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Quanto incide il riscaldamento sui consumi di un’auto?

12 Gen

Un’auto elettrica vede aumentare di parecchio i consumi quando si accende il riscaldamento; questo accade perchè mentre sulle auto a benzina il riscaldamento è “gratis“, perchè il motore si riscalda in ogni caso e si tratta solo di deviare o meno il suo calore verso l’abitacolo, nelle auto elettriche il riscaldamento del motore è trascurabile, quindi il calore deve essere prodotto in altro modo.

Un modo molto poco efficiente è usare la classica “stufetta”, cioè una semplice resistenza elettrica riscaldata, attraverso cui far passare l’aria; più parsimoniosa in termini di consumi elettrici è la cosiddetta “pompa di calore“, che non è altro che un “condizionatore montato al contrario”: qualunque condizionatore, infatti, produce aria fredda semplicemente perchè “dall’altro lato” produce aria calda. (però resta da capire perchè non tutte le auto dotate di condizionatore dispongono anche di riscaldamento a pompa di calore, venduto a parte).

In ogni caso, il riscaldamento assorbe diversi kW, arrivando fino a 4 o 5 kW nei sistemi meno efficienti. Con questo risultato:

Muoversi ad appena 35 km/h ma col riscaldamento al massimo comporta gli stessi consumi di sfrecciare in autostrada a 130 km/h senza riscaldamento.

Energia solare e auto elettriche

12 Set

Riassunto

Servono circa 0.375 m2 di pannelli solari per ogni km di autonomia giornaliera richiesta.

Formula generica

m2 = (FattoreStagione / EfficienzaPannello) * autonomia * consumi

FattoreStagione vale 1/2 d’inverno e 1/4 d’estate

Esempio

Inverno, 20% efficienza, consumi 0.150 kWh/km:

(0.5 m2/kwh / 0.2) * 1km * 0.15kwh/km = 0.375

Spiegazione

Un pannello solare da 1kWp:

  • Produce in media, a Roma, 2kWh/giorno d’inverno e 4kWh/giorno d’estate
  • L’irradiazione solare in Italia è di circa 1kW per m2
  • L’efficienza tipica di un pannello è del 15%, i migliori arrivano al 20% (200W prodotti per ogni 1000W ricevuti)
  • Un’auto elettrica ha un consumo medio di 0.150 kWh/km

Con questi dati, risulta che sono necessari 0.375 m2 di pannelli per ogni km giornaliero di autonomia.

La formula generica, valida per efficienze diverse dei pannelli, consumi diversi del veicolo e periodo diverso dell’anno è:

m2 = (FattoreStagione / EfficienzaPannello) * (autonomia / consumi)

  • FattoreStagione vale 1/2 d’inverno e 1/4 d’estate
  • Efficienza = %
  • Autonomia = km al giorno
  • Consumi = kWh/km

Quindi: m2 = 0.5/eff * km/g * kwh/km


Dimostrazione

kWh giornalieri =

  • 2 * kWp inverno
  • 4 * kWp estate

Quindi kWp= 0.5 kWh/g o 0.25 kWh/g

  • I kWh giornalieri necessari dipendonondall’autonomia giornaliera necessaria e dai consumi:

kwh/g = km/g * kwh/km

  • L’efficienza indica i kW prodotti per kW ricevuto, ma 1 kW è l’irradiazione di 1 m2, quindi:

eff= kWp/ kWr = kWp/m2

Mettendo tutto insieme:

m2=kWp/eff=0.5 kwh/g / eff =0.5/eff * kwh/g = 0.5/eff * km/g * kwh/km

m2 = 2.5 * 0.15 * km/g =0.375 *km/g

Come convertire le autonomie americane/europee tra cicli WLTP, NEDC e EPA

29 Lug

Sul sito insideevs hanno fatto una interessante ricerca, che permette di convertire rapidamente le autonomie dichiarate dai costruttori, che possono rifarsi ai diversi cicli EPA, NEDC o al più moderno WLTP.

