Incentivi regionali per acquisto veicoli elettrici – 2019-2020

3 Set

La risposta a tutte le tue domande sull’auto elettrica


Agli incentivi statali (fino a 6000 euro) si vanno via via aggiungendo sempre più incentivi regionali. (Clicca qui per vedere quanti incentivi statali sono rimasti disponibili)

Ecco lo stato attuale (indicata la cifra massima; l’incentivo effettivo varia in base a diversi fattori):

  • Abruzzo – ?
  • Basilicata – ?
  • Calabria – ?
  • Campania – ?
  • Emilia Romagna: 2.000 euro
  • Friuli: 5.000 euro
  • Lazio – ?
  • Liguria (6) – Fino a 400 (quattrocento) euro per acquisto scooter/moto elettrica con rottamazione di un termico. Disponibili 500.000 euro a partire dal 1 novembre 2019.
  • Lombardia: 8.000 euro (3) (4) (bando finale e pagina incentivi)
  • Marche – ?
  • Molise – ?
  • Piemonte: 6.000-10.000 euro (1) (veicoli commerciali)
  • Puglia: (1500 euro per acquisto wallbox di ricarica )
  • Sardegna: 15.000-25.000 euro (2) (veicoli commerciali)
  • Sicilia – ?
  • Toscana – ?
  • Trentino-Alto Adige
  • Umbria – ?
  • Val d’Aosta (5): previsti (a luglio 2019) 5.000 euro, forse approvati tra settembre e ottobre 2019 e portati a 6.000 euro per privati e 10.000 per commercianti, ma manca fonte ufficiale, e serve comunque un’ulteriore delibera.
  • Veneto: 3.500 euro

(1) BANDO PER CONTRIBUTI PER LA LO SVILUPPO DELLA MOBILITA’
SOSTENIBILE NEL SETTORE DELLE MICRO, PICCOLE E MEDIE
IMPRESE ATTRAVERSO IL RINNOVO
DEI VEICOLI COMMERCIALI N1 E N2 (in attuazione alla Deliberazione Giunta Regionale del Piemonte n. 42-7743 del 19 ottobre 2018)

(2) Fondo di Sviluppo e Coesione 2014/2020. Linea d’Azione 1.2.2.
Integrazione della mobilità elettrica con le Smart City
Attuazione D.G.R. n. 28/23 del 13.06.2017 e D.G.R. n. 57/39 del 21.11.2018
AIUTI ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE PER LO SVILUPPO DELLA MOBILITA’ ELETTRICA IN SARDEGNA – DISPOSIZIONI ATTUATIVE

(3) altre fonti: delibere N. 2089 e N.2090; link 1; link 2

(4) Condizioni:

  • Sconto del concessionario di almeno il 12% sul prezzo di listino (oppure in alternativa, per i soli veicoli elettrici puri, di un importo pari ad almeno 2.000 euro (IVA inclusa))
  • Rottamazione di veicolo con alimentazione a benzina fino a euro 2/II incluso o diesel fino ad Euro 5/V incluso.
  • I veicoli acquistati devono essere immatricolati per la prima volta in Italia, anche “km-zero”.
  • Date di rottamazione successiva al 2 agosto 2018.
  • Solo veicoli M1 (automobili).
  • Contributi su prezzo al netto dell’IVA.
  • Contributi validi anche in caso di acquisto in leasing con impegno di acquisto finale.
  • I contributi sono cumulabili con altri incentivi diversi dalla presente misura.

(5)

  • fino a 6.000 euro a veicolo per i privati cittadini per un costo di acquisto massimo di 60.000 euro;
  • fino a 10.000 euro per esercenti attività economica non di trasporto passeggeri;
  • fino a 15.000 euro per esercenti attività trasporto passeggeri
  • fino a 700 euro per veicoli a pedalata assistita (bici elettriche)
  • fino a 300 euro per micromobilità elettrica (monopattini, monoruota e hoverboard)

 

(6)

Incentivi validi per:

  • rottamazione successiva a 1/Sett/2019
  • possesso dell’usato almeno 6 mesi (quindi da 1/Mag/2019)
  • scooter/moto euro 0 o euro 1
  • vincolo di possesso del nuovo di almeno 2 anni

e’ possibile acquistare:

  • mezzo elettrico (moto, scooter, bici)
  • mezzo euro 4 o superiore
  • NO segway/hoverboard/monopattini

Modulo  scaricabile dal sito del Comune di Genova

Documenti da presentare:

  • 1. Marca da bollo di 16 euro (da pagare mediante sistema pagoPA).
  • 2. Copia carta d’identità (fronte retro) del richiedente;
  • 3. Copia certificato di rottamazione con data posteriore al 1/09/2019;
  • 4. Copia del libretto di circolazione del mezzo rottamato
  • 5. Copia della fattura di acquisto del mezzo regolarmente saldata o dello scontrino parlante, con data posteriore al 01/09/2019, nella quale devono essere evidenziati il codice fiscale del richiedente, la marca, il nome del modello di veicolo, il numero del telaio, il prezzo finale (Non sono considerati parte del prezzo finale gli accessori né eventuali spese di trasporto);
  • 6. Nel caso di acquisto di biciclette elettriche la Dichiarazione di conformità alle norme per la circolazione su strada;
  • 7. Copia del libretto di circolazione nel caso di acquisto di motocicli e ciclomotori;

 

 

 


Pagina di riepilogo incentivi regionali gestita da Renault: link

Indice degli articoli

17 Feb

Indice del blog (manuale, parziale, aggiornato periodicamente, con date)


Indice del blog (automatico, completo aggiornato in tempo reale, senza date accanto ai titoli)

Il futuro dell’auto a idrogeno

3 Mag
http://www.corriere.it

Recentemente è aumentato il numero di articoli sull’idrogeno che compaiono su giornali generalistici anzichè del “settore elettrico”; questo perchè l’utilizzo dell’idrogeno come fonte di energia alternativa ai combustibili fossili è più fattibile rispetto al passaggio all’ “elettricità pura”, quando si parla di mezzi di trasporto. L’idrogeno, infatti, ha due grossi vantaggi sulle batterie:

  • tempi di rifornimento di 1/10 rispetto alle batteria (3-5 minuti invece che 30-50 minuti) (*)
  • possibilità di trasportare l’idrogeno utilizzando le strutture già esistenti per i combustibili fossili (metanodotti, autocisterne, benzinai)

L’economia del cosiddetto “idrogeno verde” non è ancora conveniente: 1 kg di idrogeno prodotto da fonti rinnovabili costa 5-6 euro, contro gli 1-2 euro dell’idrogeno di origine fossile, che è un controsenso in sè: si utilizza il metano per dividerlo in idrogeno e anidride carbonica.

www.corriere.it

Ma ci sono altri due punti importanti:

  • per rendere competitivo l’idrogeno verde, “basta” costruire più centrali elettriche a base di fonti rinnovabili: anche se questo “basta” significa moltiplicarne per 80 il numero attuale, si tratta comunque di un processo tecnicamente possibile
  • un motore a benzina è condannata ad andare sempre a benzina; un “motore a idrogeno” (cioè una cella a combustibile) può essere alimentato oggi a idrogeno fossile, e domani a idrogeno verde, senza dover cambiare niente; questo renderebbe teoricamente e tecnicamente possibile convertire l’intero parco veicoli (privati, commerciali e pubblici) a idrogeno anche prima che sia disponibile per tutti l’idrogeno verde, senza che si crei il circolo vizioso “non si possono fare veicoli a idrogeno finchè non c’è idrogeno, non si può investire nell’idrogeno finchè non ci sono veicoli a idrogeno”, come invece è accaduto per decenni per le auto elettriche.

Purtroppo persino tra i sostenitori delle auto elettriche ci sono forti oppositori dell’economia dell’idrogeno, ma si tratta per lo più di “integralisti politici”, che vedono nell’auto elettrica non solo un modo per liberare il mondo dall’inquinamento, ma anche un modo per ribellarsi contro “il Sistema”, i “Poteri forti”, la “Lobby dei benzinai” e così via, il che potrebbe rendere più difficile questo tipo di transizione ecologica.

(*) Per ricaricare un’auto elettrica da 800 km in 3-5 minuti servirebbe una colonnina da 2-3 Megawatt


Questo articolo verrà periodicamente aggiornato in modo da diventare un indice degli articoli di quotidiano che riguardano l’idrogeno.

Nuovo motore ibrido Mazda E-Skyactive-X con SPCCI e sistema ibrido Mazda-M

30 Mar

Un nome complicato e altisonante che sembra nascondere chissà quale supertecnologia ecologica… ma è solo fumo negli occhi: l’ibrido Mazda-M produce 117 g/km di CO2, funziona a 24V, non si ricarica alla spina e non ha modaliltà full-electric.

In sostanza, è già obsoleto appena inventato: le “ibridine” a 12, 24 o 48V con batteria da mezzo kWh hanno ormai fattoil loro tempo, ormai la tecnologia è ampiamente matura per permettere di produrre ibride plugin a 400V con varie decine di km di autonomia; sono ancora costose, ma i prezzi hanno iniziato a scendere sotto i 40.000 euro, che con gli incentivi significa meno di 30.000 euro (lasciando per ora perdere l’inutile Renault Captur “plugin”, che costa 32.000 euro pre-incentivi ma è solo una full-hybrid con una grossa batteria e un cavo di ricarica).

