Archivio | maggio, 2016

Il nuovo scooter elettrico Askoll ES2: test su strada e recensione

31 Mag

 

 

ES2

ES2

ES2-b

Oggi ho avuto modo di provare per una decina di minuti il nuovo scooter della Askoll, l’ES2, successore dell’ES1 uscito l’anno scorso.

Rispetto a quello ha come unica differenza il sedile leggermente maggiorato per portare due persone invece che una, e la potenza aumentata da 1500 a 2500W (appunto per “supportare” una persona in più).

Per qualche motivo viene venduto dalla Peugeot presso un suo concessionario (??), che però vende solo auto, non scooter (????), quindi non si capisce bene il motivo della scelta.

Il  venditore era molto impreparato, e mi ha rimandato al punto Askoll di via Colli Portuensi a Roma per avere informazioni tecniche… ma sta agli antipodi di casa mia, sarebbe una grossa e inutile impresa andarci, vedrò di telefonare, semmai..

Ma veniamo alla prova.

La prima cosa che ho verificato è l’usabilità delle 3 modalità di marcia; come prevedevo le modalità 1 e 2 sono totalmente inutili: con la 2 va da 0 a 40 km/h (non di più) in circa 20  secondi, quasi le prestazioni di un antico scooter al piombo; quindi la modalità 1 non l’ho nemmeno provata, per evitare di essere asfaltato dalle auto di passaggio…

L’unica modalità utilizzabile è la 3, con cui si va da 0 a 45 km/h in 13 secondi, con un’accelerazione non bruciante e non fastidiosa come nei primi scooter elettrici che provai quattro o cinque anni fa, ma molto ben dosata (mi ha ricordato quella della GreenGo Icaro). Raggiunti i 45 km/h, dopo qualche altro secondo (non so quanti perchè non mi aspettavo che accelerasse ancora…) arriva a 50 km/h, e lo fa anche su lievi salite! Non Male.

Passiamo poi alle dotazioni:

lo scooter è dotato di un comodissimo “incavo” portaoggetti, una specie di grosso posacenere profondo 3 centimetri che occupa tutta la parte superiore dello scudo, sotto al manubrio; ottimo per riporre temporaneamente oggettini senza dover aprire con la chiave il sottostante vano portaoggetti, che ospita anche una presa accendisigari per ricaricare il cellulare mentre se ne sta all’asciutto dentro al vano anche in caso di pioggia.

vano

vano3

Il caricabatterie amovibile e due batterie trovano tutti posto nell’ampio vano sottosella (anche se in questa foto il CB è estratto).

vano-batterie

batteria-e-CB

Ogni batteria (TVC102) pesa 7.6 kg, ha dimensioni 36 x 8.5 x 22  cm (6.6 litri)  ed è da 19.4Ah/1045Wh, targata 54V.

Questo significa una densità gravimetrica di energia pari a 137.5 Wh/kg (contro i 90-100 delle tradizionali LiFePO4 e i 130 delle vecchie li-ion) e una densità volumetrica di 158 Wh/L. Non so se sono li-ion, ma pare che siano Panasonic (vai a sapere quali…).

 

batteria

Attenzione perchè il manuale dice “Dopo 500 cicli 60% della capacità iniziale“, dato molto preoccupante perchè in genere le batterie si “classificano” in base alla riduzione all’80%, non al 60%, cosa che secondo questa dichiarazione sembrerebbe quindi succedere dopo soli 3 o 400 cicli! La cosa farebbe pensare, insieme alla densità di 137 Wh/kg,  a vetuste batterie li-ion (LiCoO2) piuttosto che moderne LiFePO4!

Il caricabatterie (TVC202) è targato 230V/1.56A ed eroga 54V/6A/300W , quindi dovrebbe caricare ogni batteria in 3 ore e un po’; però c’è un solo caricabatterie.

cb

Il cruscotto indica lo stato di carica delle due batterie.

cruscotto

Sulla manopola destra c’è il selettore delle modalità (la più veloce/potente è quella con 3 pallini).

modalità

Sull’altra manopola c’è un pulsante per attivare/disattivare il recupero di energia in frenata.

pulsante

Questa è la targhetta di omologazione:

omologazione

Questa è la bizzarra presa della batteria:

presa-batt

 

La trasmissione non è diretta ma a cinghia, cosa che comporta una notevole rumorosità, una sorta di fischio/ronzio continuo.

trasmissione

Un altro strano rumore è il “trillo” continuo prodotto dal cruscotto per far capire che lo scooter è acceso (???)