  • EPA = NEDC/1.43
  • EPA = WLTP/1.12

Fino al 2019:

  • Europa: NEDC
  • USA: EPA

Dal 2019:

  • Tutti: WLTP

Per esempio l’autonomia delle varie versioni di Renault Zoe inizialmente erano dichiarate in NEDC, e poi sono passate al WLTP:

  • 22 kWh NEDC: 210 km
  • 41 kWh NEDC: 400 km
  • 42 kWh WLTP: 400 km

Gli ultimi due numeri non sono confrontabili, perchè basati su standard diversi! Bisogna convertirli tutti nello stesso standard, sia esso EPA, NEDC o WLTP.

I fattori di conversione sono:

  • WLTP = NEDC/1.28
  • WLTP = 1.12*EPA
  • NEDC = 1.43*EPA
  • NEDC = 1.28*WLTP 
  • EPA =  WLTP/1.12
  • EPA =  NEDC/1.43

(in greassetto quello calcolato da me, mancante nella ricerca americana)

Quindi per la Zoe le autonomie omogenee sono:

  • Renault Zoe EPA:
    • 22 kWh: 147 km
    • 41 kWh: 280 km
    • 42 kWh: 356 km
  • Renault Zoe NEDC:
    • 22 kWh: 210 km
    • 41 kWh: 400 km
    • 42 kWh: 512 km
  • Renault Zoe WLTP:
    • 22 kWh: 163 km
    • 41 kWh: 312 km
    • 42 kWh: 400 km

Arriva la Renault Zoe da 400 km!

12 Gen

 

Con un aumento di soli 2500 euro rispetto al modello vecchio con batteria da 22 kWh a noleggio e 200 km di autonomia, è ora disponibile la Zoe di nuova generazione con batteria da 41 kWh e autonomia di 400 km, e la  batteria non è più il discutibile “vincolo eterno” tipico di Renault, ma può essere acquistata, per una totale e definitiva indipendenza.

Il prezzo della ZOE40 con superbatteria inclusa è di 33.000 euro; solo 5 anni fa un’automobilina come la Citroen C-Zero con 150 km di autonomia costava 36.000 euro!

A fare i conti, risulta che la batteria costa meno di 200 euro/kWh (per un totale di 8000 euro), un prezzo strabiliante se si pensa ai 600 E/kWh di 5 anni fa e ai 150 E/kWh delle antiquate batterie al piombo.

La cosa interessante è che a quanto pare la nuova batteria può essere installata anche nella vecchia Zoe.

Un’autonomia di 400km per un numero di cicli di ricarica pari a 1000 (il “minimo sindacale” quando si parla di batterie per auto) significa una vita utile di 400.000 km; e anche il motore, essendo elettrico, non ha problemi a durare altrettanto.

http://www.dday.it/redazione/21898/nuova-renault-zoe-in-prova-con-400-km-addio-ansia-da-autonomia

L’app Android per la Zoe rivela che i 41 kWh della batteria (fornita da LG Chem)  sono in realtà il 95.8% della capacità reale: quel 4.2% viene “tenuto da parte” per non stressare troppo la batteria.

L’app indica anche l’autonomia reale stimata, che è di 300 (non 400) km; la Renault stessa ammette infatti che 400 km sono in condizioni ideali e a bassa velocità.

A questo bisogna poi sempre aggiungere che utilizzando a piena potenza e costantemente l’aria condizionata o il riscaldamento si può ridurre l’autonomia anche del 40%.

In soldoni possiamo quindi dire che l’autonomia minima garantita per la Zoe nelle peggiori condizioni è di 180km: non male rispetto ai 80-100 della maggior parte delle auto elettriche di solo 5 anni fa!

 

Riepilogo dati:

  • Batteria LG Chem da 41.6 kWh/392V; 96 celle con tensione massima di 4.0V
  • Costo batteria: 8000 euro (191 E/kWh)
  • Consumi: 130 Wh/km
  • Autonomia: 400 km NEDC (300 reali)
  • Potenza max di ricarica: 51 kW teorici (43 kW sul modello con motore Q90 e caricabatterie Chameleon, 22 kW col motore R90)
  • Potenza max frenata rigenerativa: 6 kW

 

 

BMW cambia le vecchie batterie a chi ha già acquistato una BMW i3

14 Mag

Al contrario di Renault, che pur essendo il “gran precursore elettrico europeo”, con ben 3 modelli introdotti già 6 anni fa, ha un’orribile politica sulle batterie, BMW invece fa quello che qualunque possessore di un’auto elettrica ha sempre desiderato: cambiare le vecchie batterie con altre dotate di nuova tecnologia e migliori prestazioni:

http://insideevs.com/does-a-bmw-i3-battery-upgrade-make-sense/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+InsideEvs+%28Inside+EVs%29

La batteria passerà così da 60Ah a ben 94Ah, con un incremento del 57%!

