Archivio | giugno, 2013

Ricarica a consumo ENEL per mezzi elettrici: tutti i segreti

28 Giu


Da qualche giorno ENEL ha finalmente reso possibile ricaricare un qualunque mezzo elettrico alle sue colonnine senza dover pagare un canone mensile di abbonamento: l’opzione si chiama ENELDRIVE Free Ricarica Pubblica:

  • Prezzo promozionale di 40 cent€/kWh* per il primo anno
  • Ricarica presso tutte le infrastrutture pubbliche (Pole Station) installate da Enel in Italia.
    Clicca qui per scoprire le colonnine più vicine a te!
  • Supporto di un numero verde dedicato 800 069 850
 
In più rispetti l’ambiente perché scegli energia elettrica prodotta solo da fonti rinnovabili.
Per richiedere l’offerta recati al tuo Punto Enel di fiducia.
Sfortunatamente, questo è tutto quello che è dato di sapere dal sito! Nessuna informazione su costi di attivazione o di recesso. Chiamare il numero verde è inutile, nessuno sa niente, è necessario andare di persona presso un Punto Enel. Solo che ce ne sono pochissimi, non va bene un “negozio” ENEL qualunque. Per di più, fanno orario d’ufficio (lun-ven 8:00-16:30 con intervallo per pausa pranzo). Non dispongono di numeri telefonici diretti. Non dispongono di indirizzi e-mail.
Ma allora come si fa ad avere informazioni precise su che tipo di contratto si andrebbe a stipulare?
Ma basta leggere questo blog, naturalmente! 🙂
Ecco infatti le scansioni delle pagine del contratto e delle Comunicazioni Tecnico-Economiche (CTE). Senza firmare il contratto, non potevo portarmele via! Quindi il contratto l’ho fatto, dopo essermelo letto e studiato ben bene: l’impiegata, infatti, pur gentilissima, non sapeva nemmeno lei se ci fossero prezzi di attivazione/disattivazione “nascosti”, quindi è dovuta andare a chiedere, e abbiamo dovuto scorrere il contratto insieme…
Sembra proprio che di costi fissi non ce ne siano: nessun costo di attivazione, nè di disattivazione. …Però su quelli di disattivazione non sono proprio sicurissimo: anche se il contratto lo dichiara espressamente… contiene anche un rimando a un fantomatico articolo 7bis di una fantomatica delibera dell’AEG… che naturalmente allo sportello ENEL non era disponibile.
Ma voi non avrete questo problema, perchè in questo magico blog 🙂 trovate anche l’articolo incriminato, oltre che il link alla delibera completa. O meglio all’allegato che contiene l’articolo… anche se però l’allegato si auto-dichiara esplicitamente come valido fino al duemilaDODICI!
Comunque, passiamo ai fatti: ecco gli screenshot, in originale e con mie evidenziature; purtroppo lo scanner è morto da tempo, quindi ho dovuto fare delle foto invece che delle scansioni… La prima immagine è la CTE (Comunicazioni Tecnico-Economiche), le altre 3 il contratto.
enel-p3 enel-p1 enel-cte enel-p2

 

 
CON ANNOTAZIONI:

