Quadricicli e normative: che patente serve per guidarli?

23 Feb

Versione micro

  • Patente AM = quadricicli leggeri (L6e): max 6kW, 45 km/h, 2 posti
  • Patente B = quadricicli pesanti (L7e): max 15kW, 90 km/h, 4 posti

Versione breve

con la patente AM è possibile condurre (con decorrenza 1 gennaio 2016) veicoli della categoria L6e-B (quadricicli leggeri) di potenza fino a 6 kW. Per la classificazione del veicolo, fa fede quanto riportato sul libretto di circolazione, perchè l’ente omologatore può decidere con una certa autonomia come classificare un quadriciclo (in base a peso, velocità e altro) se per caso non dovesse rientrare esattamente nella normativa esistente. La classificazione viene poi riportata nel campo J del libretto.

 

Versione completa

Dal 1 gennaio 2016 la direttiva 2002/24/CE è stata abrogata e sostituita dal regolamento 168/2013 “relativo all‘omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli”.

Nuove definizioni di quadricicli:

  • L6e-B (quadricicli leggeri), con potenza nominale continua o netta massima inferiore o uguale a 6 kW [non più 4 kW] e massa in ordine di marcia uguale o inferiore a 425 kg;
  • L6e-C (quadricicli pesanti), con potenza nominale continua o netta massima inferiore o uguale a 15kW e con massa in ordine di marcia inferiore o uguale a 450 Kg per i veicoli destinati al trasporto persone e uguale o inferiore a 600 kg per i veicoli destinati al trasporto merci.

 

La direttiva 2006/126/CE, recepita in Italia con il decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59, stabilisce, all’art. 4, comma 2, quali patenti servono per guidare i vari tipi di quadricicli, ma in realtà non è per niente chiaro, perchè l’articolo dice solo di abrogare o cambiare questo o quell’articolo del Codice della Strada del 1992… Successivamente è stata emessa la circolare 27747 del 2016, poi però abrogata dalla circolare 920 del 2017.

Circolare – 09/12/2016 – prot. n. 27747 – Quadricicli leggeri per i quali serve la patente AM

  • OGGETTO: Caratteristiche dei quadricicli leggeri che possono essere condotti con la patente di guida della categoria AM.
  • ABROGATA dalla Circolare prot. n. 920 del 16/01/2017

Circolare – 16/01/2017 – Prot. n. 920 – Quadricicli leggeri che possono essere guidati con patente AM

  • Oggetto: Caratteristiche dei quadricicli leggeri che possono essere condotti con la patente di guida della categoria AM.

 

La normativa 168/2013 fa una classificazione piuttosto caotica dei quadricicli, di cui qui riporto, per non appesantire ulteriormente questa già complicata pagina, un estratto del paragrafo 2 dell’articolo 4, limitatamente alle sole categorie “trasporto passeggeri” e “mezzo coperto” (quindi niente quad):

  •  L6e (quadriciclo leggero o quadrimobile leggera)
    • veicoli L6e-BP (quadrimobili leggere per il trasporto di passeggeri): veicoli progettati principalmente per il trasporto di passeggeri.
  • L7e (quadriciclo pesante o quadrimobile pesante)
    • veicoli L7e-CP: (quadrimobili pesanti per trasporto passeggeri): veicoli progettati principalmente per il trasporto di passeggeri.

 

Importantissimo il paragrafo 4 dell’articolo 4, perchè copre veicoli eventualmente non ancora esistenti:

Per quanto riguarda la classificazione dei veicoli della categoria L di cui al paragrafo 2, un veicolo che non rientra in una determinata categoria perché supera almeno uno dei criteri previsti per tale categoria è classificato nella categoria seguente di cui soddisfa i criteri. Tale principio si applica alle seguenti categorie e sottocategorie:

[…]

c) categoria L6e con le sottocategorie L6e-A e L6e-B e categoria L7e con le sottocategorie L7e-A, L7e-B ed L7e-C;
d) qualsiasi altra sequenza logica di categorie e/o sottocategorie proposta dal costruttore e approvata dall’autorità d’omologazione.