L’autonomia dovrebbe invece passare da 130 a 183 km (+40%).

La nuova batteria ha 33 kWh (contro i 22 della precedente), quindi:

  • è da 350V
  • l’auto consuma 180 Wh/km, un consumo piuttosto alto (la Czero sta sui 120).

Non c’è un prezzo ufficiale per l’operazione, ma voci di corridoio parlano di 8000 dollari.

8000 dollari per avere una batteria nuova di zecca che permetterà di percorrere altri 183.000 km non è poi così tanto.

Un rimpiazzo per la Leaf costa 4500$ (ma solo per cambiare la vecchia batteria da 24 kWh con un’altra uguale, non con la nuova da 30 kWh).

E già si parla di una batteria di terza generazione prevista per il 2019 per la i3: questa volta sarà da 125Ah (43 kWh, 240 km).

Riepilogo:

  • 1a generazione: 60Ah, 22 kWh, 130km
  • 2a generazione: 94Ah, 33 kWh, 180 km
  • 3a generazione: 125Ah, 43 kWh, 240 km

E la BMW i3 ha anche il “range extender” per passare a benzina quando finisce la carica!

 

Aggiornamento:

Secondo quest’altro sito l’autonomia passa, con le nuove batterie, da 190 a 300 km; potrebbe trattarsi dell’autonomia nel ciclo europeo NEDC (New European Driving Cycle), che notoriamente è meno realistico in termini di autonomia reale rispetto all’americano EPA, essendo molto schematico (però permette confronti più obiettivi tra modelli di auto). Però i conti non tornano comunque, perchè 190 è il 46% in più di 130, ma 300 è il 67% in più di 180.

 

LG Chem annuncia batterie al litio da 145 $/kWh: il costo delle batterie al piombo!

5 Ott

LG Chem rivela di aver industrializzato un metodo per produrre batterie a 145 $/kWh! Ma, non contenta, conta di portarlo a 100 $/kWh entro il 2020. E le produrrà pure in Europa.

Attualmente le batterie al litio costano intorno ai 600 $/kWh.
150$/kWh è il prezzo delle batterie al piombo! (che pesano il triplo e durano un quarto del tempo).

Tradotto in unità di misura inusuali:

  • 600 $/kWh –> 90$ per km di autonomia
  • 150 $/kWh –> 22$ per km
  • 100 $/kWh –> 15$

 

Se si trattasse delle stesse batterie attualli, da 100 Wh/kg, per un’auto con 100 km di autonomia la batteria peserebbe 150 kg e costerebbe:

  • 9000$
  • 2250$
  • 1500$

Ma attenzione perchè pare che sia aumentata anche la densità di energia; se è vero che si tratta di batterie litio-zolfo, sarebbe quadruplicata. Quindi una batteria per percorrere 100km non peserebbe 150 kg ma 38 kg!
Solo che a questo punto non avrebbe più senso accontentarsi di 100 km di autonomia; restando nello stesso peso di prima, avremmo quindi un’auto elettrica con batteria da:
2250$, 400km, 150 kg.

Che diventerebbero 1500$,400km,150kg nel 2020.

 

Calcoli basati sull’assunzione che un’auto elettrica consumi 0,150 kWh/km.

  • Prezzo batteria = costo per kWh * autonomia richiesta * consumi
  • Prezzo batteria = Cw * A * Wk
  • consumi = kWh/km

 

  • Peso batteria = Autonomia richiesta * consumi / densità
  • Kg = A * Wk / D
  • densità = kWh/kg

2016-2017: le auto elettriche da 300 km di autonomia reale? Qualcosa bolle in pentola!

25 Apr

Sembra che per il 2016 o 2017 bolla in pentola qualcosa di davvero interessante nel mondo dell’auto elettrica: sono già 4 i produttori che annunciano auto da 300 km di autonomia!
La media attuale è 120 reali contro 150 dichiarati, si parla quindi di un raddoppio!
Ma un raddoppio di cosa? Di densità energetica? Di dimensioni? Di peso? Di prezzo?
Ci sarà, cioè, un cambio di chimica/tecnologia, o solo un appesantimento delle auto per renderle chilometricamente più appetibili?