enel-p3-modenel-p1-modenel-cte-mod enel-p2-mod
Ovviamente cliccando sulle immagini potete vedere la versione ad alta risoluzione; se però siete ciecati 🙂 e non è abbastanza alta, basta che cambiate il numero in fondo all’URL da 1000 a 2000 o più.
Ma veniamo alle osservazioni:
Nella CTE si dice che ENEL è obbligata a informare il cliente mesi prima se decide di cambiare tariffe; però poi c’è un rimando agli articoli 2 e 2.5 del contratto per quanto riguarda il diritto di recesso… solo che l’articolo 2.5 non esiste! L’articolo 2 non ha nessun comma! L’unico articolo che ha almeno 5 commi è il 5, e parla appunto di recesso, quindi forse il 2.5 è un refuso che sta per 5.5. Però anche nell’articolo 5.5 c’è un problema: rimanda a una delibera dell’AEG che al momento della stipula del contratto non consegnano!
Questo è il testo dell’articolo 7 bis della delibera:
TESTO INTEGRATO DELLE DISPOSIZIONI DELL’AUTORITA’ PER L’ENERGIA ELETTRICA E IL GAS PER L’EROGAZIONE DEI SERVIZI DI VENDITA DELL’ENERGIA ELETTRICA DI MAGGIOR TUTELA E DI SALVAGUARDIA AI CLIENTI FINALI AI SENSI DEL DECRETO LEGGE 18 GIUGNO 2007 N. 73/07
ALLEGATO A alla delibera 156/07
Contributi in quota fissa
7bis.1 L’esercente la maggior tutela applica un contributo in quota fissa pari a 23,00 euro per ciascuna prestazione relativa a:
a) attivazione della fornitura di un nuovo punto di prelievo o di uno precedentemente disattivato;
b) disattivazione della fornitura su richiesta del cliente finale;
c) voltura;
d) disattivazione della fornitura a seguito di morosità;
e) riattivazione della fornitura a seguito di morosità;
f) variazione di potenza di un punto già attivo su richiesta del cliente.
comma 7bis.2 Le prestazioni di cui al precedente comma 7bis.1, lettera d) ed e), comprendono anche l’eventuale preventiva riduzione o ripristino della potenza. In tali casi il contributo in quota fissa di
cui al comma 7bis.1 è dovuto anche nel caso in cui l’impresa distributrice proceda esclusivamen te alla riduzione o al ripristino della potenza. In caso di disattivazione della fornitura con preventiva riduzione di potenza il contributo in quota fissa deve essere richieto una sola volta.
ATTENZIONE ATTENZIONE!! Ecco che spuntano 23 euro di attivazione o disattivazione!!!
Pero’ pero’ pero’…. leggiamo bene: è una penale da pagare relativamente a un punto di prelievo, quindi forse fa riferimento al caso in cui si faccia anche installare il secondo contatore in casa “ad uso ricarica”.
Certo è che un po’ di chiarezza non farebbe male…
Comunque, la CTE è solo un riassunto, andiamo a leggere il contratto vero e proprio:
A pagina 1 si dice chiaramente che si può recedere dal contratto senza costi.
Sempre a pagina 1 si dice che ENEL deve dare un preavviso di 6 mesi prima di, eventualmente, risolvere il contratto.
Il fantomatico articolo 2 rimanda alla CTE.
L’articolo 5.5, come detto, rimanda alla delibera.
PAGINA 2:
Si parla di indennizzi automatici, ma niente paura,sono a carico di ENEL a vantaggio dell’utente in caso di disservizi, e sono illustrati in dettaglio a pagina 3.
Quindi l’unica “ombra” rimane l’articolo 7bis della delibera, ma secondo la mia interpretazione chi è già cliente ENEL non deve pagare costi di attivazione per poter effettuare la ricarica pubblica.
Firmato il contratto, mi hanno consegnato una tessera che dovrebbe essere attiva da lunedì o martedì prossimo, quando per l’appunto ritirerò anche uno scooter usato da cui cannibalizzare le batterie, vediamo quindi se riesco a provare sia le batterie che la tessera…
Per quanto riguarda la collocazione delle colonnine in tutta Italia, è consultabile qui. Per modalità e condizioni di utilizzo, invece, al momento non saprei dove guardare (dovrebbe esserci un limite temporale di utilizzo, per consentire l’utilizzo da parte di più utenti, ma non ho conferme ufficiali).
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Come si fa a capire se un’auto elettrica “cammina” senza provarla?

24 Giu

Il dilemma che molti automobilisti potrebbero porsi nel valutare l’acquisto di un’auto elettrica è: ma sarà vero che “non vanno” in salita? Che sono lente come lumache? Che ci mettono mezz’ora ad arrivare a 50 all’ora?

Come si può fare a capire se è vero o no, senza per questo dover andare a provare tutte le auto elettriche esistenti?

E’ molto semplice: basta saper leggere i dati tecnici della vettura. Non ci vuole una scienza, non è complicato, basta saper fare le divisioni 🙂 . E tenere presente un numero: 40.