L’ultima frase lascia un po’ di spazio di manovra in caso di veicoli non esattamente contemplati dalla normativa: decide l’autorità di omologazione. I dati vengono poi riportati sul libretto di circolazione, che fa testo per stabilire quale normativa serve per guidare un certo mezzo.

 

Le caratteristiche tecniche sono invece nelle tabelle dell’allegato 1; metto solo quelle strettamente collegate a un quadriciclo elettrico:

  • L6e – Quadriciclo leggero generico
    • max 45 km/h;
    • max 425 kg;
    • max 2 posti a sedere, incluso il sedile del conducente
    • abitacolo chiuso per conducente e passeggero accessibile al massimo da tre lati
    • max 6 kW
    • L6e-BP – Quadriciclo leggero per il trasporto di passeggeri:
      • veicolo L6e-B progettato principalmente per il trasporto di passeggeri

 

  • L7e – Quadriciclo pesante
    • max 450 kg
    • veicolo L7e che non può essere classificato come veicolo L6e.
    • L7e-C – Quadriciclo pesante:
      • max 15 kW;
      • max 90 km/h;
      • abitacolo chiuso per conducente e passeggero, accessibile al massimo da tre lati.
      • Lte-CU –  Quadriciclo pesante per il trasporto di passeggeri:
        • massimo 4 posti, con sedile, incluso il posto del conducente.

 

Nota 1: la velocità massima consentita è stata elevata da 80 a 90 km/h: questo dovrebbe consentire a questi mezzi di circolare anche in autostrada, dove il limite di velocità minimo è di 80 km/h, ma al momento non conosco una normativa precisa in merito.

Nota 2: il numero massimo di posti per un quadriciclo pesante è stato portato da 2 a 4

Dimensioni ammesse:

(1)

lunghezza ≤ 4 000 mm

≤ 3 000 mm per i veicoli L6e-B

≤ 3 700 mm per i veicoli L7e-C

(2)

larghezza ≤ 2 000 mm

≤ 1 000 mm per i veicoli L1e

≤ 1 500 mm per i veicoli L6e-B e L7e-C

(3)

altezza ≤ 2 500 mm.

TUV Italia: https://www.tuv.com/it/italy/chi_siamo/chi_siamo.html

 

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Tutto sulle batterie della Renault Zoe

17 Feb

Un video della Renault mostra in che modo si è riusciti a portare la batteria da 22 a 41 kWh: https://twitter.com/RenaultZE/status/828664822480924674/video/1

Dall’animazione si deduce che l’utilizzo di una nuova chimica (probabilmente Li-NMC invece che LiFePO4, ma è da verificare) ha influito solo per il 20% sull’incremento, mentre il restante 60% è dovuto ad aumento di dimensioni delle celle, o, come si dice, diminuzione della percentuale di materiale non attivo delle batterie.
Lo conferma anche questa presentazione:
http://cii-resource.com/cet/AABE-03-17/Presentations/BMGT/Delobel_Bruno.pdf

La presentazione dice che ci sono stati questi incrementi:

  • Densità volumetrica: 300 Wh/L –> 500 Wh/L
  • Densità gravimetrica: 160 Wh/kg –> 240 Wh/kg
  • Peso: 290 kg –> 305 kg (+15kg)
  • Capacità reale: 25.92 kWh / 36 Ah –> 45.61 kWh / 63.35Ah (+76%)
  • Capacità disponibile: 23.3 kWh (90%) –> 41 kWh (90%)

Però a me i conti non tornano: 25920 Wh in 290 kg significa 90 Wh/kg, non 160. E 90 sarebbe per l’appunto il valore per le “vecchie” LiFePO4.
Per la nuova batteria sarebbe 45610/315 = 144 Wh/kg.
Però potrebbe trattarsi di valori a livello cella e a livello batteria, vista la quantità di materiale inattivo presente nella batteria.