  1. Opel Bolt
  2. Renault Zoe e Nissan Leaf
  3. Tesla 3 (non sarà ora di allungare un pochino i nomi delle auto, alla Tesla, oltre all’autonomia?…)

Al momento le batterie più capienti sono le Panasonic NCR18650B da 235 Wh/kg, ma normalmente sulla maggior parte delle auto si trovano batterie da 100-150 Wh/kg, impacchettate a formare 16 kWh, massimo 20.

Cosa ci aspetta nei prossimi anni?

Effetti della temperatura sull’autonomia della Nissan Leaf

7 Mar

Da http://insideevs.com/real-world-nissan-leaf-fleet-data-reveals/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+InsideEvs+%28Inside+EVs%29

 

Consumi reali Nissan Leaf USA

Consumi reali Nissan Leaf USA

Variazione consumi Nissan Leaf con temperatura

Variazione consumi Nissan Leaf con temperatura

I grafici mostrano i dati reali ricavati da una flotta di Nissan Leaf nel corso di 7000 viaggi.

I grafici confermano quanto già noto: aria condizionata e riscaldamento sottraggono circa il 30% dell’autonomia totale.

Che distanza posso REALMENTE coprire col mio mezzo elettrico

31 Ago

L’ “ansia da autonomia” è il problema più grosso che affligge sia chi è in dubbio se acquistare o no un mezzo elettrico, sia per chi già lo possiede e non sa bene in quali circostanze potrà usarlo.

Foruntatamente esistono un sito e un’app per cellulare che permettono di calcolare automaticamente e visivamente fino a dove si può arrivare con una autonomia di TOT km; la cosa interessante è che non si limitano a disegnare un cerchio centrato sul punto di origine, ma calcolano la “distanza stradale”, piuttosto che la distanza “in linea d’aria”.

Tramite il sito si può ad esempio ottenere questo risultato:

raggio-autonomia-tutte

 

Consideriamo il mezzo elettrico “medio”: uno scooter con batteria al litio da 40 Ah e 50 km di autonomia, e un’auto come la Citroen C-zero, che ha 100 km di autonomia.

Con 50 km di autonomia si può andare dal centro al confine dell’area da 25 km e tornare indietro senza bisogno di ricaricare la batteria, nè dello scooter nè della macchina.

Se ci si vuole spingere fino a 50 km, lo scooter avrà bisogno di una ricarica.

Per raggiungere i 100 km dal centro di Roma, anche un’auto avrà bisogno di fare rifornimento.

Normalmente per calcolare l’autonomia REALE di uno scooter con batteria al litio, a prescindere dalla potenza e peso dello stesso, basta moltiplicare gli Ah della batteria per il “numero magico” 1,2; questo numero risulta da vari calcoli effettuati su scooter con potenze diverse e tensioni di lavoro diverse (48V o 60V), e dà una sorta di “autonomia minima garantita”, ma in certi casi potrebbe essere maggiore, mentre molto difficilmente risulterà inferiore.

Nel caso invece di uno scooter equipaggiato con batteria al piombo, considerando che la resa di una batteria al piombo è il 60% dei dati di targa, anzichè moltiplicare gli Ah per 1,2 bisognerà moltiplicarli per 0,72, o, più facile da ricordare, per “meno di 3/4”; quindi, uno scooter con batteria al piombo da 40 Ah avrà un’automomia minima garantita di meno di 30 km.

Tutto ciò tenendo conto del fatto che non bisogna mai scaricare una batteria oltre l’80% della sua capacità, altrimenti si danneggia: i due numeri magici “1,2” e “3/4” tengono già in considerazione questo fatto.

Nel caso di una minicar non si può fare questa generalizzazione perchè esistono da 48, 72 e 216 Volt; bisogna allora tenere presente che il consumo medio è di 80 Wh/km, e che i Wh totali disponibili sono dati dagli Ah delle batterie moltiplicati per la tensione: una minicar a 48V avrà 4 batterie da 12V; se sono da 100Ah, avrà 4x12x100 = 4800 Wh disponibili; se le batterie sono al litio, bisogna considerare l’80% di questo valore, cioè 0.8*4800 = 3840 Wh; nel caso del piombo bisognerà considerare anche la resa del 60%, quindi i Wh utilizzabili saranno 0.8*0.6*4800 = 2300.