La divisione da fare è la potenza del motore per il peso dell’auto, la prima espressa in chilowatt, la seconda in tonnellate.

Il numero 40 è la base di confronto: se la divisione dà un risultato intorno al 40, o più grande, tutto ok, l’auto è all’altezza di una qualunque mezzo a benzina, sia in partenze in pianura che in percorsi lunghi in salita.

Sotto i 30 può andare ancora bene in partenza veloci in pianura, ma su percorsi lunghi in salita finirà per ammosciarsi.

Sotto i 20 è una carriola, ci metterà un secolo ad arrivare a 50 all’ora, e si siederà in salita: la velocità massima in salita potrebbe non superare la metà di quella massima in pianura. Le vecchie minicar al piombo, tanto per fare un esempio, avevano tutte un rapporto intorno a 10.

Il “trucchetto” è infatti universale e vale per qualunque mezzo: scooter, minicar e auto.

 

E per sapere invece la velocità massima raggiungibile senza fatica da un mezzo elettrico?

Per le auto è semplice: se non arrivano almeno a 120 all’ora, neanche vengono messe in commercio. La maggior parte arriva a 130 e oltre, fino a 160.

Diverso il discorso per scooter e minicar.

Se per le minicar al momento non ho dati precisi, perché in commercio ce n’è solo una che vada a più di 45 all’ora oltre alla Twizy  (la GreenGo Icar.0), per gli scooter è molto più semplice: ho infatti constatato che la massima velocità tecnicamente raggiungibile senza problemi è molto prossima alla tensione del motore e delle batterie.

Gli scooter elettrici hanno 4 valori di tensione possibile: 48 volt, 60 volt, 72 e 84.

Quelli a 48 volt sono i più numerosi, e sono quasi tutti “cinquantini”, cioè omologati per legge per non superare i 45 km/h; tecnicamente possono raggiungere facilmente i 50-55, quindi non hanno nessun problema a raggiungere in fretta i 45 km/h (ma solo se hanno leggere batterie al litio invece che al piombo, altrimenti il rapporto potenza/peso visto prima risulta troppo basso).

Quelli a 60 volt possono arrivare a velocità di 60-70 km/h senza problemi (Zem Smash 54, EcoItalMotor Geco 150, Ecojumbo 5 kW), anche se ad esempio l’Ecojumbo viene venduto come capace di arrivare a 90 km/h; ma probabilmente ci mette un bel po’ per arrivare da 70 a 90 (da verificare).

A 72 e 84 volt si inizia a parlare di “bestioni” da 6000 W in su: Ecostrada Ghibli, Flash 6000, e simili. A queste tensioni è molto più semplice raggiungere rapidamente i 90 km/h e superarli.

Il Vectrix Vx-1 è un’eccezione perché va a circa 128 volt, il che lascerebbe presupporre una velocità massima teorica di 140 km/h… solo che, anche se davvero ci arrivasse, probabilmente esaurirebbe la batteria in così poco tempo che forse per questo è limitato a 110 km/h, velocità alla quale ha comunque un’autonomia di una quarantina di chilometri.

 

La spiegazione tecnica della necessità di tensioni più alte per velocità più alte è la seguente: la corrente che scorre nei cavi di uno scooter elettrico raggiunge in genere valori massimi di 80-100 ampere; probabilmente correnti più alte sarebbero troppo pericolose su un mezzo così “aperto”. A parità di corrente – 100 ampere – la potenza sviluppata cambia in base alla tensione: 48V= 4800W, 82V = 8200W. Per muovere uno scooter a 50 all’ora bastano 2000 Watt, ma per muoverlo a 90 all’ora ne servono almeno 7000; questo a causa dell’attrito di ruote e aria.

 

 

Chi ha bisogno dell’auto elettrica? I tassisti sicuramente.

13 Giu

Oggi come 100 anni fa, sono i tassisti gli utenti che potrebbero più verosimilmente essere interessati ad utilizzare mezzi a propulsione esclusivamente elettrica, e fin da subito.

