Archivio | aprile, 2013

Quanto consuma un mezzo elettrico? Ecco un ottimo tool per verificarlo di persona

29 Apr

http://www.electricbikesimulator.com/index,en.html

Questo ottimo tool, anche se pensato per le biciclette elettriche, è in realtà valido per qualunque mezzo (anche non elettrico), a patto di usare i parametri giusti!

Per uno scooter elettrico, ad esempio, bisogna considerare un coefficiente di attrito pari ad almeno 0,7, e un’area frontale anch’essa pari ad almeno 0,7.

Il coefficiente di attrito dipende dall’irregolarita’ della superficie del mezzo: per un’auto, dotata di carrozzeria, è intorno a 0,3, ma per uno scooter, pieno di sporgenze e rientranze (specchietti, pedana, bauletto, guidatore,…) è intorno a 0,7 e oltre (stando ai pochi dati che si trovano in rete).

L’area frontale è l’area proiettata dalla sezione frontale dello scooter: per uno scooter è ovviamente maggiore che per una bici (0,7 metri quadri o più), e per un’auto ovviamente ancora maggiore (oltre 2 metri quadri).

Quindi, riassumendo:

Scooter:

  • Coefficiente Attrito (Cx): almeno 0,7
  • Area frontale: almeno 0,7 m^2

Auto:

  • Coefficiente Attrito (Cx): intorno a 0.3
  • Area frontale: almeno 2 m^2

Notare come la potenza necessaria per spingere un mezzo  aumenta in modo impressionante all’aumentare della velocità: infatti la potenza necessaria è proporzionale al cubo della velocità!

Ricordarsi di includere nel peso totale anche quello del guidatore!

Esiste anche una pagina che permette di visualizzare numericamente i dati:

http://ecomodder.com/forum/tool-aero-rolling-resistance.php

La Twizy, auto elettrica più inutile del mondo, diventa turbo!

26 Apr

Diciamocelo, la Twizy riunisce in sè tutto il peggio della mobilità elettrica: più larga di uno scooter, non consente di svicolare nel traffico; ma, come uno scooter, è aperta a intemperie, pioggia e vento; ha una visibilità posteriore nulla grazie all’assenza del lunotto posteriore, e il posto del passeggero è talmente piccolo che il mezzo andrebbe definito come da 1+1 posti piuttosto che due. Per tacer delle sospensioni in vero marmo di Carrara e gli sportelli opzionali.

Un colossale flop, che però pare abbia venduto 1200 esemplari in Italia in un anno (ma non riesco a trovare la fonte originale di questo dato presso il ministero dei trasporti).

Adesso, si preannuncia un altro, madornale, colossale flop: hanno deciso di creare una versione “da corsa” della Twizy! Forte del suo coefficiente aerodinamico (Cx) pari a quello di un mattone,

 

 

, la nuova Twizy dovrebbe raggiungere non più gli 80 ma i 105 km/h, impiegando circa 6 secondi grazie a un motore potenziato a 72 kW rispetto ai 13 originali.

Se la Twizy originale era già brutta di suo, la versione “Formula 1” è davvero tremenda:

Forse la Renault, dopo aver gettato fango sulla mobilità elettrica inventando questo inutile mezzo, vuole ora gettare fango anche sul gran premio elettrico dell’anno prossimo, per evitare che qualcuno pensi che le auto elettriche funzionano?

Annunciata nell’estate 2012, non se n’era più sentito parlare, ma poi un mese fa è uscita un’altra notizia sulla “Formula E” del 2014, quindi può darsi che la cosa si faccia davvero, quindi bisogna correre ai ripari: da quando esiste, la Formula 1 è stata infatti  la fucina delle nuove invenzioni e tecnologie automotive, applicate poi negli anni successivi alle auto di serie. Se a forza di buttare miliardi nella ricerca per migliorare batterie e motori, i progettisti dei bolidi elettrici riuscissero per sbaglio a inventare una supermacchina elettrica da 400 km di autonomia che corre e vince in diretta mondiale, sarebbe una tragedia, come si potrebbe più sperare di fermare l’elettrico e impedirgli di mandar falliti benzinai, emiri e petrolieri? Bisogna subito correre ai ripari e mettere le ruote da corsa e uno spoiler alla Tiwzy!

“Elettrico? Sì grazie” ora disponibile come EBook in formato EPUB su iTunes!

17 Apr

E’ adesso disponibile su iTunes, la piattaforma di distribuzione multimediale di Apple, il libro in formato elettronico (“E-book”), per l’esattezza in formato EPUB, il più comodo in quanto a differenza ad esempio del PDF permette di ridimensionare a piacimento i caratteri facendo rifluire automaticamente il testo.

Questo il link per il download.

Al momento in cui scrivo il prezzo è di 10,00 euro, contro i 15,00 del cartaceo.