In compenso, i valori di 300 Wh/L e 160 Wh/kg sarebbero compatibili con quelli della batteria della prima Leaf da 24 kWh: 317 Wh/l e 157 Wh/kg:


https://pushevs.com/wp-content/uploads/2017/09/specs-of-the-aesc-battery-cells-used-in-the-first-generation-nissan-leaf-24-kwh-battery.png.webp (chimica LMO + LNO)

Però la Leaf usa batterie AESC mentre la Zoe usa batterie LG.

 

So che intanto le Li-NMC si stanno evolvendo, passando dalle iniziali “tipo 333” alle “tipo 433” alle “tipo 622” fino alle future “tipo 811” previste per il 2018, che avrebbero una densità teorica di 1000 Wh/L (il doppio di quella della batteria attuale della Zoe)

I numeri indicano le percentuali di Nichel, Manganese e Cobalto nella “miscela”, tre elementi che incidono ognuno in modo diverso su sicurezza, potenza e densità di energia.

Queste due pagine approfondiscono tecnicamente la questione NMC:
https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acscentsci.7b00288
https://pushevs.com/2017/09/08/lg-chem-will-introduce-ncm-811-battery-cells-evs-next-year/

 

 

Airbag, ABS, servosterzo e servizi accessori: servono nelle minicar?

28 Gen

Sistemi accessori

Servofreno, servosterzo, aria condizionata, riscaldamento, ABS e airbag  sono gli “accessori più necessari” in un’auto, tanto che 5 su 6 li diamo ormai per scontati su qualunque auto.

Ma le minicar NON sono auto, ma quadricicli che pesano meno della metà di un’auto e che vanno alla metà della sua velocità: ciò rende meno critica l’assenza di servofreno, servosterzo, ABS e airbag.

 

Riscaldamento

Il riscaldamento è sempre esistito in qualunque auto (a benzina) fin dai primordi… ma semplicemente perchè sulle auto a benzina è “tecnicamente obbligatorio” produrre calore (il 75% dei soldi che mettete nel serbatoio diventa calore senza minimamente “spingere” la macchina!): si  tratta solo di decidere se buttarlo tutto via o tenersene un po’; su un’auto elettrica, invece, il calore va appositamente “fabbricato”.

Aria  condizionata

Il freddo va espressamente “fabbricato” sia sulle auto a benzina che elettriche, quindi, in genere, è un’optional nelle auto e non esiste nelle minicar.

 

Servofreno

Anche se non ce ne accorgiamo, è montato ormai su tutte le auto (tranne per chi va ancora in giro col cinquino della nonna… 🙂  ). Ma è alimentato da una pompa elettrica, quindi consuma energia, quindi quasi nessuna minicar lo monta.

 

Servosterzo

Electric Power Steering o EPS in inglese, come il servofreno è ormai montato su tutte le auto ormai; ma su una minicar che pesa la metà di un’auto non è indispensabile montarlo.

 

Airbag e ABS

Le auto pesano 1000-1500 kg e vanno a 130 km/h.

Le minicar pesano 500-600 kg e vanno a 80 km/h o meno.

In  termini di  formule:

  • un’auto da 1500 kg che viaggia a 130 km/h possiede un’energia (cinetica) di circa 1.000.000 di Joule (280 Wh); dissiparla fermandosi in un secondo (contro un muro) significa generare una potenza istantanea di 1 Megawatt, mentre per fermarsi, tramite i freni, in 10 secondi (da 130 km/h a zero) significa dissipare 100 kW. Schiantarsi a 130 km/h equivale a cadere dal 22mo piano.
  • una minicar da 600 kg che viaggia a 90 km/h ha un’energia di circa 190.000 Joule (50 Wh); la potenza istantanea in caso di urto o frenata è di 180 kW e 18 kW. Schiantarsi a 90 km/h equivale a cadere dall’11mo piano.
  • una minicar che viaggia a 50 km/h non arriva a 60.000 (17 Wh);  i valori di potenza in arresto in questo caso sono 60 kW e 6 kW. Schiantarsi a 50 km/h equivale a cadere dal terzo piano.