Un tassista può arrivare a percorrere centinaia di chilometri al giorno, ma solo grazie a decine e decine di piccoli spostamenti urbani di qualche chilometro: esattamente il tipo di prestazione che qualunque auto elettrica è oggi ampiamente in grado di fornire. Per di più, ricaricare una batteria poco e spesso ne prolunga enormemente la vita (scaricare solo il 10% di una batteria al litio e poi ricaricarla significa poterla far durare anche più di 10.000 cicli del 100%). A questo si aggiunge il fatto che un tassista potrebbe contare non su un singolo mezzo, ma su tutto il parco macchine dell’azienda, per cui non avrebbe difficoltà tecniche a passare da un mezzo all’altro mentre ad uno viene “rabboccata” la carica nella batteria.

Un po’ di storia del “tassismo elettrico”

Era il 19 agosto 1897 quando Walter Bersey inaugurò la sua “London Electrical Cab Company”: sì, i primi taxi della storia di Londra erano auto elettriche! Erano soprannominati “Hummingbirds” (“colibrì”. Ma “hum” significa “ronzare”) a causa del rumore che facevano. Solo nel 1903 arrivarono i primi taxi a benzina (http://www.london-taxi-cabs.com/information/history-of-the-licensed-london-taxi ) .

Questi primi taxi avevano motori Lundell da 3,5 cavalli (2,2 kW), una velocità di punta di 19 km/h, pacchi di 4 batterie da 80 volt ciascuna (per un totale di 750 kg (1)), rimovibili in 5 minuti, e un’autonomia di 48 km, e ognuno pesava due tonnellate. Le batterie avevano probabilmente una densità gravimetrica di energia intorno ai 26 Wh/kg per una potenza di 5W/kg (2). I primi 12 taxi furono costruiti dalla ” Great Horseless Carriage Company” su progetto di Bersey e sotto la guida di Mulliner, più famoso per le sue Bentleys. Successivamente una versione più avanzata fu fabbricata dalla “Gloucester Railway Waggon Company”.

All’epoca, come fece notare il Daily Telegraph, fu una vera rivoluzione, perché fino ad allora i taxi funzionavano a cavalli… veri, cioè tramite carrozze trainate da cavalli, animali “antigienici, soggetti a malattie e responsabili di diffusione di germi ad ogni colpo di vento su strade pavimentate a legno impregnate di sozzura”.

Bersey aveva iniziato la sperimentazione di auto elettriche già nel 1880, convinto che le auto a petrolio non avrebbero avuto futuro, a causa delle loro “continue vibrazioni, odore sgradevole e inevitabile produzione di calore e rumore”.

La London Electrical Cab Company” raggiunse l’apice del successo già nell’anno successivo, con un parco auto di 75 mezzi contro i 15 iniziali, eppure già l’anno seguente fu costretta a chiudere, a causa dei frequenti guasti ai mezzi, dell’alto costo delle batterie e dell’inadeguatezza dei pneumatici: la loro continua sostituzione costituiva la maggior voce di spesa dell’azienda, essendo la gomma usata non adatta a sostenere l’alto peso della vettura (1).

Particolarità tecnica curiosa è che il veicolo e le batterie si trovavano su due sistemi di sospensioni indipendenti, ma ciononostante le batterie subivano frequenti guasti a causa delle forti vibrazioni cui erano sottoposte a causa delle strade piuttosto “primitive” dell’epoca, e del fatto che i pneumatici non erano veri e propri “pneumatici”, essendo fatti di gomma piena. Le piastre delle batterie si crepavano e rompevano, rendendo le batterie stesse inservibili.

Ma ciò che è più interessante e che pare che all’epoca l’opinione pubblica fu spinta a credere che i taxi elettrici fossero pericolosi e inaffidabili da campagne denigratorie condotte da quotidiani che sostenevano la causa dei tassisti “tradizionali”, che per qualche motivo vedevano minacciata la propria attività (1).