Tornando alla Mazda, vediamo cosa significano i vari termini nel titolo:

E-Skyactive-X: è un motore TERMICO dotato di tecnologia SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), che permette di ridurre i consumi rispetto ad altri motori a benzina, utilizzando meno carburante perchè comprime ad alta pressione la miscela aria-benzina; i dati dichiarati sono:

  • 117 G/KM CO2
  • 5.1 L/100 KM
  • 137 kW (186 CV)

Mazda-M: consiste nell’ “ibridizzazione” del suddetto motore, aggiungendo un motorino elettrico da 24V (chiamato ISG) che in frenata ricarica la minuscola batteria, e in partenza aiuta il termico in modo da ridurre i consumi.

“Voci di corridoio” suggeriscono che sia in programma anche una versione full hybrid e persino una plugin, speriamo che sia vero: questo articolo accenna alla cosa e anche al probabile brevetto dello skyactive-x, che esisterebbe in due varianti a 4 e a 6 cilindri in linea.

Più interessante invece la possibilità di vedere in futuro auto Mazda equipaggiate con motore ibrido basato sul motore rotativo Wenkel.

Recensione Renault captur Plugin Etech 160

14 Gen

Una prima, spietata recensione sulla nuovissima Renault Captur Plugin Etech 160, il “primo esperimento ibrido” della Renault.

Esperimento non riuscito, la macchina risulta disastrosa e imbarazzante, con livelli qualitativi cinesoidi. Davvero inspiegabile come una ditta che fabbrica automobili da 100 anni ed è stata la prima a rendere l’auto elettrica un fenomeno di massa con la Zoe, sia riuscita a produrre un agglomerato di difetti come la Renault Captur plugin. Quest’auto sembra non aver subito nessun controllo-qualità, o sembra essere stata progettata e fabbricata in un garage da quattro ragazzini.

Delusissimo… e questo nonostante io guidi mezzi elettrici da 10 anni, pasando da un mezzo cinese all’altro: ciclomotore, scooterone, minicar, tutti di qualità cinese, che alla fine ho deciso di abbandonare per passare a un veicolo “di marca”, confidando in qualità e professionalità.

Che errore.

Per fortuna però almeno consuma poco: in 2500 km ho fatto il pieno di benzina un paio di volte; ma solo perchè sono io a forzare la modalità solo-elettrico, che però il computer di bordo si ostina a disabilitare in continuazione per accendere il motore termico: devo spegnerlo io a mano 10 volte al giorno.

Quanto incide il riscaldamento sui consumi di un’auto?

12 Gen

Un’auto elettrica vede aumentare di parecchio i consumi quando si accende il riscaldamento; questo accade perchè mentre sulle auto a benzina il riscaldamento è “gratis“, perchè il motore si riscalda in ogni caso e si tratta solo di deviare o meno il suo calore verso l’abitacolo, nelle auto elettriche il riscaldamento del motore è trascurabile, quindi il calore deve essere prodotto in altro modo.

Un modo molto poco efficiente è usare la classica “stufetta”, cioè una semplice resistenza elettrica riscaldata, attraverso cui far passare l’aria; più parsimoniosa in termini di consumi elettrici è la cosiddetta “pompa di calore“, che non è altro che un “condizionatore montato al contrario”: qualunque condizionatore, infatti, produce aria fredda semplicemente perchè “dall’altro lato” produce aria calda. (però resta da capire perchè non tutte le auto dotate di condizionatore dispongono anche di riscaldamento a pompa di calore, venduto a parte).

In ogni caso, il riscaldamento assorbe diversi kW, arrivando fino a 4 o 5 kW nei sistemi meno efficienti. Con questo risultato:

Muoversi ad appena 35 km/h ma col riscaldamento al massimo comporta gli stessi consumi di sfrecciare in autostrada a 130 km/h senza riscaldamento.

Auto a idrogeno: produzione di idrogeno dal sole

11 Gen

Il futuro dell’auto a idrogeno, o a “celle a combustibile” (fuel cell) è ncora tutto da scrivere: anche se questo tipo di auto esiste già, il parco circolante è ridottissimo, limitato a pochi prototipi o poco più; anche se i costi sono enormemente calati negli ultimi anni, un’auto a idrogeno ha ancora costi intorno ai 50.000-100.000 euro, ma soprattutto può contare su un numero di stazioni di rifornimento che si contano sulle dita di una mano, in Italia.

Tuttavia, la ricerca va avanti, ed ENEA ha appena brevettato un sistema per la produzione di idrogeno che raddoppia l’efficienza rispetto ai sistemi esistenti basati sul fotovoltaico; tali sistemi si basano sull’energia elettrica prodotta da impianti fotovoltaici (efficienza = 0.2) e utilizzata per scindere l’acqua in idrogeno e ossigeno per elettrolisi (efficienza = 0.5); l’efficienza totale è quindi 0.2*0.5 = 0.1 = 10%

Il nuovo sistema brevettato da ENEA non si basa sull’elettricità prodotta dal sole ma sul calore da esso prodotto, in impianti fotovolaici termici: questo sistema permetterebbe la produzione diretta in un unico passaggio, tramite riscaldamento dell’acqua a 1900°C, raggiungendo un’efficienza di 0.2 (=20%).