Questo è il motivo per cui le minicar in genere non montano i costosi airbag e ABS.

Questa macabra tabella mostra il “piano equivalente di caduta da un edificio” corrispondente alle varie velocità a cui ci si può schiantare…

km/h piano
50 3
60 5
80 8
90 11
130 22

Diciamo quindi che per minicar che viaggiano fino a 60 km/h, al limite si può anche fare a meno dell’airbag, anche se cadere dal quinto piano non è che sia proprio uno spasso…

Per quanto riguarda l’ABS e il servofreno: la forza da applicare a un’auto per fermarla in un certo spazio S quando sta andando a una certa velocità V è pari a:

F =  E/S

Dove E è l’energia cinetica, pari a 0.5 * m* V^2 , dove “m” è la massa del veicolo.

Questa tabella mostra la forza necessaria a fermare in 10 metri di spazio minicar e auto:

km/h kg Forza (N) Forza-peso (kg)
50 600            5.787            579
60 600            8.333            833
80 600          14.815         1.481
90 600          18.750         1.875
130 1500          97.801         9.780

Cioè per arrestare una minicar che va a 50 km/h bisogna applicare una forza equivalente di 579 kg, mentre per un’auto a 130 servono quasi 10 tonnellate di forza-peso (quasi 20 volte di più).

Non so a quanto equivalga ognuno di questi valori in termini di forza da applicare sul pedale del  freno, ma il rapporto tra questi numeri dovrebbe essere lineare, cioè la forza da applicare sul pedale di una macchina che va a 130 all’ora dovrebbe essere 20 volte quella necessaria a fermare una minicar che va a 50; di qui il fatto che sui quadricicli leggeri il servofreno non è indispensabile, mentre per quelli pesanti, che vanno a 80-90 all’ora, già se ne può sentire la necessità, visto che la forza frenante richiesta è  circa il triplo rispetto ai quadricicli leggeri.

Per sapere se e quando è necessario l’ABS, bisogna sapere qual è la forza di attrito statico delle ruote quando l’auto è in movimento, perchè le ruote iniziano a slittare, in frenata, quando la forza frenante applicata/necessaria supera quella dell’attrito statico.

Per una minicar si 600 kg la forza di attrito statico con l’asfalto è di circa 4000-5000 N (considerando un  coefficiente di attrito con l’asfalto di 0,7); per un’auto di 1500 kg è di circa 10.000 N. Estendiamo la tabella di prima con questi valori:

km/h kg Forza (N) Forza-peso (kg) Attrito statico (N)
50 500            4.823           482 3434
60 600            8.333            833 4120
80 600          14.815         1.481 4120
90 600          18.750         1.875 4120
130 1500          97.801         9.780 10301

Vediamo quindi che per un quadriciclo leggero la forza di arresto e quella di attrito sono simili, il  che significa che non serve l’ausilio dell’ABS per fermarsi; ma quando la forza di arresto necessaria diventa il doppio di quella di attrito, significa che o ci servirà il doppio dello spazio per fermarci, oppure ci servirà l’ABS per fermarci nello stesso spazio.

 

Disamina storico/tecnica della minicar GreenGo Icar0

27 Gen

La Icar0 (con lo zero finale) o Icaro (con la o finale, … ma su questo blog zero e lettera “O” sono identiche…) ha una lunga storia alle spalle.