Quindi, nel caso del litio si avrà un’autonomia di 3840/80 = 48 km,

nel caso del piombo 2300/80=29 km.

Il consumo tipico di un’auto è invece intorno ai 150 Wh/km,  e la capienza della batteria tra 15 e 20 kWh (100-130 km)

 

Confronto autonomie

30 Giu

Grazie alla formula trovata in questa ricerca (v. anche link ), già esaminata in altro articolo, ho potuto realizzare i grafici delle autonomie teoriche a velocità costante di varie auto elettriche:

EDIT: Queste formula, per quanto sofisticata, non tiene conto del recupero in frenata, che, come si vede invece dai dati empirici per la C-Zero, può permettere di aumentare l’autonomia anche di 30-40 km quando non si usa nè aria condizionata nè riscaldamento, 10-20 quando si usa l’aria condizionata, e… nessuno quando si usa il riscaldamento.

grafici-autonomie

 

Allo stesso modo si può graficare il consumo in Wh/km a velocità costante:

consumi

Versione interattiva: https://www.desmos.com/calculator/taletyetrc

La formula per il primoè:

  • A = \frac {Cbatt} { \frac {1} {n} (9.81 * m * Frr + 0.6125 * CdA * v^2) + \frac {P_{aux}}{v}}

Paux è la potenza dei servizi ausiliari (servofreno, servosterzo, fari,…).

Abbiamo al numeratore l’energia (kWh) della batteria e al denominatore la forza costante necessaria per far muovere un veicolo a velocità costante. Poichè però vale la relazione P = F * v (potenza = forza* velocità), possiamo anche scrivere che F = P/v , così al denominatore avremo kW/(km/h):

  • Autonomia = \frac {C_{batt}}{F} = \frac { kWh }{ \frac { kW}{km/h}}

Facendo un po’ di ordine si ha:

  • Autonomia = kWh* \frac {km/h} { kW} = \frac{ {kWh} }{kW}* \frac {km}{h}

Cioè appunto i km di autonomia.

Sostituendo i valori noti per densità dell’aria e accelerazione di gravità, e considerando il caso ideale di efficienza 100% (n=1) e potenza ausiliaria nulla (Paux = 0), i  km di autonomia per una velocità costante “v” espressa in km/h sono:

    • $latex

 

    • A = \frac {Cbatt} { (9.81 * m * F_{rr} + 0.6125 * C_d * A * v^2) }

 

    $

  • A = Cbatt/(9.81 * m * Frr + 0.6125 * Cd * A * v^2)

Usando numero approssimati ma più facili da ricordare:

    • $latex

 

    • A = \frac {Cbatt} { (10 * m * F_{rr} + 0.6 * C_d * A * v^2) }

 

    $

  • A = Cbatt/(10 * m * Frr + 0.6 * C_d * A * v^2)

Possiamo ulteriormente semplificare considerando un valore “tipico” di Frr, pari a 0.01 per auto su asfalto asciutto, un Cx di 0.3 e un’area frontale di 2.2 m^2, ottenendo così una formula “di massima”:

    • $latex

 

    • A = \frac {Cbatt} { (\frac{m}{10} + 0.4 * v^2) }

 

    $

  • A = Cbatt / (m/10 + 0.4 * v^2)

Volendo essere ancora più approssimativi e anche più conserbativi (cioè, male che vada l’autonomia è maggiore), possiamo scrivere una formula ancora più semplice:

    • $latex

 

    • A = \frac {Cbatt} { (\frac{m}{10} + \frac{v^2}{2} ) }

 

    $

  • A = Cbatt / (m/10 + (v^2) / 2  )

 

Oppure possiamo ricavare una formula utile per confrontare due auto identiche ma con ruote differenti (o su fondo stradale differente):

  • A = Cbatt / (10 * m * Frr + 0.4 * v^2)

Semplificata:

  • A = Cbatt / (10 * m * Frr + (v^2) / 2  )

Grafico interattivo delle autonomie di varie auto elettriche: https://www.desmos.com/calculator/uy5tcskjst