Purtroppo al momento ciò è possibile solo sulla carta, perchè gli impianti “termofotvoltaici” attuali raggiungono al massimo temperature di 1500°C, per limiti dei materiali impiegati, quindi saranno necessarie ulteriori ricerche ed evoluzioni tecnologiche.

Passato e futuro

Sono ancora molti i detrattori che non credono nel futuro dell’auto a idrogeno, anche per i costi dell’idrogeno, e spingono solo sulle elettriche pure, ma l’ “economia dell’idrogeno” ha l‘appoggio dei produttori e distributori di carburanti liquidi/gassosi tradizionali, perchè avrebbero le strutture già parzialmente predisposte; inoltre le auto elettriche avranno sempre un ultimo limite tecnologico insormontabile, al contrario di tutti quelli pre-esistenti e ormai abbattuti (autonomia, prestazioni, costi, durata…): il tempo di ricarica: per fare un pieno da 500 km in nel tempo impiegato tipicamente da un’auto a benzina (5 minuti) servirebbero colonnine da 2 o 3 megawatt, mentre un’auto a idrogeno impiega praticamente lo stesso tempo di un’auto a benzina per fare il pieno, ed è pur sempre un’auto elettric.

Coi metodi attuali di produzione dell’idrogeno ha un‘efficienza energetica complessiva, come anche i costi di rifonrimento, simile a quella delle auto a benzina, ma questa nuova ricerca dell’ENEA, se andasse in porto, rivoluzionerebbe il mercato delle auto a idrogeno.

Costo per chilometro

  • Idrogeno: 0,130 euro/km
  • Benzina: 0,100 euro/km
  • Metano: 0,043 euro/km
  • Elettricità: 0,031 euro/km

Fonti

Quanto aumentano i consumi con la pioggia?

27 Dic

Con la pioggia i consumi di un veicolo aumentano, perchè aumenta l’attrito delle ruote con l’asfalto (*).

Più sotto trovate la spiegazione tecnica del come, quanto e perchè. Qui una rapida immagine riassuntiva che spiega come questo aumento di consumi si faccia sentire di più alle basse velocità:

Osservare anche, come nota a margine, come a bassissime velocità l’autonomia teorica sia altissima rispetto alle velocità autostradali: 1000 km a 30 km/h contro 220 km a 130 km/h.

Si nota anche come la pioggia abbia un effetto molto basso sul calo di autonomia, se la velocità media è molto alta: a 130 all’ora l’autonomia varia tra 218 e 220 km; solo che ovviamente con pioggia intensa non si può viaggiare a 130 km/h.

In generale, alle varie velocità queste sono le riduzioni di autonomia:

50 km/h: da 762km a 610 km ( -152km, -20%)
70 km/h: da 559 km a 473 km (-86, -15%)
90 km/h: da 413 a 364 (-49, -12%)
110 km/h: da 311 a 282 (-29, -9%)
130 km/h: da 240 a 223 (-17, -7%)

Quest’altra immagine è fatta da un altro “punto di vista”, cioè traccia le autonomie alle varie velocità, e usa una curva separata per ogni livello di pioggia, partendo da strada asciutta in alto, fino ad arrivare a 1mm di velo d’acqua sulla strada nella curva più in basso; inoltre questo grafico tiene conto di un ulteriore fattore: i consumi da fermo. Ogni auto, infatti (elettrica e non), ha anche dei consumi da fermo, per mantenere attivi i servizi: non solo i fari e l’autoradio, ma anche le pompe a vuoto di servofreno e servosterzo, e di qualunque altro apparato elettrico di bordo. Questo significa che, come caso estremo, a velocità nulla un’auto ha… autonomia nulla, perchè col passare del tempo consumerà comunque tutto il carburante; questo effetto si inizia a notare sotto i 20-25 km/h, mentre a velocità superiori influiscono più i consumi “mobili” che i consumi “statici”.

Le formule

Questa formula dice quanta potenza assorbe il motore in base ad attrito dell’aria e delle ruote:
P = 0.5 * rho * Cx * A * v^3 + m *g * Crr * v

Quel “Crr” è l’attrito volvente delle ruote, quello che con la pioggia aumenta (*): se normalmente vale 0.008-0.010, con la pioggia può arrivare fino a 0.014.