 

Electric Spring Days -Roma, 13-14 aprile 2013

11 Apr

Prima edizione della rassegna che punta a far conoscere ai cittadini l’universo dei mezzi “leggeri”. Appuntamento il 13-14 e 20-21 aprile a piazza Bucarest (villa Borghese) e Ponte Milvio

Un festival di mezzi elettrici di diversi tipi e caratteristiche, per celebrare l’arrivo definitivo della primavera nella Capitale, dopo un inverno lungo e piovoso.

Con questo presupposto Roma Capitale, attraverso l’Assessorato alla Politiche della Mobilità, Ruote per Aria, l’Agenzia della Mobilità e il Dipartimento della Mobilità e Trasporti  organizzano l’Electric spring days, iniziativa in programma nei  week end del 13-14  e 20-21 aprile a piazza Bucarest (Villa Borghese) e Ponte Milvio.

Nelle due storiche location cittadine, dalle ore 10.00 alle 19.00, per tutti ci sarà la possibilità di informarsi sui mezzi, con l’opportunità di provare biciclette a pedalata assistita, motorini, monopattini, quadricicli leggeri, vetture per trasporto persone e merci tutti rigorosamente elettrici.

http://www.ruoteperaria.com/news/1197-electric-spring-days-micro-mobilita-protagonista-a-roma-.html

Novita sulle assicurazioni: il Preventivatore Online ISVAP inserisce gli scooter elettrici nel database

3 Apr

Novità 2013: gli scooter elettrici diventano ufficialmente assicurabili! 😉

Non che non lo fossero già; solo che la maggior parte delle assicurazioni non li conosceva, quindi non era possibile richiedere un preventivo globale tramite il sito di Stato “ISVAP”.

Oggi invece sono disponibili diversi modelli elettrici tra cui scegliere.

Il primo produttore su cui mi è caduto l’occhio è E-Tropolis, ma ce ne sono diversi altri, mentre ci sono anche “grandi assenti”:

  1. Bertini: assente
  2. EMCO: assente
  3. E-Tropolis: Retrò, Bel-Air, Miami, Future
  4. Kymco: no elettrici
  5. Peugeot: E-Vivacity
  6. Renault: Twizy
  7. Sym: E-Symmetry
  8. Yamaha EC-03
  9. Vectrix: VX-1 (2007, Li, Li+), VX-2, VX-3
  10. Zanini: assente

Ho provato a  confrontare gli unici due mezzi confrontabili: Peugeot Vivacity a benzina vs Peugeot E-Vivacity elettrico: prezzi esattamente identici per tutte le compagnie (appena 6), nessun dimezzamento per la versione elettrica. Prezzo minimo 397,00 euro con Genertel, prezzo massimo 1275,12 euro (???) con Padana Assicurazioni. “Generali” non presente nella lista dei preventivi ricevuti. Altre compagnie: UBI Assicurazioni (708 euro), Società Reale Mutua (742), Direct Line Insurance (771), Compagnia Italiana Di Previdenza, Assicurazioni E Riassicurazioni (845).

Notare però che non mi è stata offerta la scelta della motorizzazione, cilindrata e potenza… e che il sistema ha impostato automaticamente:

Cilindrata: 00000

Potenza in KW: 000030

Massa in KG: 011500

Un interessante scooter elettrico da 30 kW e 11 tonnellate. Svicola nel traffico che è una bellezza.

L’Etropolis MIAMI invece risulta avere cilindrata zero, potenza zero kW e massa 9,8 tonnellate.

No vabbè, è che nel PDF non mettono le virgole… I dati di Kw vanno letti con una cifra decimale, quelli di peso con due cifre decimali.

L’ho capito dal Vectrix, che risulta essere da 210 kW,… cioè 21. A me assicurarlo costerebbe tra i 482 e i 1275,12 euro.

Aggiornare al litio un vecchio veicolo elettrico al piombo

2 Apr

Si tratta di una faccenda molto complicata.
Le batterie al litio richiedono un’elettronica di controllo molto complessa per evitare che si danneggino. Quindi in teoria non si può sostituire direttamente una batteria al piombo con una al litio.
PERO‘:

  •  esistono batterie al litio dette “drop-in replacemente” o “lead replacement”; cioè a “rimpiazzo diretto”, dotate di elettronica a bordo che le rendono, per il veicolo, indistinguibili da quelle al piombo; però è una teoria, non le ho mai provate, e ne esistono decine di varianti, alcune costosissime e altre meno; è un territorio che sto indagando.
  •  esistono vari tipi di litio; meglio lasciar perdere del tutto quelli che NON includon “PO4” nel nome; quindi, considerare solo LiFePO4, LiFeYPO4, LiFeMgPO4 e quali altre inventeranno.
  • una batteria al litio va caricata con un caricabatterie particolare, non va bene quello per le batterie al piombo, quindi quello a bordo di un mezzo al piombo non va bene; se il mezzo è uno scooter, la batteria al litio risulta abbastanza leggera da essere estraibile, e si puo’ ricaricare con un C.B. esterno; su una minicar o auto è troppo pesante per essere estratta, quindi deve per forza ricaricarsi col CB di bordo, che a volte è un tutt’uno con l’elettronica che controlla il motore, quindi non si può cambiare.
  • una “batteria” è in realtà un insieme di celle; la tensione complessiva delle batterie dipende da quella delle singole celle; ci sono 4 valori, in ordine di grandezza:
  1. batteria scarica
  2. valore nominale
  3. batteria carica
  4. tensione di ricarica

La centralina del veicolo è predisposta per sopportare valori di tensione compresi tra “batteria scarica” e “tensione di ricarica” delle batterie al piombo; quelli delle batterie al piombo sono diversi di qualche volt rispetto a quelli del litio; per sapere se la batteria è adatta al veicolo, bisogna sapere che margine di tolleranza ha la centralina al di sotto della tensione di “batteria scarica” e al di sopra di “tensione di ricarica”, se i margini non sono adatti, si rischia di danneggiare la batteria, il veicolo, o entrambi, in modo permanente.

Questa tabella riassume i valori di tensione “tipici” di batterie al piombo e al litio, per singole celle e per pacchi da 48V; purtroppo però, essendo le tensioni del litio diverse dal piombo, non si possono avere in ogni caso uguali tutti e 4 i valori (scarica, nominale, carica, ricarica), ma solo uno o due alla volta; quelli più importanti sono il minimo e il massimo: se la centralina del mezzo fa scendere la batteria sotto il voltaggio minimo consentito, la danneggia; se  la batteria viene caricata a bordo con un CB con tensione più alta di quella ammessa dall’elettronica del mezzo, il mezzo potrebbe danneggiarsi, se non può lavorare a quelle tensioni (ma dipende dalla centralina). Questo inconveniente si può eliminare se il caricabatterie di bordo è separato dalla centralina, nel qual caso quello che conta è il valore “Tensione batteria carica”: se è più alto di quella tollerata dalla centralina, la danneggia.

Se ci pensa l’elettronica della batteria al litio a evitare scarica eccessiva, si può dimensionare la batteria sulla base della tensione di batteria carica o di ricarica, quindi avere pacchi da 12-14 celle se Li-Ion, o 14-15 celle di LiFePO4.

Per il momento l’unico mezzo di cui conosco il limite massimo di tensione è l’Oxygen Lepton vecchio: max 60V, quindi può tollerare batterie da 14 celle li-ion (carica max 58,8V, ricarica min 56,7, stranamente inferiore allo stato di massima carica) o 16 celle LiFePO4 (57,6V).

Nel primo caso, la tensione di scarica massima ammessa per le batterie sarebbe di 42 Volt, esattamente quella del piombo, quindi nessun problema.

Nel secondo caso (LiFePO4),  la tensione di scarica massima ammessa sarebbe 48 V, mentre le batterie al piombo si possono scaricare fino a 42 V, quindi la centralina del Lepton danneggerebbe le batterie nel tentare di portarle fino a 42V, se esse non fossero dotate internamente di protezione da scarica eccessiva.

Tensione batteria scarica Tensione nominale Tensione batteria carica Tensione di ricarica Scarica Nominale Carica Ricarica N. celle
NiMH 1 1,2 1,4 1,55 37 44,4 51,8 57,35 37
NiCd 1 1,2 1,4 1,5 37 44,4 51,8 55,5 37
Piombo 1,75 2 2,16 2,35 42 48 51,84 56,4 24
Li-Ion (scarica) 3 3,7 4,2 4,05 42 51,8 58,8 56,7 14
Li-Ion (nom) 39 48,1 54,6 52,65 13
Li-ion (carica) 39 44,4 50,4 48,6 12
Li-ion (ricarica) 42 51,8 58,8 56,7 14
LiFePO4 (scarica) 2 3,2 3,6 3,6 42 67,2 75,6 75,6 21
LiFePO4 (nom) 30 48 54 54 15
LiFePO4 (carica) 28 44,8 50,4 50,4 14
LiFePO4 (ricarica) 42 48 54 54 15

.

Tensione batteria scarica (Fully Discharged Voltage): Bisogna evitare di far scendere la batteria sotto questa tensione quando si scarica, altrimenti si rovina.

Tensione nominale (Nominal Voltage): tensione di riferimento da tenere in considerazione quando si progetta un circuito che debba usare quelle date batterie. Praticamente è il valore medio intorno al quale oscilla la tensione della batteria tra quando è completamente carica e completamente scarica.