Da notare che, essendo autonomie calcolate a velocità costanti, non sono realistiche, visto che il percorso tipico di un’auto è tutt’altro che a velocità costante.
Nella ricerca di riferimento sulla Golf si vede che l’autonomia media effettiva è circa pari alla metà di quella massima calcolata, qualunque sia il percorso di prova:

Scopo principale dell’immagine non è tanto sapere l’autonomia effettiva dei mezzi, ma rendere i mezzi stessi confrontabili tra loro. Ad esempio, vediamo che Renault Zoe, Nissan leaf e BMW i3 sono sostanzialmente equivalenti in quanto ad autonomia, con un lieve vantaggio della BMW nei percorsi urbani a bassa velocità, e della Leaf in autostrada.

Interessante anche notare che in caso di utilizzo di riscaldamento o condizionamento, che hanno assorbimento tipico intorno ai 4500 W, le autonomie calcolate si dimezzano:

Aggiornamento:

trovati dati di consumi reali:  http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/135716/—/l=1

imiev-consumi-BRS

Confronto nel caso non ci fosse il Breake Recovery System (recupero energia in frenata):
imiev-consumi-BRS-noBRS

Grafico in miglia per gli amici anglofoni:

imiev-miles

Tenendo conto dell’efficienza di coulomb del 76% ( rapporto tra energia immagazzinata dalle batterie e energia ricevuta dalla rete):

imiev-coulomb-all

Un interessante studio mostra come la presenza del recupero di energia in frenata renda “uniformi” i risultati dei test effettuati su cicli di test differenti: nel grafico che segue, la curva in alto è la linea di tendenza dei risultati ottenuti senza recupero, risultati che sono estremamente sparpagliati intorno alla curva stessa; la curva più in basso è quella relativa al massimo recupero in frenata applicabile, che però risulta poco confortevole per il guidatore; è però interessante notare come tutti i punti che rappresentano i risultati dei test siano vicinissimi alla linea di tendenza, quasi annullando la variabilità tra un ciclo e l’altro; la curva centrale è la “strategia proposta” per il recupero in frenata nella ricerca da cui è preso il grafico, Evaluation of EVs energy consumption influencing factors, in World Electric Vehicle Journal Vol. 6 – ISSN 2032-6653.

recupero-in-frenata

Interessante anche osservare quantè l’assorbimento medio tipicamente necessario su auto elettriche di diverse dimensioni a seconda della temperatura esterna:

riscaldamento

Tratto da Potential of an electric brake resistor to increase the efficiency of electric vehicles in World Electric Vehicle Journal Vol. 6 – ISSN 2032-6653.

E’ importante anche sapere come variano le prestazioni delle batterie alle varie temperature; questo grafico mostra enormi cali di tensione nelle batterie fredde, cosa che probabilmente ha anche effetti sull’autonomia, visto che per mantenere la stessa potenza con tensioni più basse bisogna estrarre correnti più alte dalla batteria, che a correnti più alte ha capacità equivalenti inferiori (anche se di poco: 5-10% in meno, in genere, tirando fuori 1 o 2C da una batteria al litio):

effetti-temperatura-su-batterie

Tra una temperatura esterna di +24°C e -1°C si ha un calo di tensione, in accelerazione, di 15V in meno (-5V a 24°C, -20V a -1°C), mentre tra +24°C e -15°C si hanno addirittura 40V di differenza! (rispetto ai 400V nominali, dati da 96 celle in serie da 4.16V).

Il test è stato fatto sulla batteria di una BMW Active E con batteria NMC (Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide) organizzata in struttura 96S2P

Simulating low temperature behavior of high voltage traction batteries – The challenge of real time efficiency estimation – in Conference on Future Automotive Technology Focus Electromobility München, March, 18-19th 2013

Ecco invece un confronto tra le percentuali di energia recuperabile nei vari cicli di test: nel ciclo urbano oltre il 60% dell’energia andrebbe persa se non ci fosse il recupero in frenata, mentre in autostrada si scende al 10%, perchè ovviamente ci sono pochissime accelerazioni/decelerazioni e prevale l’alta velocità:
Tratto da Potential of an electric brake resistor to increase the efficiency of electric vehicles in World Electric Vehicle Journal Vol. 6 – ISSN 2032-6653.

LINK UTILI