Questa pagina calcola l’assorbimento del motore a varie velocità costanti: la colonna “Rolling (B)” dice quanti W assorbe il motore a causa dell’attrito delle ruote. Ecco un estratto della tabella:

Velocità
(km/h)
Forza attrito aria (Newton)Forza attrito ruote (Newton)Forza Totale (Newton)% Aria% Ruote Potenza totale (Watt)
82.29147.10149.391.53%98.47%333.91
169.16147.10156.265.86%94.14%698.53
2420.60147.10167.7012.28%87.72%1,124.53
3236.62147.10183.7219.93%80.07%1,642.63
4057.22147.10204.3228.01%71.99%2,283.53
4882.40147.10229.5035.91%64.09%3,077.91
56112.16147.10259.2643.26%56.74%4,056.48
64146.49147.10293.5949.90%50.10%5,249.93
72185.41147.10332.5155.76%44.24%6,688.97
80228.90147.10376.0060.88%39.12%8,404.28
89276.97147.10424.0765.31%34.69%10,426.58
97329.61147.10476.7169.14%30.86%12,786.55
105386.84147.10533.9472.45%27.55%15,514.90
113448.64147.10595.7475.31%24.69%18,642.32
121515.02147.10662.1277.78%22.22%22,199.51
129585.98147.10733.0879.93%20.07%26,217.16
LINK a fonte

La formula vista all’inizio deriva da quella della forza di attrito, per mezzo della relazione P = F * v , che dice anche che F vale P/v, cioè:

F = 0.5 * rho * Cx * A * v^2 + m *g * Crr

Ma è anche vero che dividendo una potenza P espressa in Watt per una velocità V espressa in km/h si ottiene come unità di misura Wh/km, cioè i consumi; tenendo conto del fatto che nelle formule di P e F la velocità va messa in metri/secondo invece che in km/h, basta considerare il fattore di conversione 3.6 tra i due (m/s * 3.6 = km/h) per ricavare i consumi dalla forza; ad esempio, a 129 km/h (ultima riga della tabelal sopra), i 733 Newton di forza corrispondono a 733/3.6 = 203.6 Wh/km.

Se andiamo a tabellare le autonomie che si ottengono per vari valori di Crr, otteniamo questa tabella, che indica l’autonomia di un ipotetico veicolo con batteria da 50 kWh, peso di 1500 kg, Cx=0.34 e area frontale pari a 2.2 m2:

km/hAsciuttoP1P2P3P4
30 km/h        1.005           928           863           806           756
50 km/h           762           717           678           642           610
70 km/h           559           535           513           492           473
90 km/h           413           400           387           375           364
110 km/h           311           304           296           289           282
130 km/h           240           236           231           227           223

Versione in formato immagine:

Graficando questi dati si ottiene l’immagine di inizio articolo:

I 4 livelli di pioggia si riferiscono a pneumatici generici adatti a qualunque stagione (denominati SRTTD nella ricerca originale, v. fonti):

Si può osservare che, oltre gli 0.8mm di spessore, l’effetto del velo d’acqua sull’asfalto sull’attrito delle ruote non aumenta più.

Per pneumatici invernali i valori di Crr sono molto diversi: si va da 0.016 già con strada asciutta, addirittura a 0.025 con pioggia battente:

Per gli pneumatici invernali si nota che all’aumentare della pioggia l’attrito non si assesta su un valore costante ma continua ad aumentare fino a 0.8mm, e presumibilmente oltre.

Considerando che per confrontare l’incremento del contributo ai consumi dovuto all’attrito delle ruote in due situazioni basta dividere i Crr dei due casi, è facile calcolare che con le gomme invernali tale incremento vale, tra asciutto e molto bagnato, 0.025/0.016 = 1.67, cioè +67%, ma parliamo addirittura di un +150% tra gomme invernali con pioggia e gomme generiche su asciutto (0.025/0.010=2.5).

Queste percentuali vanno moltiplicate per la percentuale di contributo a una data velocità; ad esempio, considerando che a 65 km/h il contributo viene al 50% dall’aria e al 50% dalle ruote, con ruote invernali sotto la pioggia si ha (150% * 50%) = 75% di consumo globale in più.

Quest’unica immagine riassume l’intero articolo:

Fonti

Note

(*) Solo quello di rotolamento, non quello statico, che invece diminuisce, rendendo la strada più scivolosa

(da verificare) Auto elettriche a meno di 20.000 euro grazie ai superincentivi 2021 del 40%?

21 Dic

Secondo il sito patentati.it sono già in commercio veicoli full-electric a meno di 30.000 euro, che grazie ai nuovi incentivi del 2021, potrebbero godere di uno sconto addirittura del 40% sul prezzo di acquisto (per chi ha un reddito inferiore a 30.000 euro), arrivando quindi a costare meno di 20.000 euro; non tutti i siti dei costruttori però riportano (ancora) questi dati, quindi è tutto da verificare; al momento sembra confermata solo la Opel Corsa-e 100 kW, che incentivata arriverebbe a 12.240 euro.

