cc:

  • Peugeot E-Vivacity: 12 secondi
  • Emax 110S: 13 secondi (stesso motore del Birò)
  • Govecs 2.4: 12 secondi
  • Yamaha EC-03: 8 secondi (ma è minuscolo)
  • Ingaeta G1 (il più lento mai provato!): 20 secondi (ma arrivato a 42 km/h)
  • Twizy80: 7 secondi
  • Zem Star 45 (125cc): 10 secondi
  • Vectrix (150cc): 7 secondi

Il contachilometri raggiungeva a malapena la tacca dei 45, perlopiù arrivava faticosamente ai 40, anche se c’e’ da dire che eravamo in due.

Sul Birò, come sull’Emax, da cui prende pari-pari sia il motore che il contachilometri (chissà se anche la centralina e le batterie?), c’è anche la funzione “boost”; mentre però sull’emax è un tasto “a tempo”, che una volta rilasciato mantiene il boost attivo per 30 secondi, sul Birò che ho provato io il boost era sulla levetta del “cambio”: tirandola verso di sé si attiva il boost…. Ma bisogna mentenerla tirata per tutto il tempo, ed è anche durissima e non ha nessun “click” che faccia capire se il boost è attivo: lo si capisce solo perché si sente un leggero aumento della spinta; MOLTO leggero, ma forse perché eravamo in due a fare la prova. Comunque è molto scomodo.

Piuttosto scomo è anche lo sterzo da go-kart: sembra non abbia nessuna riduzione, quindi basta spostarlo di un millimetro per cambiare direzione, e sui simpatici sampietrini di Roma è di sterzare involontariamente ad ogni sampietrino, con un effetto finale di andatura da ubriaco… Piuttosto bizzarro! Insolito poi lo strettissimo raggio di sterzata, nelle manovre sembra quasi di girare su sé stessi!

Inquietante, invece, l’attraversamento di grossi incroci, circondati da pseudo-Schumacher nervosi in attesa di scattare al semaforo: in questa scatolina trasparente ci si sente piccoli piccoli e vulnerabili, anche a causa dell’estrema lentezza con sui si riesce a liberare l’incrocio!

Veniamo all’abitabilità: in due coi cappotti si sta piuttosto stretti, da soli si starebbe molto più comodi; però c’è in ogni caso il problema dei pedali: la seduta non è come in auto, con le gambe allungate in avanti, ma si è obbligati a stare seduti come su una sedia accanto a un tavolo, perché i pedali si trovano su una parete verticale sotto al volante, e tra gambe e parete ci sono circa 50 cm di spazio: sembra un po’ come di stare seduti sul sedile posteriore di un auto, o su un aereo. Questo rende il birò utilizzabile solo per tragitti molto brevi, perché a lungo andare non poter allungare mai le gambe è stancante.

Ho scelto intenzionalmente di andare a provare il Birò in un giorno di pioggia per vedere come se la cava; purtroppo ha diluviato fino al momento in cui sono salito sul birò, poi ha quasi smesso… ma comunque è stato possibile testare il grado di riparo offerto dal birò: il noleggiatore aveva detto che quando piove un po’ di acqua entra, ma a me non è successo, anche se come detto pioveva molto poco durante la prova; in compenso ho potuto verificare appannamento e sbrinatore: lo sbrinatore è un optional da 420 (quattrocentoventi) euro, e, al contrario di quanto diceva il noleggiatore, non produce aria fredda ma calda, quindi immagino consumi un bel po’. Purtroppo il problema è che non è sufficiente: il parabrezza è favoloso, avrà forse una superficie di un metro quadro, largo un metro e ALTO altrettanto, forse anche più: ma è proprio questo il problema, l’aria non riesce ad arrivare calda fino in cima, quindi solo i primi 30 centimetri in basso del parabrezza si sbrinano: i restanti “70 e più”, quelli davanti agli occhi, rimangono appannati. Fortunatamente è facile sbrinarli aprendo i finestrini: il Birò ha il tettino apribile e il parabrezza posteriore apribile (invece nessun finestrino sugli sportelli), per cui aprendoli entrambi si crea una bella corrente-sbrina-tutto. Sfortunatamente, però, questa corrente ti arriva in piena faccia, e se stai sbrinando i finestrini vuol dire che fuori fa freddo, quindi ti tocca chiudere il tettino… e si riappanna tutto, quindi devi riaprirlo… ma nel frattempo ha iniziato a piovere, e quindi ti lavi la faccia… Forse sarebbero più comodi ed efficaci dei deflettori sugli sportelli, come si usavano nelle auto di una volta (non credo si usino più), ma purtroppo ogni sportello è un blocco unico di plexiglas trasparente 2 metri x 1 metro o quasi: anche questi ottimi per la visibilità, ma migliorabili dal punto di vista dello sbrinamento. Ottimi invece per la tenuta d’aria: sono completamente sigillati, senza nessuno spiffero, perché, a differenza della Twizy, sul Birò c’è sia una maniglia interna che una esterna per aprire lo sportello. Chiuderli è un po’ più complicato perché proprio perché “sigillanti” creano una bella pressione d’aria nell’abitacolo e bisogna sbatterli energicamente accompagnandoli, ma non è un grosso problema.