Nel 1898 si tenne a Parigi una gara tra taxi che vide confrontarsi una discreta varietà di veicoli, sui quali sono disponibili questi dati:

  • Massa a vuoto: tra 1130 e 1662 kg
  • Rapporto massa batteria/veicolo: tra 25.8 e 31.3 (cioè da 1/4 a 1/3).
  • Massa motore: da 100 a 130 kg
  • Potenza: 3 kW (4 cavalli) (… il doppio di una carrozza a due cavalli! 😉 )
  • Velocità media: tra 4.7 e 26.4 km/h a seconda del veicolo.
  • Tensione batterie: 45 e 88V
  • Corrente: tra 15 e 44 A
  • Potenza: tra 1 e 4 kW circa
  • Rapporto potenza/peso: tra 0,8 e 2,3 W/kg
  • Consumi: tra 100 e 140 Wh/km circa

Test in salita:

  • velocità media: circa 6 km/h
  • tensione batteria: circa 85V
  • Corrente: 50-60A
  • Potenza: 4-5 kW
  • Consumo: 600-900 Wh/km

(Per confronto, le auto elettriche moderne hanno motori da 50-100 kW, rapporto peso/potenza di oltre 50 unità, velocità massima di 130 km/h, e autonomia di 100-200 km).

Nel 1899, anno in cui chiuse a Londra la “London Electrical Cab Company”, a Parigi comparvero due taxi elettrici, il giorno dopo erano già 6, e nessuno di loro era tra quelli che avevano vinto la gara del 1898: erano invece degli “Hummingbird” modificati. Lo stesso mese arrivarono a 30 unità, e dopo una prima serie sperimentale di 100, l’obiettivo era di arrivare a 1000 per la World Exhibition prevista per il 1900.

Questa terza versione dei taxi elettrici di Bersey pesaba 2300 kg, aveva ancora le ruote sterzanti a pignone centrale come sulle carrozze a cavalli, e ancora non montava pneumatici. Dopo esperimenti con batterie Julien ed EPS, alla fine furono scelte batterie TEM.

L’esito della sperimentazione fu tuttavia disastroso, tanto che a fine ottobre 1899 era in servizio un solo taxi elettrico in tutta Parigi. Ancora una volta, il problema erano l’affidabilità e il costo delle batterie, che duravano solo un’ottantina di cicli.

(1)     The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age,  Di Gijs Mom – p.67, 68

(2)     The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age,  Di Gijs Mom – p.72

Renault ZOE, l’auto elettrica per tutti ma non per tutti

9 Giu

Sì, questa frase non vuol dire niente…eppure sì. 😉

La ZOE poteva essere davvero l’auto elettrica per tutti: il prezzo più basso sul mercato per un’auto elettrica  (intorno ai 21.o00 euro senza batterie) a 5 posti con 210 km di autonomia teorica, e una linea che la fa sembrare una macchina normale invece che uscita da un film di fantascienza, e invece la Renault è riuscita a rovinare tutto.

Sono stato in un concessionario per ricevere lumi sul mistero delle batterie a noleggio: per quanto tempo dura questo noleggio?? L’ultima volta che l’avevo chiesto a Renault in una fiera, non mi hanno neanche saputo rispondere, invece questa volta sì:

il noleggio delle batterie Renault dura per sempre.

Sì, se per ipotesi l’auto vi dura vent’anni, per 20 anni dovrete pagare dai 100 ai 200 euro al mese, a seconda di quanti chilometri fate all’anno.

Considerando una cifra media di 150 euro, significa 150 x 12 x 20 = 36.000 euro di batterie…

In realtà la cosa è molto più complicata, perchè il prezzo varia anche di anno in anno: se il primo anno sono 100 al mese,il secondo sono 90 e il terzo 80… Ma poi dopo il terzo cosa succede?

Bisogna rinnovare il contratto di noleggio e ricominciare a pagare!!

 

Ok, questa è la fregatura economica, ora vediamo quella tecnica:

Chi sta in condominio non può comprare la ZOE.

No, perchè la ZOE viene fornita con stazione di ricarica, di ben due tipi diversi… nessuno dei quali è per esterni! Deve stare al coperto!!!

Interessante anche che il cavo di ricarica opzionale (??)  costi intorno agli 800,00 euro. E interessante anche che anche la stazione di ricarica di casa deve essere noleggiata: 80 euro al mese, più i 500 una-tantum di installazione.