CITROËN NUOVA Ë-C4  136CV Electric Feel Pack – 25650 euro (35150 sul sito Citroen)

FIAT 500 ELECTRIC ACTION – 19930 euro (circa 26000 euro sul sito FIAT)

Hyundai Honda e Honda-e 100 kw – 24900 euro (35900 euro sul sito Hyundai)

Hyundai Kona Electric EV XPrime+ 39 kWh – 26150 euro

Hyundai Kona Electric EV XPrime+ 64 kWh – 24376 euro

Kia e-Niro e-NIRO 39,2 kWh Style – 27850 euro

Kia e-Soul e-SOUL 39,2 kWh Style – 27350 euro

Mazda MX-30 35,5kWh 143cv Executive – 22434 euro

Mitsubishi i-MiEV MIEV– 29900 euro

Nissan Leaf Acenta 40KWh – 22500 euro (29300 su Nissan.it)

Nissan Leaf e+ Acenta 40KWh – 29200 euro (34700 su Nissan.it)

****Opel Corsa-E 100 Kw e elegance – 20400 euro (prezzo confermato su opel.it con offerta “Scelta Opel”, fino al 31/12/2020; incentivata verrebbe quindi 12.240 euro)

Opel Mokka-E BEV Ultimate – 27600 euro (non confermato su sito Opel, 39250 euro su motorionline)

Peugeot e-2008 e 100kW Allure – 26150 euro

Renault Twingo Electric 22KWH ZEN – 11500 euro (22950 secondo il listino Renault)

Renault ZOE LIFE R110 – 17900 euro

Smart (tutte le Forfour e Fortwo)

Volkswagen Up! 5 porte 1.0 48kW EVO move up! BMT – 12966 euro

Ibride plugin Mercedes da 70 km

3 Ott

Si amplia sempre più il mercato delle ibride plugin; dall’unico modello “pioniere” della Opel di 10 anni fa, la Opel Ampera, ora di plugin se ne contano finalmente a decine; a prezzi ancora esorbitanti, ma destinati sicuramente a scendere grazie a concorrenza ed economia di scala.

La Mercedes “inonda” il mercato con ben 15 modelli diversi, con autonomie che variano dai 45 ad addirittura 106 km per la GLE 350:

I dati tecnici sono un po’ farfugliati, imbrogliati, mischiati e scritti in piccolo, oltre a citare “sigle misteriose” per confondere un po’ di più le idee, quindi ecco qualche nota di chiarimento, seguita da una comoda tabella di confronto:

  • NEDC: Vecchio ciclo di omologazione, più ottimistico e meno realistico. E’ però ancora quello a cui fare riferimento, fino al 31/12/2020, per sapere se si può accedere agli inventivi (ecobonus)
  • WLTP: Nuovo ciclo di omologazione, più vicino ai consumi reali. In futuro si farà riferimento a questo per gli incentivi.

Differenza tra “hybrid” e “plugin hybrid”

Al contrario di quanto molti credono, la differenza non sta solo nella presenza o meno della presa di ricarica, si va ben oltre: si tratta proprio di una tecnologia motrice diversa.

Nelle ibride “classiche” il motore elettrico e quello termico lavorano contemporaneamente e sono entrambi fisicamente collegati alle ruote. L’autonomia in solo-elettrico è di un paio di km. Si parla di “ibrido parallelo“.

Nelle ibride “plugin” il motore a benzina viene connesso alle ruote solo su richiesta del guidatore, altrimenti normalmente è collegato solo a un generatore che ricarica la batteria; a spingere l’auto è solo il motore elettrico; anche se può sembrare strano, questa soluzione dimezza i consumi; il motivo è che quando il motore termico è collegato direttamente alle ruote, servono acceleratore, frizione e marce, perchè il motore termico ha abbastanza coppia per spingere l’auto solo quando gira intorno ai 2000 giri/minuto; quindi per collegare il motore termico direttamente alle ruote, cambio e frizione sono indispensabili, ma aumentano i consumi (tecnicamente, il rendimento del motore è del 20-25%). Nelle ibride plugin, invece, quando viene acceso il motore termico per ricaricare la batteria, esso gira sempre costantemente a 2000 giri, senza bisogno di acceleratore, cambio e frizione, perchè è collegato solo alla dinamo di bordo (una grossa dinamo da 40-50 kW!), quindi consuma circa la metà (tecnicamente, il rendimento è del 40-50%). L’autonomia delle plugin è di decine di km. Le ibride plugin sono dette anche “ibride seriali“; alcune possono commutare su richiesta da seriale a parallelo e viceversa, anche in corsa.