Nasce nel 2006 in Toscana, come idea dell’ex ingegnere Fiat Alfredo Bacci e dell’ex responsabile marketing di Piaggio Ettore Chimenti, ma è fabbricata in Cina dal “Xyndayang Group” e poi re-importata  e poi “marchiata” come GreenGo (marchio creato da la Generplus spa di Livorno, Edi Srl di Pontedera, e Sce di Modena), nonchè offerta in carsharing in Italia da CS Group sotto il brand “Sharen’go”. ( http://tg24.sky.it/tecnologia/2017/11/14/auto-elettriche-under-18.html )

Sharen’go è nata a Milano il 22/6/2015, è arrivato poi a firenze il 14/10/2015, il 18/2/2016 a Roma e il 7/5/2017 a Modena. ( http://www.fondazionemilano.eu/sites/all/files/convenzione_sharengo.pdf )

La Icaro viene presentata la prima volta al motorshow di Bologna nel 2012.

Fabbricata inizialmente dalla Zotye, presumibilmente con nome “E-20” (da non confondere con la  E-200 ,più simile alla Smart), in seguito è divenuta di proprietà della Zhidou (anche se probabilmente la Zotye ha continuato a costruirne una sua versione); la Zhidou l’ha prodotta dal 2015 al 2017 in vari modelli (D1, D2, D2S), quando poi il marchio pare sia passato alla Geely, una grossa industria automotive cinese, che sta per uscire col modello D3.

Zotye, Zhidou e Geely sono tra le prime 20 in classifica di vendite di auto elettriche nel mondo a luglio 2017, con Zhidou subito dietro alla Renault e Zotye prima della Ford:

Nello specifico, il modello D2 dela Zhidou è al quinto posto in classifica di vendite, subito dopo le varie Tesla, e prima di Renault Zoe e BMW i3:

 

( http://ev-sales.blogspot.it/2017/07/ )

I primissimi modelli di Icar0 erano i classici quadricicli leggeri al piombo da 4kW, con prestazioni mediocri, ma il mezzo si è evoluto negli anni, passando dal piombo al litio, e dai 4 kW iniziali a 6, poi a 9 e ora a 15, e così pure la velocità massima è passata dagli iniziali 45 km/h a 50, 60, 80, poi 90 e infine 100 km/h per la D3.

La GreenGo non è molto chiara sugli allestimenti dei modelli che vende, come pure i suoi rivenditori, ma scartabellando su siti e forum cinesi sono arrivato a scoprire questi modelli:

Zotye E20 (2013), poi divenuta ZhiDou ZD-H1 (2013):

  • 9 kW continui
  • 18 kW di picco
  • 670 kg di peso
  • 13-26 W/kg
  • Omologazione: e13*2002/24*0577*03

Zhidou ZD311A (litio, 6/12 kW)

Zhidou ZD311D (piombo, 4/8 kW o 5/10kW)

Zhidou D1: (Dati ignoti)

Zhidou D2 (2015):

  • Stessi dati della H1, ma disponibile anche versione da 15 kW continui e 30 kW di picco con batterie NMC invece che LiFePO4.

 

 

Questo grafico mostra le vendite della Zotye/Zhidou/icaro in Cina in questi anni:

Ovviamente si vede il “crollo” della Zotye a causa del passaggio di consegne alla Zhidou. Ancora non si sa come chiamerà o ha chiamato questa auto la Geely, quindi non so dove trovare i dati per il 2017.

Hardware

Motore e centralina

Questi dovrebbero essere i motori montati sui vari modelli di icar0, prodotti dalla cinese Deyang Electronics:

Questa dovrebbe essere la nomenclatura di targa dei motori:

XDYBL/a-bbbb-cc

  • a = Potenza nominale (rated power, kW)
  • bbbb = rpm limite
  • cc = tensione (V)

Per esempio un XDYBL-15-5000-72 sarebbe il modello con dati nominali: potenza 15 kW, rpm 5000, tensione 72V

Queste potrebbero quindi essere le centraline delle icaro. Una icaro da 6/12kW avrebbe quindi forse una centralina da 200/500A, cioè potenzialmente da 14-36 kW; il motore 6/12 però in ogni caso non può tollerare correnti superiori a 91A, quindi c’è poco da “overcloccare”… (91*72=6552W); però è anche vero che 72V sono nominali, ma una batteria al litio da 72V ha 24 celle, quindi una tensione massima di 3,3×24 = 79V