Tensione batteria carica (Fully Charged Voltage): quando un caricabatterie “vede” questa tensione ai capi della batteria, la interpreta come “carica” e deve smettere di inviargli corrente, altrimenti la batteria si rovina.

Tensione di ricarica (Minimum Charge Voltage): La tensione da fornire a una batteria per ricaricarla (quella fornita dal caricabatterie) è maggiore della tensione finale che la batteria avrà una volta caricata. Se un dispositivo deve poter funzionare con una batteria mentre questa contemporaneamente deve essere ricaricata, il dispositivo dovrà quindi essere in grado di sopportare non solo la tensione massima della batteria carica, ma anche la tensione del caricabatterie, più alta.

Test su strada – StartLab Open “Street”

1 Apr

L’altro giorno ho finalmente avuto il piacere, grazie alla cortesia di Fabiano, di guidare di persona una StartLab Open, versione “Street” (v. anche altro post).

Questo è il grafico che avevo già estrapolato da un filmato fatto da Fabiano:

Questa volta ho fatto qualche test più esaustivo: accelerazione in 2 senza boost, in 2 con boost, e da solo.

La prova è un po’ “viziata” dal termine della pianura al raggiungimento dei 40 km/h (non ho trovato una strada piana più lunga…), ma è comunque interessante:

StartLabOpenStreet

I dati sono confrontati con l’unica altra minicar al piombo che ho testato personalmente (a parte la birò, di cui ho dimenticato di fare un filmato del cruscotto…).

Anche se pure la StartLab appare piuttosto lenta in accelerazione rispetto ai vari mezzi al litio che ho provato (scooter e minicar), risulta più scattante del lentissimo Ingaeta G1.

La Openlab ha questi tempi 0-40 km/h

In 2: 15 secondi

In 2 con boost: 12 secondi

In 1 senza boost: come in 1

Si nota però una leggera differenza nella curva dopo i 40 km/h, tra i casi “in 2” e “in 1”.

In ogni caso, il mezzo in pianura difficilmente riesce a superare i 45 km/h, ma devo dire che è meglio così, perchè purtroppo non appare molto stabile: sarà per la leggerezza (lo si sposta facilmente spingendolo con una mano!), o forse per lo sterzo a presa diretta tipo go-kart, che fa svoltare il mezzo appena si sfiora la sterzo, ma la sensazione è che sia meglio non correrci troppo, soprattutto in curva.

Sembrerebbe anche da accantonare l’idea di migliorane le prestazioni installando batterie al litio: sicuramente le prestazioni migliorerebbero con 70-80 chili in meno, ma ne perderebbe la stabilità, per cui si finirebbe col dover zavorrare il mezzo, perdendo quindi uno dei vantaggi del litio (l’altro è la maggiore durata delle batterie).

Rispetto al Birò il mezzo è decisamente più comodo, avendo sotto lo sterzo spazio per allungare le gambe, al contrario del Birò che ha una parete verticale, ed inoltre l’abitacolo è pieno di portaoggetti vari.

Anche lo spazio di carico è davvero notevole: nonostante gli sforzi del produttore per ridurlo (???) “tagliando” il retro dell’auto, il bagagliaio posteriore è davvero enorme! Il che vuol dire che c’è spazio in abbondanza per un gruppo elettrogeno da 2 o 3 kW che permetterebbe di trasformare il mezzo da elettrico in ibrido… (ho visto gruppi da 1 kW stare in uno spazio di 40x40x40 cm!).

Ho invece trovato scomodo il tasto “boost”, che stando sulla plancia anzichè sotto al volante, costringe ad “allungarsi” per premerlo, e tenerlo premuto a lungo è molto scomo (e probabilmente fatto apposta).

Scomdo anche il fatto di non avere “deflettori” nei finestrini o nel tettino, per evitare che si appannino i vetri nei giorni di pioggia, e l’impianto di aerazione non fa moltissima aria; infatti Fabiano dice che intende installare un sistema di sbrinamento a parte.

Interessante notare che il motore è decisamente enorme, più grosso di quello dello scooter Ghibli da 11 kW che ho visto lo stesso giorno! Il che lascia supporre che non sia un motore brushless, ma un vecchio motore a spazzole (non è posizionato in una ruota, ma staccato è collegato alle ruote tramite differenziale e tutto il resto).

La decelerazione data dal motore in caso di recupero in frenata attivato dal pedale del freno è decisamente potente, forse troppo.

In conclusione, un mezzo strettamente adatto solo per la città, a causa della irrimediabile bassa velocità, ma molto meglio di Birò e Ingaeta.

Pare che a Roma ne vengano ancora vendute alcune, senza batterie e a poche migliaia di euro: http://www.hyperdivision.it/elettrico/start-lab/