 

Complimenti alla Renault per le ottime molteplici idee.

 

Comunque, ho prenotato un giorno di prova gratuita per la prossima settimana, così almeno  posso rigirare anche quest’auto come un calzino.

Intanto già so che probabilmente non la potrò ricaricare a casa: a parte che hanno detto che non mi daranno il cavo per la ricarica a casa… ma poi mi hanno anche detto che il caricabatterie assorbe circa 3 kW, quindi o la ricarico di notte o salta tutto!

Purtroppo questo sarà un problema comune anche nelle auto elettriche a venire, che avranno batterie sempre più grosse: infatti, con 3 kW posso caricare solo 3 kWh ogni ora, quindi in una nottata di 8 ore posso caricare al massimo 24kWh, che è il taglio attuale delle batterie delle auto elettriche, e consente un’autonomia di 150-200 km; man mano che le batterie diventeranno più capienti per garantire più percorrenza, ci vorrò ancora più termpo a ricaricarle a casa, se non si aumenterà la potenza dell’impianto.

Però forse a quel punto, quando si arriverà a 50-100 kWh a bordo, converrà usare (se ci saranno) le stazioni di ricarica pubbliche da 42 kW (Gheddafi ne aveva una da 100 kW per la sua 500 elettrica…).

 

Come scegliere la batteria al litio per sostituire le vecchie batterie al piombo?

2 Giu

vedi anche: dove comprare in Europa batterie/celle LiFePO4

Esistono in circolazione ancora molti vecchi scooter elettrici dotati di batterie al piombo, e probabilmente ancora di più ne esistono non circolanti, ma sepolti in qualche garage in attesa di un cambio di batterie; sì, perchè uno scooter elettrico può stare fermo in cantina anche per 30 anni, e al momento di rimetterlo in strada basterà mettergli batterie nuove e, forse, pneumatici nuovi, e sarà… come nuovo: non essendoci altre parti in movimento che il motoruota (niente cambio, cinghia, pistoni, ventole,….), nè lubrificanti, nè carburanti, nè tubi di gomma che fanno circolare i vecchi liquidi, non c’è niente che può degradarsi nel tempo.

Il problema sono proprio le batterie: in passato costavano così tanto che molti, dopo aver speso 2-3000 euro (anzi, 4-6 milioni di lire) per uno scooter, che peraltro era poi risultato avere metà dell’autonomia promessa (è così che funziona col piombo…) e prestazioni molto scarse, difficilmente decidevano di spendere altri 1000 euro di batterie per un rinnovo!

Ora i tempi sono cambiati.

Sul mercato sono comparse le batterie al litio, già da diversi anni: quanto basta per essere già arrivati a una seconda generazione di batterie al litio, le LiFePO4 (lifepoquattro), o litio-ferro-fosfato, talvolta abbreviate in litio-ferro o LFP.

Le prime batterie al litio usavano la stessa tecnologia di quelle dei cellulari, ed erano note, semplicmente, essendo le prime al litio, come batterie a ioni di litio, o li-ion. Oggi le varianti di batterie al litio sono almeno 5 (LiCoO2, LiPo, LiFePO4, LiFeYPO4, MNC,…), con notevoli differenze le une dalle altre.

Visto che lo scopo di questo blog è la divulgazione in modo semplice della “cultura elettrica” non mi dilungherò in dettagli tecnici, ma mi limiterò a una breve rassegna facile da ricordare:

  1. MNC (manganese-litio-cobalto): ancora troppo nuove e sperimentali;
  2. LiPo (litio-polimeri): pericolose, infiammabili, da evitare; (utilizzabili solo nel modellismo)
  3. Li-ion (contenenti LiCoO2 – lithium cobalt oxide): scarse, al massimo 500 cicli di ricarica in condizioni ottimali, ma più realisticamente 100 cicli, meno del piombo;
  4. LiFePO4: Le migliori attualmente sul mercato, le più sicure, e con durata di  oltre 2000 cicli;
  5. LiFeYPO4: perfezionamento delle LiFePO4;
  6. Ai nanofosfati: sono un tipo particolare di LiFePO4, più costose ma migliori.