Potenza e velocità massima teoriche

Partendo dalla larghezza e altezza (1540 e 1545 mm) della icaro e togliendo l’altezza del fondo da terra  si potrebbe ipotizzare un’area frontale di 1.54×1.53 = 2,35 m2; se poi la icaro avesse il Cx della Twizy (0,54), secondo questi calcoli necessiterebbe di poco più di 12 kW per andare a 90 all’ora; ma la Twizy è molto più bitorzoluta della icaro, che quindi ha sicuramente Cx minore; se ipotizziamo che sia 0,4, per arrivare a 90 km/h bastano poco più di 9 kW.

 

Accelerazione teorica

Per quanto riguarda l’accelerazione, questi sono i dati della mia vecchia auto diesel:

Le varie icaro hanno queste potenze nominali e di picco (tra parentesi) e rapporti potenza/peso (nominale e di picco):

  • ZD311D (piombo, 4/8): 5/11  (Potenza nominale 4kW, picco 8 kW, peso/potenza = 5W/kg nominali, 11 W/kg di picco)
  • ZD311D (piombo, 5/10): 7/13
  • ZD311A (LiFePO4, 6/12): 9/18
  • ZD-H1 (LiFePO4, 9/18): 13/27
  • ZD-D1: ???
  • ZD-D2 72V(LiFePO4, 9/18):  13/27
  • ZD-D2 144V(Li-NMC, 9/18): ???
  • ZD-D2S (Litio, 15/30):  ???
  • ZD-D3 (Litio, 15/30): ???

 

Da non dimenticare che la icaro NON arriva a 100 km/h ma a varie velocità secondo il modello:

  • ZD311D (piombo, 4/8):  45 km/h
  • ZD311D (piombo, 5/10): 50 km/h
  • ZD311A (LiFePO4, 6/12): 60 km/h
  • ZD-H1 (LiFePO4, 9/18): 80 km/h
  • ZD-D1: ???
  • ZD-D2 (LiFePO4, 72V):  85  km/h
  • ZD-D2 (Li-NMC, 144V): ???
  • ZD-D2S (Litio, 15/30):  90 km/h
  • ZD-D3 (Litio, 15/30): 100 km/h

Inoltre la curva di accelerazione è esponenziale, quindi se per arrivare da 0 a 100 un mezzo impiega 15 secondi, NON vuol dire che per arrivare da 0 a 50 ne impiega 7,5, ma circa 4 o 5, cioè si può ipotizzare che la mia Fiesta con rapporto potenza/peso di 45 W/kg vada da 0 a 50 km/h in 4 secondi; potrebbe essere più o meno simile a questa (che in realtà è di una moto):

Come si vede, se per arrivare a 168,8 km/h servono 13,1 secondi, in metà tempo non si arriva a metà velocità (84,4) ma a 125 km/h; per arrivare a 50 km/h ci mette 2 secondi; la mia Fiesta ci mette 15,5 secondi invece che 13,1 per arrivre a 160 km/h, quindi probabilmente per arrivare a 50 km/h ne impiega 3.

Si può provare a scalare questa curva per le varie versioni della icaro, tanto “più o meno” queste curve hanno sempre lo stesso andamento, ma cambia la “velocità terminale” o “velocità limite” da un veicolo all’altro:

A occhio e croce, quindi, i tempi 0-50 dei vari modelli (cioè in sostanza la ripresa) potrebbero essere questi:

  • ZD311D (piombo, 4/8): 29s
  • ZD311D (piombo, 5/10): 25 s
  • ZD311A (LiFePO4, 6/12): 10 s
  • ZD-H1 (LiFePO4, 9/18): 7 s
  • ZD-D1: ???
  • ZD-D2 72V(LiFePO4, 9/18): 6 s
  • ZD-D2 144V(Li-NMC, 9/18): ???
  • ZD-D2S (Litio, 15/30):  ???
  • ZD-D3 (Litio, 15/30): 7s (200 kg in più)