Tuttavia, il Birò, a differenza del Twizy (l’unico altro quadriciclo che ho potuto provare finora), non ha solo difetti, ma anche qualche pregio; per esempio, i vani portaoggetti: ci sono vani portaoggetti OVUNQUE: davanti, dietro, sopra, sotto, a destra, a sinistra,…

C’e’ un grosso vano esterno fuori, sul retro, per le borse della spesa (forse 40x40x40 cm o più).

Ce n’è un altro all’interno, dietro ai sedili, dove entrano comodamente due zainetti; sarà forse 100x50x30 cm.

Sopra a questo, sempre dietro ai sedili, c’è uno spazio aperto dove ha trovato comodamente posto un ombrello di quelli lunghi col manico curvo.

C’e’ un ripiano dietro lo sterzo e un incavo davanti al posto del passeggero, più un altro piccolo vano sottostante, che sarebbe quello per l’autoradio me resta libero per altri oggetti se non l’avete.

E poi c’e’ uno strano, ampio spazio anteriore esterno; “strano” perché è inaccessibile: è coperto da una specie di minuscolo “cofano” asportabile, sotto il quale c’è un minuscolo vanetto portaoggetti 20x5x5, ma anche questo è asportabile, e sotto nasconde un vano ampio quanto quello posteriore, ma non utilizzabile perché l’accesso è ostruito da cavetteria elettrica e vaschetta per tergicristalli (anche qui, come sulla Twizy, vaschetta tergicristalli e cavi elettrici stanno appiccicati, ma perché???).

Bizzarro.

Ultima nota sulle ruote… che sono da scooter (?), cioè a sezione tonda, cosa del tutto inutile visto che il Birò non “piega” in curva, mah. Probabilmente non solo quelle posteriori, col motore all’interno, sono prese dal’Emax, ma anche quelle anteriori, “per fare prima”; secondo me si sono praticamente limitati a “carrozzare” due Emax! 🙂

Veniamo infine alle caratteristiche tecniche: come accennato in altro post, le batterie di questo mezzo sembrano essere un grosso problema, come denuncia anche il fatto che tutti e 6 i Birò del noleggiatore hanno ormai solo 20-25 km di autonomia dopo appena 1000 km di percorrenza. Il birò è dato per “50 km di autonomia a seconda delle condizioni”, cosa che ovviamente vuol dire tutto e niente. Probabilmente in fabbrica sanno benissimo che l’autonomia reale è di 25 km in condizioni normali, mentre quella di 50 è raggiungibile solo teoricamente.

Sì, perché dalla scheda tecnica delle batterie si evince infatti questo: per avere i 100Ah di targa delle batterie, bisognerebbe scaricarle a 5 (cinque) ampere a 25°, o a 20 ampere a 50°C di temperatura ambiente… A temperatura normale di 25°, infatti, a 20 Ampere la capacità si riduce all’80%, ma non è comunque un utilizzo realistico: essendo i motori alimentati a 48V, risulta che con 20 Ampere gli arriverebbero appena 500 W, una quantità del tutto irrisoria: nel caso di uno scooter/moto da 200kg, sarebbe sufficiente per farlo muovere ad appena 30 km/h; e il Birò pesa 370 kg senza nessuno a bordo, quindi almeno 430 kg con una persona a bordo.

In realtà, essendo dotato di due motori da 2 kW di potenza massima ciascuno, il Birò assorbe un massimo di 4000/48=83 Ampere; ovviamente non avrà sempre questo consumo, ma solo in accelerazione o in salita; in pianura a velocità costante possiamo supporre che assorba intorno ai 40 Ampere; ma 40 A sono OTTO VOLTE la corrente necessaria per avere 100 Ah di capacità! A 40A, che corrispondono a una scarica di 0,4C, la capacità disponibile risulta del 70% a 25°C, che scende al 50-60% con temperature invernali di 0-10°C.

Quindi, riepilogando:

100% di capacità a 25°C: scarica a 5A/250W (la potenza di una bicicletta elettrica)

Andatura normale: 40A/1920W: 70% di capacità d’estate, 50% d’inverno.

In salita/accelerazione: 80A/3840W: 50% di capacità d’estate, 40% d’inverno.

Poi, d’inverno bisogna mettere in conto il consumo dello sbrinatore, che “si dice” sia di 300W.