Tabella NEDC

Tabella WLTP


Tabelle in formato testo, per i motori di ricerca o per copiarla in Excel:

ModelloDati motoreNEDC
Potenza totaleCoppia totaleMinMax
AutonomiaCO2L/100kmAutonomiaCO2L/100km
Mercedes Classe A plugin hybrid16045074321,477361,6
Mercedes Classe A Sedan plugin hybrid16045072311,479351,5
Mercedes GLA 250 plugin hybrid16040064381,467411,5
Mercedes CLA 250 plugin hybrid16040072311,479351,5
Mercedes Classe C Berlina plugin hybrid EQ power (diesel o benzina)23570035311,352352,3
Mercedes Classe E 300 plugin hybrid m(diesel o benzina)235n/d50381,457452
Mercedes Classe S 560 plugin hybrid35070050572,5n/d592,6
Mercedes Classe B 2 50 plugin hybrid16045070321,477361,6
Mercedes CLA Shooting Brake 250 plugin hybrid16045069331,476371,6
Mercedes Classe C 300 Station Wagon plugin hybrid (diesel o benzina)23570051371,456502,2
Mercedes Classe E 300 Station Wagon plugin hybrid225n/dn/d421,6n/d441,9
Mercedes GLC 300 SUV plugin hybrid23570046451,949562,4
Mercedes GLC 300e coupè plugin hybrid235n/d46451,950572,5
Mercedes GLE 350 de 4MATIC plugin hybridn/dn/d100291,1n/d361,6
Mercedes GLE 350 coupè plugin hybrid235700106291,1n/d361,6

Tabella WLTP

ModelloDati motoreWLTP
Potenza totaleCoppia totaleMinMax
AutonomiaCO2L/100kmAutonomiaCO2L/100km
Mercedes Classe A plugin hybrid160450221301,3
Mercedes Classe A Sedan plugin hybrid160450210,9291,3
Mercedes GLA 250 plugin hybrid160400301,3381,7
Mercedes CLA 250 plugin hybrid160400220,9301,3
Mercedes Classe C Berlina plugin hybrid EQ power (diesel o benzina)235700301,1492,1
Mercedes Classe E 300 plugin hybrid m(diesel o benzina)235n/d311,2441,9
Mercedes Classe S 560 plugin hybrid350700512,2612,7
Mercedes Classe B 2 50 plugin hybrid160450251,1331,4
Mercedes CLA Shooting Brake 250 plugin hybrid160450251,1321,4
Mercedes Classe C 300 Station Wagon plugin hybrid (diesel o benzina)235700321,2472
Mercedes Classe E 300 Station Wagon plugin hybrid225n/d351,3441,9
Mercedes GLC 300 SUV plugin hybrid235700451,7582,5
Mercedes GLC 300e coupè plugin hybrid235n/d441,7572,5
Mercedes GLE 350 de 4MATIC plugin hybridn/dn/d180,7281,2
Mercedes GLE 350 coupè plugin hybrid235700170,7281,2

Varata la legge che dovrebbe portare all’installazione di 60.000 colonnine di ricarica entro marzo 2021

1 Ott

Ha iniziato l’iter parlamentare come decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76, divenuto poi Atto del Senato n. 1883, quindi Atto della Camera n.2648, ed è infine stato approvato come  “Legge n. 120/20 del 11 settembre 2020, GU n. 228 del 14 settembre 2020 (suppl. ord.)”. Però leggendo la legge 120/20 non si capisce assolutamente niente, perchè contiene solo un’infinita lista di emendamenti alla legge originale; quindi per capire di cosa tratta questa nuova normativa, bisogna leggere la legge 16 luglio 2020, n. 76. L’articolo riguardante le colonnine di ricarica è l’art. 57.

Il comma 6 dice:

"i comuni [...] disciplinano l'installazione, la realizzazione e la gestione
delle infrastrutture di ricarica a pubblico accesso, di cui al
presente articolo, stabilendo la localizzazione e la quantificazione
in coerenza con i propri strumenti di pianificazione, al fine di
garantire un numero adeguato di stalli in funzione della domanda e
degli obiettivi di progressivo rinnovo del parco dei veicoli
circolanti, prevedendo, ove possibile, l'installazione di almeno un
punto di ricarica ogni 1.000 abitanti."

Di qui la notizia delle “60.000 colonnine di ricarica in Italia”, essendo gli abitanti circa 60.000.000.

Questa “disciplina” deve essere realizzata, dice la stessa legge, entro 6 mesi dall’entrata in vigore della stessa, quindi

 

Il comma 12 dell’art. 57 obbliga a fissare tariffe “che favoriscano i mezzi elettrici” e che siano più basse delle tariffe domestiche:

12. L'Autorita' di regolazione per energia reti e ambiente (ARERA) [...] definisce le tariffe 
per la fornitura dell'energia elettrica destinata alla ricarica dei veicoli[...] in modo da 
favorire l'uso di veicoli alimentati ad energia elettrica e da assicurare un costo dell'energia 
elettrica non superiore a quello previsto per i clienti domestici residenti.