Sono risultati molto empirici e approssimativi, però so per esperienza che almeno quelli per le versioni al piombo sono tristemente realistici (ho provato una Birò, una Ingaeta G1  una Start Lab Open Street); per le minicar al litio, ricordo tempo fa di aver misurato circa 6 secondi da 0 a 50 per la Twizy, quindi i valori qui sopra sono plausibili. La D3 da 15kW/30kW che pesa 870 kg invece che 670 (sarà a 4 posti?!?) viene data per 0-50 in 7s.

Sistemi accessori

Servofreno, servosterzo, aria condizionata, riscaldamento, ABS e airbag  sono gli “accessori più necessari” in un’auto, tanto che 5 su 6 li diamo ormai per scontati su qualunque auto.

Ma queste NON sono auto, ma quadricicli che pesano meno della metà di un’auto e che vanno alla metà della sua velocità: ciò rende meno critica l’assenza di servofreno, servosterzo, ABS e airbag.

Sto lavorando a una tabella che riassume le dotazioni dei vari modelli di icaro; nel frattempo, ecco qualche spiegazione tecnica.

 

Scooter elettrici in autostrada: due leggi in attesa

17 Dic

Nell’ottobre 2014 fu presentato in Parlamento un emendamento (il n.217 all’articolo 2) al disegno di legge legge 1638 che dovrebbe, prima o poi, modificare il Codice della Strada; ad oggi, dicembre 2017, tale emendamento, approvato dalla Camera, è ancora in  esame al Senato (l’ultima volta lo è stato il 31 ottobre 2017). I dettagli sullo storico sono in questo vecchio post. Le novità della seduta del 31 ottobre sono:

 Aggiunto nuovo emendamento 2.6014 da STEFANO ESPOSITO:

  • Al comma 1, lettera d), numero 11), aggiungere, in fine, le seguenti parole: «nonché consentendo l’accesso di motocicli di potenza non inferiore a 5KW, se azionati da motore elettrico».

Il vecchio emendamento 2.217 recitava:

  • Al comma 1, lettera d), numero 9), dopo le parole: non inferiore a 120 centimetri cubici. aggiungere le seguenti: ovvero 5 Kw, se azionati da motore elettrico.

Esso era invece applicabile al sottoparagrafo 9) (anzichè 11) della lettera d del comma 1, ma se si va a leggere oggi la legge 1638, si vede che il sottoparagrafo 9 del 2014 corrisponde al sottoparagrafo 11 della versione odierna!

 

Quindi, in sostanza i due emendamenti 2.6014 e 2.217 dicono la stessa cosa, solo che il 2.217 è ormai decaduto a causa di subentrate modifiche alla legge, che hanno causato un cambio di numerazione dei paragrafi.


Emendamenti a parte, adesso c’è una novità: il 12 dicembre 2017 è stato presentato in Senato un nuovo disegno di legge (S.2997) avente titolo “Disposizioni in materia di circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali di motocicli a motore elettrico“, ad opera del senatore Vincenzo  GIBIINO; cioè non si parla più solo di aggiungere qualche parola a un pre-esistente disegno di legge, ma di introdurre proprio un disegno di legge specifico sull’argomento.

Per seguire l’iter parlamentare: https://parlamento17.openpolis.it/singolo_atto/93289 ; al momento sul sito del Senato il testo della legge non è ancora disponibile, ma quando lo sarà, sarà qui.

Riassunto:

 

A quanto pare l’esigenza di normare la circolazione degli scooter elettrici è completamente universale all’interno del parlamento.