La scelta non può quindi che cadere sulle LiFePO4.

Ma come sceglierle? Quanto costano? Dove le trovo? Chi me le monta?

Eh, quante domande…

Per adesso iniziamo con “come sceglierle” e “quanto costano”, per il “dove le trovo” mi sto documentando su dove trovare quelle più adatte a una sostituzione diretta di quelle vecchie al piombo senza bisogno dell’intervento di un tecnico.

Iniziamo a parlare di prezzi:

  • le batterie al piombo per autotrazione costano intorno ai 15-20 cent a Wh, quelle al litio 50, ma quest’ultime richiedono un’elettronica di controllo che porta il prezzo finale a 60 cent a Wh.

La domanda che sorge subito spontanea è: vale la pena di spendere il triplo per le batterie al litio? Che vantaggi portano?

Molteplici:

prestazioni migliori in accelerazione e in salita: un grave cruccio dei possessori di mezzi elettrici al piombo è il poco scatto in partenza (una minicar elettrica può impiegare 15-20  secondi solo per arrivare da 0 a 50 km/h! uno scooter intorno ai 15), e la bassa velocità in salita. Questo perchè le batterie al piombo sono, com’è facile immaginare, estremamente pesanti; per l’esattezza, dalle 3 alle 5 volte più pesanti di quelle al litio. Tecnicamente si dice che il piombo ha densità di energia di 30 Wh/kg, il litio 100-150 Wh/kg. Purtroppo solo le LiPo da modellismo arrivano a 150, per le LiFePO4  bisogna accontentarsi di 100 Wh/kg (che però sono comunque il triplo del piombo). Una minicar equipaggiata con batterie al litio può andare da 0 a 50 km/h in 6 secondi.

Non è solo una questione di “voler correre”, la differenza tra litio e piombo si nota pesantemente agli incroci: poter sgomberare un incrocio in 1 o 2 secondi piuttosto che in 5 può fare la differenza tra una situazione tranquilla e una pericolosa, e i mezzi al piombo, con le loro partenze lentissime, fanno davvero fatica a sgombrare un incrocio al momento della partenza.

autonomia reale: l’autonomia dei vecchi scooter al piombo era sempre falsa, risultando sempre inferiore nella realtà rispetto a quanto dichiarato. Questo per due motivi: il primo è che era riferita a condizioni di laboratorio e velocità di 40 km/h; il secondo è che quello che è scritto sulle batterie al piombo… non corrisponde più al vero se vengono utilizzate su un mezzo elettrico! Sulle batterie si indicano infatti gli  amperora (Ah) che essa contiene: più ce ne sono, maggiore è l’autonomia. Purtroppo, la regola vuole che gli Ah siano riferiti a utilizzo su sistemi a bassissimo consumo, che scaricherebbero la batteria in 20 ore. In quelle situazioni, gli Ah indicati sull’etichetta sono pari a quelli reali. Ma su un mezzo elettrico le cose sono molto diverse, l’utilizzo della batteria è così intenso da causarne lo scaricamento completo nel giro di 1, al massimo 2 ore. In queste condizioni, per motivi fisici che non stiamo qui a spiegare (si chiama “Effetto Peukert”), il contenuto (“capacità in Ah”) della batteria risulta pari al 60% di quello indicato in etichetta! Nel caso del litio, l’Effetto Peukert è minimo, e anche su un mezzo elettrico la disponibilità di Ah è quasi pari al 100% (intorno al 92-95%).

– durata: una batteria al litio di tipo LiFePO4, se usata nel modo corretto, dura come minimo 2000 cicli di carica, ed eventualmente anche di più. Il piombo può invece durarne al massimo 500, nel caso di batterie particolarmente pregiate e costose, e trattate particolarmente bene e con molta attenzione durante l’utilizzo.

L’unico inconveniente è il prezzo: come abbiamo visto, una batteria al litio costa il triplo di una al piombo.