I fari sono costantemente accesi e non possono essere spenti.

Questo, infine, è il grafico delle prestazioni ottenuto tramite cellulare e Google Earth:

grafico

Il manuale parla di 3 autonomie per le 3 modalità: 50 km, 45 km, 40 km (con una batteria). Più verosimilmente secondo me, considerando i consumi tipici di 35 Wh/km di un ciclomotore elettrico, con una batteria si può avere un’autonomia di 25 km scaricandola all’80% per preservarla, quindi in tutto 50 km con due batterie (vale anche la regola degli “Amperora moltiplicato 2”: con 20+20 Ah si possono percorrere 40 x 1.2 = 48 km).

Il freno anteriore è a disco e quello posteriore a tamburo. Il peso dello scooter è di 75 kg (non so se con o senza i 17 kg delle batterie).

L’ES2 costa circa 2900 euro con 2 batterie e 2400 con una sola, ma per il momento non vendono batterie sfuse, quindi non so se il prezzo effettivo di una batteria sfusa sarebbe di 500 euro. Però magari lo vendono anche senza nessuna batteria a 1900, non ho chiesto, e magari se ne può mettere una LiFePO4 autocostruita…

 

 

Dove comprare batterie al litio LiFePO4 n europa?

31 Mag

In un precedente post fa ho illustrato come scegliere il tipo di celle per costruire una nuova batteria per il proprio vecchio scooter, volendo passare dal piombo al litio.

Ecco qualche indicazione su come trovare siti europei (quindi niente dogana a niente mesi di attesa) dove acquistare celle ed elettronica di controllo (BMS); bisogna innanzitutto escludere dai risultati della ricerca i vari siti cinesi (aliexpress, alibaba e altri); poi bisogna specificare il dominio (o i domini) europeo in cui effettuare la ricerca (parola chiave “site:” di google), e infine inserire i termini  “carrello” in varie lingue e “scooter elettrico” in varie lingue, e LiFePO4.

Qui un elenco diviso per lingue:

  • Inglese LiFePO4, cart, ebike, site:.co.uk -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Tedesco LiFePO4, Warenkorb, Elektroroller, site:.de -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Francese LiFePO4, Panier, scooter électrique, site:.fr -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Bosniaco/Croato LiFePO4, Košarica, električni skuter, site:.ba -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Estone LiFePO4, Košarice, elektriline roller, site:.ee -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Finlandese LiFePO4, Ostoskorisi, sähkö skootteri, site:.fi -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Greco LiFePO4, Καλάθι, ηλεκτρικά σκούτερ site:.gr -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Greco LiFePO4, kaláth, i̱lektriká skoúter site:.gr -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
    Lituano LiFePO4, krepseli, Elektrinis motoroleris, site:.lt -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Polacco LiFePO4, Koszyk, skuter elektryczny, site:.pl -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Portoghese LiFePO4, Carrinho, scooter elétrico, site:.pt -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Spagnolo LiFePO4, Carrito, scooter electrica, site:.es -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku
  • Ungherese LiFePO4, Ksar, elektromos robogó, site:.hu -alibaba -aliexpress -dhgate -china -weiku

Di seguito un esempio di  stringa di ricerca  per le batterie al litio-ferro-fosfato LiFePO4 in siti inglesi (fare una stringa unica per tutte le lingue non dà risultati significativi):

LiFePO4 +cart + 40Ah .co.uk

Basta cliccare sul link qui sopra per avviare automaticamente la ricerca so Google.

La parola “cart” permette di trovare siti di vendita online anzichè blog o forum, mentre “40Ah” serve a escludere i tantissimi siti che vendono minuscole batterie da modellismo (750 mAh, 1500 mAh….); se però così non di dovessero ottenere risultati, si può omettere la parte degli Ah (ad esempio se si cercano piccole celle 18650 o 26650 da 2000-3000 mAh):

LiFePO4 +cart +18650 +26650 .co.uk

 

Ecco i link già pronti per le varie nazionalità e categorie di celle (piccole o grandi):

Celle grandi (da 40Ah in su) o batterie già pronte:

 

Celle piccole (18650,26650):

Alcuni siti interessanti trovati con queste chiavi di ricerca:

 

GreenGo Icaro per Share’n’go a Roma: la miglior minicar sul mercato!

29 Mag

Togliamoci subito il dente: 18.000 euro.

E’ il prezzo della minicar GreenGo Icaro “full optional”. Ma “full” per davvero, roba mai vista su una minicar!