 

EICMA 2017: tre nuovi scooter dalla Askoll

12 Nov

Dopo l’ES1, l’ES2 e l’ES3, con EICMA 2017 la Askoll introduce sul mercato tre nuovi modelli:

  1. eS-Sport (=ES2 versione “sport”):  potenza 2.7 kW, autonomia 80 km (eco), velocità 45 km/h; batteria da 2.1 kWh/54V, coppia di 130 Nm

Per le aziende:

  1. eS-Pro-45: 2.7 kW, 80 km (eco), 45 km/h; batteria da 2.1 kWh/54V, coppia di 130 Nm
  2. eS-Pro-70: 3 kW, 96 km (eco), 70 km/h; 86 kg, 2.8 kWh

Le autonomie reali che ci si possono aspettare con quei pacchi batterie e quelle velocità sono, considerando consumi medi di 35 Wh/km per un ciclomotore e 60 Wh/km per uno scooterone:

  1. eS-Sport: 60 km
  2. eS-Pro-45: 60 km
  3. eS-Pro-70: 45 km

 

 

EICMA 2017: quattro nuovi scooter elettrici “NIU”

12 Nov

NIU presenta 4 nuovi scooter: due scooteroni, un ciclomotore e un concept.

http://www.greenstyle.it/scooter-elettrici-niu-4-nuovi-modelli-eicma-2017-237238.html

Questi i dati dichiarati:

NIU N-GTX

N-GTX  180 km, 100 km/h; 115 kg, batteria da 60Ah, motore da 5 kW, ricarica a 10A

 

 

NIU N-GT

 

N-GT 130 km, 80 km/h; 105 kg, batteria da 40Ah

 

NIU N-U Pro

N-U Pro 70 km, 45 km/h; 60kg, 21 Ah, ricarica a 3A

 

Riepilogo:

  1. N-GTX:  5 kW, 180 km, 100 km/h; 115 kg, batteria da 60Ah,  ricarica a 10A
  2. N-GT: ?? kW, 130 km, 80 km/h; 105 kg, batteria da 40Ah
  3. N-U Pro: ?? kW, 70 km, 45 km/h; 60kg, 21 Ah, ricarica a 3A
  4. Project X: ?? kW160 km,  120 km/h; una batteria fissa, e una di emergenza estraibile.

Per confermare o confutare i dati dichiarati bisognerebbe conoscere le dimensioni delle batterie, e considerare che un ciclomotore ha un consumo medio di 35 Wh/km e uno scooterone 60 Wh/km. In ogni caso alcuni blog/siti ammettono che i dati dichiarati sono calcolati (come al solito) a 40 km/h, quindi conviene forse usare la mia “formula magica per l’autonomia”, già pubblicata nel libro Guida all’auto elettrica: per un qualunque scooter elettrico al litio (motociclo o ciclomotore) l’autonomia in km è pari agli Ah della batteria moltiplicata per 1,2.

Quindi le autonomie effettive minime garantite degli scooter sono probabilmente:

  1. N-GTX  72 km
  2. N-GT 50 km
  3. N-U Pro 25 km
  4. Project X ?

 

Questi nuovi modelli si vanno ad aggiungere ai pre-esistenti 3 ciclomotori:

  1. M1S: 800W, 51km , 45 km/h; 57.7kg, 26Ah/48V/8.1kg
  2. M1 Pro: 1200W, 58 km, 45 km/h; 59 kg, 32Ah/48V/8.3kg
  3. N1S: 1500W (2400W max), 80 km a 20km/h, 45 km/h; 95 kg, batterie Panasonic / NCR18650PF da 29Ah/48V/10kg

Per questi le autonomie ipotizzabili sono:

  1. M1S: 31 km
  2. M1 Pro: 40km
  3. N1S: 35 km

 

La NIU sarebbe una consociata della KSR Moto, che produce anche mezzi a benzina, sotto marchio Brixton. Sotto il nome di KSR Moto è stato presentato a EICMA anche il ciclomotore Vionis da 2kW a 2.000 euro.