Ma, in realtà, non è proprio vero: si tratta solotanto di una spesa iniziale maggiore, ma alla lunga si equivale a quella per le batterie al piombo, o può essere addirittura inferiore. Una batteria al piombo, infatti, se in teoria, trattata al minimo delle sue possibilità, potrebbe permettere di percorrere 20.000 km, in realtà risulta non permetterne più di7-8000 (c’è chi si lamenta di averle “bruciate” dopo solo 2000 km). Infatti, difficilmente si riesce a far durare una batteria 500 cicli, in genere si riesce ad arrivare a 300, e in media uno scooter al piombo può percorrere 30 km reali con una batteria al piombo, quindi non più di 9000 nella vita della batteria.

Invece, come detto, una batteria al litio può arrivare a durare 2000 cicli, e uno scooter al litio ha autonomia garantita e reale, in genere, di almeno 50 km (ma alcuni più costosi arrivano anche a 100), quindi parliamo di 100.000 km di autonomia nel migliore dei casi; anche fossero in realtà solo 50.000, sarebbero comunque oltre 5 volte di più rispetto al piombo.

Diciamo quindi che per percorrere, ad esempio, 50.000 km, si possono usare 5 pacchi-batteria al piombo da 10.000 km / 300 euro ciascuno (totale: 1500 euro), oppure un singolo pacco-batteria al litio da 50.000 da 1000 euro.

Vediamo come si arriva a questi numeri:

Nel caso tipico di scooter elettrico con motore a 48V, si possono usare dei numeri di riferimento facili da ricordare:

  • litio: “1 km di autonomia per ogni Ah”: questo numerino semplicissimo racchiude infatti i consumi tipici di 40Wh/km di un “cinquantino elettrico” e una scarica delle batterie all”80%.
  • piombo:  1/3 di km (=0.3) per ogni Ah, per considerare la resa a 1C (60%) e a DoD 50%, che garantisce 4-500 cicli. (0.6×0.5=0.3). Quindi bisogna moltiplicare i km per 3 per ottenere gli Ah necessari.

Quindi, nota l’autonomia necessaria, si possono calcolare facilmente gli Ah necessari.

Supponiamo di necessitare di 30 km di autonomia reale; avremo:

  • litio: 30 x 1 = 30Ah
  • piombo: 30×3 = 90 Ah

Una volta che si hanno gli Ah necessari, ad esempio 30, basta moltiplicarli per 50V (per semplicita’) per avere i Wh:

  • litio: 30 x 50 = 1500Wh
  • piombo: 90 x 50=4500 Wh

Per calcolare il prezzo: per il litio bisogna “dividere per 2 eaumentare un po’ “, per considerare il prezzo di 60 centesimi a Wh; per il piombo bisogna solo dividere per 5:

  • litio: 1500/2 = 750 , “aumento un po’” = 850 euro
  • piombo: 1500/5 = 300 euro

Infine, mettiamo in conto il numero di volte che potrà essere utilizzata la batteria: 2000 il litio, 500 il piombo.

  • litio: 2000×30 = 60.000 km
  • piombo: 500×30 = 15.000 km

Con una semplice divisione otteniamo il costo effettivo per km dei due tipi di batterie:

  • litio: 850 / 60.000 = 1,4 cent/km
  • piombo: 300/15000 = 2 cent/km

Un valore  di 300 cicli, più realistico per il piombo, porterebbe a un prezzo di 3,3 cent/km.

E non tralasciamo il fatto che 30Ah di litio pesano 15 kg, e 90Ah di piombo pesano 150 kg, impossibili da caricare su uno scooter.

 

Un ultimo consiglio è di non scegliere mai batterie al litio più piccole di 30 Ah, perchè per motivi tecnici qui non spiegati, se sono troppo piccole si danneggiano prima, quindi durano meno di 2000 cicli (anche la metà).

Per lo stesso motivo sarebbe opportuno , nel caso di scooter con dopppia batteria estraibile come ne stanno uscendo tanti sul mercato, usare le due batterie contemporaneamente, cosa però in genere sconisgliata dal manuale, perchè richiederebbe l’intervento tecnico di aggiungere un diodo di blocco che non tutti i costruttori fanno. Due batterie da 30Ah corrispondono infatti a una batteria da 60Ah, che verrà sforzata la metà dal motore rispetto alla singola batteria.