Tradotto in chilometri, partendo dai dichiarati 50 km di autonomia per 100Ah/4800Wh (96 Wh/km sono plausibili per una minicar):

  • Estate/pianura: 35 km
  • Estate/salita: 25 km
  • Inverno/pianura: 20-25 km
  • Inverno/salita: 15-20 km

Naturalmente la situazione peggiora drammaticamente se si usa il boost, che “si dice” porti l’assorbimento a 6000W/125A (secondo alcuni addirittura 160A): 125A sono 1,25C, 160A sono 1,6 C: supponendo per assurdo di mantenere sempre il boost attivo (ma, per esempio, per muoversi in salita a velocità ragionevoli in due è indispensabile), la capacità disponibile si ridurrebbe al 40-45% d’estate e 30% d’inverno, cioè 20-22km e 15 km.

Purtroppo non è tutto: c’è anche il problema dei cicli di vita delle batterie.

Secondo la scheda tecnica, scaricando la batteria completamente questa durerà 300 cicli: sarebbero 15000 km di autonomia, se i 50 per ricarica fossero reali, ma diventano da 4500 a 10500 coi dati reali calcolati prima, e un cambio-batterie costa al momento 800 euro: significa un costo per km che va da 0,076 a 0,170 euro a km, quando il costo di un’auto a benzina si aggira intorno a 0,100 euro/km.

Sfortunatamente, le cose stanno anche peggio di così: infatti i 300 cicli di vita con scariche al 100% sono garantiti… scaricando le batterie a 17 Ampere! Cosa che abbiamo visto non essere possibile: il Birò assorbe almeno 40A, con punte di 80: quindi dal doppio al quadruplo dei dati di test. E’ quindi ipotizzabile una durata reale delle batterie di 200 cicli o meno, non essendo pensabile scaricarle meno del 100%, visto che già al 100% garantiscono al massimo 35 km.

Considerando quindi 200 cicli da 15-35 km di autonomia ciascuno, otteniamo:

DoD 100%:

  • Estate/pianura: 35×200 = 7000 km
  • Estate/salita: 25×200 = 5000 km
  • Inverno/pianura: 20-25 x 200 = 4000-5000 km
  • Inverno/salita: 15-20 x 200 = 3000-4000 km

Quindi una durata delle batterie di 3000-7000 km, che a un costo di 800 euro significa 0,270-0,114 euro/km, cioè più di un’auto a benzina.

Per rendere il Birò conveniente, quindi, bisogna “ripensare” il suo utilizzo: dimentichiamo i 50 km di autonomia dichiarati, non sono reali; partiamo da una base di 35. Ipotizziamo poi di scaricare le batterie solo al 50%, per prolungarne la vita fino a 550 cicli (a 17A, quindi magari 450 a correnti più realistiche); avremmo quindi 550 cicli da 18 km ciascuno, quindi 9900 km, che a 800 euro a batteria significa 0,080 euro/km: un prezzo conveniente rispetto a un’auto elettrica.

Con questo utilizzo si avrebbe:

DoD 50%

  • Estate/pianura: 18×550 = 9900 km – 0,08 E/km
  • Estate/salita: 12×550 = 6600 km – 0,12 E/km
  • Inverno/pianura: 10-12 x 550 = 5500-6600 km – 0,12-0,14 E/km
  • Inverno/salita: 8-10 x 550 = 4400-5500 km – 0,14-0,18 E/km

Per essere conveniente d’inverno dovrebbe essere usato a meno del 40% della carica, quindi 4-5 km in pianura e addirittura 3-4 in caso di salite.

La valutazione finale è quindi la seguente:

l’acquisto di un Birò risulta conveniente per un utilizzo estivo di 12-18 km.

Questo succede perché il Birò si basa su un’obsoleta tecnologia al piombo, per di più con batterie inadeguate al carico che devono sopportare.

Cosa succederebbe, invece, se sostituissimo le batterie al piombo con batterie al litio?

Le batterie del Birò sono da 4 da 12V/100Ah e hanno una densità di energia di 39Wh/kg; 4x12x100=4800 Wh, quindi parliamo di 123 kg di batterie. Il litio ha, come minimo, 100 Wh/kg, ma arriva anche a 120; significherebbe che, a parità di peso, il Birò potrebbe contare su ben 15 kWh di energia! Con un consumo di 96 Wh/kg significherebbe 156 km di autonomia con scariche al 100%, cioè circa 80 km con scariche “conservative” del 50%. Volendo rimanere sui 50 km “di targa”, quindi, basterebbero 10 kWh, che usati al 50% sarebbero 5000 Wh, e 5000/96=52 km reali (anzi di più, perché le batterie peserebbero 50 kg invece che 130).