  • Servofreno
  • Servosterzo
  • Aria condizionata
  • Sensori di parcheggio
  • Alzacristalli elettrici
  • Specchietti esterni regolabili elettricamente

Tutta roba che normalmente fa la differenza tra una minicar e una macchina; quin invece l’unica differenza sta nella velocità massima: 80 km/h, perchè è un quadriciclo pesante; come la Twizy… ma rispetto alla quale è un vero nonplusultra!

E’ vero, costa il triplo di una Twizy e il doppio di un’auto a benzina… ma costa anche la metà di un’auto elettrica comprensiva di batterie!

Le batterie della Icaro le permettono di viaggiare per 100 km (anche se io ricordavo 160, ma forse era la versione da 45 km/h?)

Ecco tutte le annotazioni che ho fatto durante le ben QUATTRO ore di guida totalmente GRATIS (il giorno del compleanno si può saltare da una minicar all’altra per tutto il giorno senza spendere una lira! 🙂

 

PRO

  • Vedi l’elenco di dotazioni di serie a inizio articolo!
  • Sospensioni perfette, al pari di un’automobile, anche su buche normali, buche ENORMI (ops…) e sampietrini.
  • La si può guidare senza doverla comprare, grazie al carsharing a Roma e a Milano, che inoltre non ha costi fissi annuali.
  • Display con indicazione di V, A e kWh.
  • Posti affiancati (non in linea come la Twizy)

 

CONTRO

  1. Non c’è un manuale d’uso a bordo: è difficile persino capire come si fa a partire…e io avevo già guidato sia auto elettriche in generale che questa in particolare! Il punto è che la chiave di accensione ha TRE posizioni (mentre io credevo fosse on-off), e solo facendo DUE scatti si passa in modalità guida; altrimenti si accende solo il quadro!
  2. Specchietto retrovisore interno troppo basso, blocca un po’ di visuale.
  3. Il navigatore non parla e… nno ascolta (non ha nè guida nè ricerca vocale).

 

NEUTRE

  1. Ogni volta che ci si ferma (al semaforo o in fila) compare sul display il suggeriento di mettere il freno a mano!
  2. Non c’è l’ “autopartenza” di certe auto elettriche, che permette di partire da fermi semplicemente lasciando il freno, senza dover accelerare.
  3. Per passare da marcia avanti (D = Drive)  a marcia indietro (R = Reverse) non si può semplicemente premere l’uno o l’altro pulsante, ma “passare” per “folle” (N = Neutral). Meno male che già lo sapevo, sennò ero ancora lì a cercare di partire…
  4. Il mezzo arriva agevolmente persino a 90 km/h (velocità vietata…), ma comincia a “bippare” un avvertimento di eccesso di velocità…
  5. L’accelerazione non è bruciante come mi sarei aspettato, ma nemmeno da bradipo; diciamo che forse è dosata un po’ troppo prudentemente. Ma comunque non c’è problema in partenza in “pole position” al semaforo. (il rapporto peso/potenza è 29 W/kg; le antiche minicar al piombo arrivavano appena a 10 W/kg e andavano da 0 a 50 km/h in 30 secondi; questa va da 0 a 45 km/h in 8 secondi. La Citroen CZero a 40W/kg).
  6. Il navigatore ha un fastidioso “autozoom” che resetta lo zoom al massimo anche se lo si imposta a mano su “panoramico”.
  7. La frenata rigenerativa sembra del tutto assente; anzi, in caso di frenata intensa il display mostra un AUMENTO dei consumi (a causa del servofreno).

 

Note tecniche:

  1. L’assorbimento massimo in accelerazione, stando al cruscotto, arriva addirittura a 250A (che a 72V significa 20 kW, in linea coi 19 kW dichiarati, v. tabella sotto). Aprire il cofano è vietato… ma 250A richiedono l’utilizzo di cavi da 50 mm2 o più, sarebbe stato interessante vederli! Comunque 72V mi sembrano pochini per una macchina così potente, appunto per via di cavi (e componenti elettronici) esageratamente potenti che si rendono necessari.
  2. L’aria condizionata alla massima potenza assorbe 16A (1300 W).
  3. A macchina ferma e senza A/C si ha comunque un assorbimento di fondo di 2A (160W)
  4. Il cruscotto mostra il consumo attuale e istantaneo in kWh/km, anche se mi sembra un po’ confondere W e Wh…
  5. Il regolamento VIETA di ricaricare l’auto da soli. Bisogna sempre lasciarla con almeno un 20% di carica.
  6. Il display ha sempre segnato un consumo medio di 130-140 Wh/km (ma ho sempre tenuto l’aria condizionata al massimo perchè  fuori c’erano 28-30°C).
  7. Batterie LiMn da 72V/160Ah/11.5kWh
  8. Massa con batterie: 670 kg
  9. Potenza continua: 9 kW (peso/potenza = 13 W/kg)
  10. Potenza massima (in accelerazione): 19 kW (peso/potenza = 28 W/kg)