Da notare che attualmente le tariffe domestiche oscillano tra i 5 e i 20 centesimi/kWh, contro i 40-50 delle colonnine pubbliche. Nel primo caso si tratta però del costo netto dei kWh, senza considerare i ricarichi di dispacciamento, abbonamento, perdite e quant’altro.

Interessante anche la modifica al codice della strada (già precedentemente modificato in tal senso) che regolamenta la sosta presso le colonnine di ricarica, stabilendo che un’ora dopo il termine della ricarica il veicolo risulta in divieto di sosta, se in orario compreso tra le 07:00 e le 23:00 e se la colonnina è a bassa potenza; il divieto di sosta scatta invece a qualunque ora in caso di colonnine ad alta potenza:

5. All'articolo 158, comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, 
alla lettera h-bis), dopo le parole "in carica" sono aggiunte, in fine, le seguenti: "; 
in caso di sosta a seguito di completamento di ricarica, la sosta e' concessa gratuitamente
 al veicolo elettrico o ibrido plug-in per un periodo massimo di un'ora. Tale limite 
temporale non trova applicazione dalle ore 23 alle ore 7".

Il codice della strada diventa quindi così:

h-bis) negli spazi  riservati  alla  fermata  e  alla  sosta  dei
veicoli elettrici. In caso di sosta a  seguito  di  completamento  di
ricarica, possono essere  applicate  tariffe  di  ricarica  mirate  a
disincentivare l'impegno della stazione oltre un periodo  massimo  di
un'ora dal termine della ricarica. Tale limite  temporale  non  trova
applicazione dalle ore 23 alle ore  7,  ad  eccezione  dei  punti  di
ricarica di potenza elevata di cui all'articolo 2, comma  1,  lettera 
e), del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257"

 

Il decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257 definisce così i punti di ricarica in base alla potenza:


d) punto di ricarica di potenza standard: un punto  di  ricarica,
che consente il trasferimento di elettricita' a un veicolo  elettrico
di potenza pari o inferiore a 22 kW, esclusi i dispositivi di potenza
pari o inferiore a 3,7 kW, che sono installati in abitazioni  private
o il cui scopo principale non e' ricaricare veicoli elettrici, e  che
non sono accessibili al pubblico. Il punto  di  ricarica  di  potenza
standard e' dettagliato nelle seguenti tipologie: 
      1) lenta = pari o inferiore a 7,4 kW; 
      2) accelerata = superiore a 7,4 kW e pari o inferiore a 22 kW;

e) punto di ricarica di potenza elevata: un punto di ricarica che consente il trasferimento 
di elettricita' a un veicolo elettrico di potenza superiore a 22 kW. Il punto di ricarica 
di potenza elevata e' dettagliato nelle seguenti tipologie: 1) veloce: superiore a 22 kW e 
pari o inferiore a 50 kW; 2) ultra-veloce: superiore a 50 kW;

 

Quindi riassumendo:

  • Standard:
    • Lenta: <= 7.4 kW
    • Accelerata: 7.4 kW < P <= 22 kW
  • Elevata:
    • Veloce: 22 kW < P <= 50 kW
    • Ultra-Veloce: P > 50 kW

Sfortunatamente, le due leggi non sono state “cortocircuitate” tra loro, quindi nulla vieta che tutte le 60.000 colonnine che saranno installate siano da 3 kW piuttosto che da 50 kW o 350 kW…

Una colonnina permette di ricaricare in 10 minuti una quantità di km pari all’incirca alla sua potenza: 3 km se la colonnina è da 3 kW, 50 km se la colonnina è da 50 kW.

Nel 2016 i benzinai in italia erano circa 14.000, nel 2017 circa 20.000.

 

 

 

 

Scooter elettrici in autostrada: varata finalmente una prima legge (mediocre e parziale)

16 Set
Finalmente si può andare in autostrada con lo scooter elettrico!
Beh… più o meno.
Solo se avete uno scooter con TRE RUOTE e da 15 kW, sennò siamo da capo a 12.
LEGGE 11 settembre 2020 , n. 120 (Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76) , pubblicata in Supplemento Ordinario Gazzetta Ufficiale n.228 del 14 settembre 2020 – Serie generale, pagina 95 (allegato 1):
“all’articolo 175, comma 2, lettera b) , sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: “, ad eccezione dei tricicli, di cilindrata non inferiore a 250 cm3 se a motore termico e comunque di potenza non inferiore a 15 kW, destinati al trasporto di persone e con al massimo un passeggero oltre al conducente””
Fonti:

Queste informazioni sono fornite da “Guida all’auto elettrica“, l’unico blog/libro al mondo che riporta i link ufficiali alle norme e leggi di cui parla. 🙂