Per di più, scaricate al 50% le batterie al litio possono durare anche 1000 cicli o più, quindi si tratterebbe di oltre 52000 km di vita prevista delle batterie contro i 3000-7000 del piombo.

Il problema, ovviamente, è il prezzo: 10 kWh di batterie al litio costano, attualmente, intorno ai 4000 euro, cosa che porterebbe il prezzo del birò dagli attuali 9000 a quasi 12000 euro (tolti gli 800 euro delle batterie al piombo). 4000 euro per 52000 km significa però 0,077 euro/km, quindi alla lunga converrebbe comunque rispetto a un’auto a benzina.

Facciamo infine i conti necessari a valutare quanto risparmiamo non mettendo benzina per tutti i km percorsi (siano essi 3000 o 7000), e quanto invece spendiamo in più o in meno rispetto a un’auto a benzina che costa 0,100 E/km; per farlo, basta dividere per 10 il chilometraggio totale (7000 km fatti mettendo 0 euro di benzina invece che 0,10 E/km x 7000 km = 700), e moltiplicare invece per il chilometraggio la differenza rispetto al consumo di 0,100 E/km (cioè, se il costo della batteria corrisponde a 0,08 E/km, risparmio 0,02 euro/km).

Risulta infine quindi:

Batterie al piombo, DoD 100%:

  • Costo iniziale: 8200+800=9000 euro.
  • 25-35 km d’estate, durata max 7000 km, costo 0,114 E/km, risparmio 700-300 = 400 euro
  • 15-25 km d’inverno, durata max 5000 km, 0,160 E/km, risparmio 500-300 = 200 euro

Batterie al piombo, DoD 50%:

  • Costo iniziale: 8200+800=9000 euro.
  • 12-18 km d’estate, durata max 9900 km, costo 0,080 E/km, risparmio 990+200=1190 euro
  • 8-10 km d’inverno, durata max 5500 km, costo 0,140 E/km, risparmio 550-220=330 euro

Batterie al litio, DoD 50%:

  • Costo iniziale: 8000+4000=12000 euro
  • 50 km, durata max 50.000 km, costo 0,077 E/km, risparmio 5000+1200=6200 euro

Risulta quindi che usando il Birò al piombo d’estate con scariche al 50% ci si può ripagare il prezzo delle batterie.

Per un ipotetico Birò al litio sarebbe possibile ripagarsi le pur costosissime batterie grazie alla lunga vita delle stesse.

Purtroppo in nessun caso risulta possibile ripagarsi anche il costo complessivo del mezzo, cosa che però potrebbe diventare possibile utilizzando batterie al litio a lunghissima durata (LiFePO4, oltre 2000 cicli quindi 50×2000 = 100.000 km = 10.000 euro di risparmio).

C’e’ comunque anche da considerare i “costi non calcolabili”, prerogativa dei mezzi elettrici: potersi muovere senza dover compare benzina significa diventare indipendente dal ricatto petrolifero: si può cioè andare a lavoro, a scuola e in giro indipendentemente dalle crisi politiche interne o esterne (con relativi aumenti di accise e prezzi base del carburante), così come non si è più vincolati alle targhe alterne, ai blocchi della circolazione, agli scioperi di distributori e autotrasportatori, alla chiusura dei centri storici, per non parlare della riduzione dell’inquinamento: checchè ne dicano i detrattori, infatti, un mezzo elettrico causa SEMPRE un vantaggio all’ambiente, anche se il mezzo non viene ricaricato tramite fonti rinnovabili; un mezzo elettrico, infatti, utilizza dall’80 al 90% dell’energia contenuta nelle batterie, mentre un’auto a benzina arriva a stento al 30%: tutto il resto dell’energia contenuto nella benzina viene trasformato in riscaldamento dell’ambiente. Questo significa che un litro di petrolio può essere sfruttato per il 30% da un motore a benzina, o per l’80% da una centrale elettrica che produce la corrente necessaria a un mezzo elettrico. Anche fosse solo un 50%, sarebbe comunque migliore del 30% dei motori a benzina. E non dimentichiamoci che un motore a benzina puzza e inquina anche quando l’auto è ferma al semaforo.

Alcuni grafici presi dal datasheet (annotati per migliorarne la leggibilità):

Grafico cicli di vita batterie birò

Grafico cicli di vita batterie birò

Variazioni di capacità con la temperatura delle batterie del Birò

Variazioni di capacità con la temperatura delle batterie del Birò

Capacità effettive delle batterie del Birò al variare dell'intensità della corrente di scarica.

Capacità effettive delle batterie del Birò al variare dell’intensità della corrente di scarica.

Dal grafico in temperatura ho ricavato questo:
Autonomia reale possibile per l'Estrima Birò con batterie al piombo EnerSys da 100Ah. Autonomia reale possibile per l’Estrima Birò con batterie al piombo EnerSys da 100Ah.