 

Note sul servizio:

  1. Il sito è un po’ balordo…. Secondo me l’opzione più evidente e immediata del sito dovrebbe essere la prenotazione di un’auto e la vista della mappa delle disponibilità, invece è un po macchinoso arrivarci. Un po’ meglio l’applicazione.
  2. Al primo avvio dell’auto bisogna inserire un pin… ma QUALE? Nessun manuale a bordo lo spiega! Ho dovuto chiamare l’assistenza per farmelo dire: il pin è memorizzato nel telefono, sotto la voce PROFILO.
  3. L’area di “parcheggiabilità” a Roma è davvero molto piccola, limitata al centro; però con l’auto si può andare ovunque; è solo il parcheggio finale a doversi fare nell’area servita da Sharengo; non ci sono parcheggi riservati, va bene uno qualunque, anche blu.

 

Caratteristiche ufficiali dell’auto:

Categoria Articoli Specifiche
Parametri Veicolo Dimensioni (LxWxH) 2763mm*1539mm*1524mm
Interasse 1765 mm
Peso (con batterie) 670 kg
Velocità Massima 80 km/h
Pendenza Massima ≥20%
Raggio di Sterzata 4 metri
Velocità accelerazione 0-45 Km (s) ≤ 8 secondi
Parametri Elettrci Modello Batterie Lithium Manganese (160ah)
Cicli di Vita delle Batterie (100%DOD) 2000 Cicli
Tempo di Ricarica ≤5-6 h
Capacità del Pacco Batteria 11,52 kWh
Motore Magneti Permanenti Direct Current Motor
Potenza Nominale/Potenza Massima 9/19
Velocità Nominale/Velocità Massima 4200/5000 rpm
Coppia Massima (Nm) 82 Nm
Parametri del Telaio Tipologia di Sospensioni Sospensioni Anteriori:Mc Person Indipedenti
Sospensioni Posteriori: Non indipendenti
Sistema Frenante 4 freni a disco
Optional e Interni Alza Cristalli Elettrici incluso in configurazione
Chiusura centralizzata incluso in configurazione
Chiave non removibile incluso in configurazione
Servo sterzo incluso in configurazione
Volante regolabile incluso in configurazione
Aria condizionata incluso in configurazione
Riscaldatore incluso in configurazione
AUX in Audio/USB interfaccia incluso in configurazione
Sedili reclinabili in pelle ecologica incluso in configurazione
Esterni Cerchi in lega incluso in configurazione
Specchietto retrovisore incluso in configurazione
Apparecchiature Digitali Sensori di parcheggio posteriori incluso in configurazione
Car Audio Navigation System incluso in configurazione
Blue Tooth incluso in configurazione
GPRS incluso in configurazione
Car sharing Software (Base Android) incluso in configurazione

La nuova Prius Plugin 2017 con 30 km di autonomia elettrica

22 Mag

La Toyota annuncia per l’anno prossimo una nuova versione dell’ormai storica Prius, capostipite della tecnologia ibrida.

La Prius 2017 passerà da 4.4 kWh a 8.8 kWh di batteria, arrivando a un’autonomia elettrica stimata di 35 km su circuito americano EPA (22 miglia). (La Prius 2012-2015 arrivava appena a 10 km)

Significherebbe un’esorbitante consumo di 250 Wh/km (contro i 150 tipici di un’utilitaria elettrica e i 120 della Citroen C-Zero), ma si tratta comunque di emissioni zero, e di un’autonomia in grado di coprire le esigenze giornaliere tipiche di un buon 50% della popolazione italiana.

Prevista anche la ricarica veloce Chademo in corrente continua (80% in 20 minuti).

Le ibride con cui si troverà a competere, quest’anno o il prossimo, sono:

  • Ford Fusion Energi – 30 km
  • C-Max Energi – 30 km
  • Toyota Prius 2017 – 35 km
  • Hyundai Sonata PHEV – 43 km
  • Kia Optima PHEV – 43 km
  • Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid – 30 km
  • Chevrolet Volt 2016 – 90 km
  • BMW i3 REX – 130 km (42.000 euro)

Non so però quali siano/saranno in vendita in Italia, nè i prezzi.

 

 

ES2, il nuovo scooter elettrico della Askoll

16 Mag

Dopo aver presentato l’ES1 monoposto l’anno scorso, la Askoll quest’anno rilancia con un più utile scooter con i tradizionali due posti che ogni scooter che si rispetti mette a disposizione.

Anche se si tratta ancora di un “cinquantino” o “ciclomotore” (max 45 km/h), è un po’ più potente del suo predecessore, per far fronte al (possibile) carico maggiore: 2700W anzichè 1500W.

Restano però le stesse le batterie: due valigette da 1 kWh/7.6kg ciascuna (130 Wh/kg, la densità delle vecchie li-ion, ma la qualità delle moderne LiFePO4 Panasonic), per un totale quindi di 2 kWh.

La prova su strada dell’ES1 ha dimostrato la validità della mia formula empirica per il calcolo dell’autonomia dei cinquantini elettrici: moltiplicare per 1.2 il numero degli Ah della batteria. In questo caso verrebbe 48 km. Le prove su strada danno invece questi 3 valori per le 3 modalità:

  • Modalità ECO (35 km/h): 100 km
  • Modalità normal (45 km/h): 80 km
  • Modalità power (45 km/h, più accelerazione): 70 km

Il punto è che la mia formula tiene conto anche della necessità di non scaricare mai la batteria oltre l’80%, perchè questo ne riduce gli anni di vita! E l’80% di 70 è 56…

In più, è da notare che l’accelerazione non è un fattore secondario in uno scooter, anzi: tipicamente, uno scooterista al semaforo sorpassa tutte le auto ferme e si mette in prima fila… e a quel punto, se non ha una bella accelerazione al momento della partenza, rischia di diventare un pericoloso intralcio! Quindi è ipotizzabile che l’ES1 verrà usato sempre ed esclusivamente in modalità power.

Ecco un confronto “visuale” dei due mezzi:

 

ES1

ES1

ES2

ES2

 

 

Di lato:

ES1

ES1

ES2-b

A me sembrano esattamente identici.. forse è solo una questione di “tuning”?

 

BMW cambia le vecchie batterie a chi ha già acquistato una BMW i3

14 Mag

Al contrario di Renault, che pur essendo il “gran precursore elettrico europeo”, con ben 3 modelli introdotti già 6 anni fa, ha un’orribile politica sulle batterie, BMW invece fa quello che qualunque possessore di un’auto elettrica ha sempre desiderato: cambiare le vecchie batterie con altre dotate di nuova tecnologia e migliori prestazioni:

http://insideevs.com/does-a-bmw-i3-battery-upgrade-make-sense/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+InsideEvs+%28Inside+EVs%29

La batteria passerà così da 60Ah a ben 94Ah, con un incremento del 57%!

L’autonomia dovrebbe invece passare da 130 a 183 km (+40%).

La nuova batteria ha 33 kWh (contro i 22 della precedente), quindi:

  • è da 350V
  • l’auto consuma 180 Wh/km, un consumo piuttosto alto (la Czero sta sui 120).

Non c’è un prezzo ufficiale per l’operazione, ma voci di corridoio parlano di 8000 dollari.

8000 dollari per avere una batteria nuova di zecca che permetterà di percorrere altri 183.000 km non è poi così tanto.

Un rimpiazzo per la Leaf costa 4500$ (ma solo per cambiare la vecchia batteria da 24 kWh con un’altra uguale, non con la nuova da 30 kWh).

E già si parla di una batteria di terza generazione prevista per il 2019 per la i3: questa volta sarà da 125Ah (43 kWh, 240 km).

Riepilogo:

  • 1a generazione: 60Ah, 22 kWh, 130km
  • 2a generazione: 94Ah, 33 kWh, 180 km
  • 3a generazione: 125Ah, 43 kWh, 240 km

E la BMW i3 ha anche il “range extender” per passare a benzina quando finisce la carica!

 

Aggiornamento:

Secondo quest’altro sito l’autonomia passa, con le nuove batterie, da 190 a 300 km; potrebbe trattarsi dell’autonomia nel ciclo europeo NEDC (New European Driving Cycle), che notoriamente è meno realistico in termini di autonomia reale rispetto all’americano EPA, essendo molto schematico (però permette confronti più obiettivi tra modelli di auto). Però i conti non tornano comunque, perchè 190 è il 46% in più di 130, ma 300 è il 67% in più di 180.