Archivio | aprile, 2013

Quanto consuma un mezzo elettrico? Ecco un ottimo tool per verificarlo di persona

29 Apr

http://www.electricbikesimulator.com/index,en.html

Questo ottimo tool, anche se pensato per le biciclette elettriche, è in realtà valido per qualunque mezzo (anche non elettrico), a patto di usare i parametri giusti!

Per uno scooter elettrico, ad esempio, bisogna considerare un coefficiente di attrito pari ad almeno 0,7, e un’area frontale anch’essa pari ad almeno 0,7.

Il coefficiente di attrito dipende dall’irregolarita’ della superficie del mezzo: per un’auto, dotata di carrozzeria, è intorno a 0,3, ma per uno scooter, pieno di sporgenze e rientranze (specchietti, pedana, bauletto, guidatore,…) è intorno a 0,7 e oltre (stando ai pochi dati che si trovano in rete).

L’area frontale è l’area proiettata dalla sezione frontale dello scooter: per uno scooter è ovviamente maggiore che per una bici (0,7 metri quadri o più), e per un’auto ovviamente ancora maggiore (oltre 2 metri quadri).

Quindi, riassumendo:

Scooter:

  • Coefficiente Attrito (Cx): almeno 0,7
  • Area frontale: almeno 0,7 m^2

Auto:

  • Coefficiente Attrito (Cx): intorno a 0.3
  • Area frontale: almeno 2 m^2

Notare come la potenza necessaria per spingere un mezzo  aumenta in modo impressionante all’aumentare della velocità: infatti la potenza necessaria è proporzionale al cubo della velocità!

Ricordarsi di includere nel peso totale anche quello del guidatore!

Esiste anche una pagina che permette di visualizzare numericamente i dati:

http://ecomodder.com/forum/tool-aero-rolling-resistance.php

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La Twizy, auto elettrica più inutile del mondo, diventa turbo!

26 Apr

Diciamocelo, la Twizy riunisce in sè tutto il peggio della mobilità elettrica: più larga di uno scooter, non consente di svicolare nel traffico; ma, come uno scooter, è aperta a intemperie, pioggia e vento; ha una visibilità posteriore nulla grazie all’assenza del lunotto posteriore, e il posto del passeggero è talmente piccolo che il mezzo andrebbe definito come da 1+1 posti piuttosto che due. Per tacer delle sospensioni in vero marmo di Carrara e gli sportelli opzionali.

Un colossale flop, che però pare abbia venduto 1200 esemplari in Italia in un anno (ma non riesco a trovare la fonte originale di questo dato presso il ministero dei trasporti).

Adesso, si preannuncia un altro, madornale, colossale flop: hanno deciso di creare una versione “da corsa” della Twizy! Forte del suo coefficiente aerodinamico (Cx) pari a quello di un mattone,

 

 

, la nuova Twizy dovrebbe raggiungere non più gli 80 ma i 105 km/h, impiegando circa 6 secondi grazie a un motore potenziato a 72 kW rispetto ai 13 originali.

Se la Twizy originale era già brutta di suo, la versione “Formula 1” è davvero tremenda:

Forse la Renault, dopo aver gettato fango sulla mobilità elettrica inventando questo inutile mezzo, vuole ora gettare fango anche sul gran premio elettrico dell’anno prossimo, per evitare che qualcuno pensi che le auto elettriche funzionano?

Annunciata nell’estate 2012, non se n’era più sentito parlare, ma poi un mese fa è uscita un’altra notizia sulla “Formula E” del 2014, quindi può darsi che la cosa si faccia davvero, quindi bisogna correre ai ripari: da quando esiste, la Formula 1 è stata infatti  la fucina delle nuove invenzioni e tecnologie automotive, applicate poi negli anni successivi alle auto di serie. Se a forza di buttare miliardi nella ricerca per migliorare batterie e motori, i progettisti dei bolidi elettrici riuscissero per sbaglio a inventare una supermacchina elettrica da 400 km di autonomia che corre e vince in diretta mondiale, sarebbe una tragedia, come si potrebbe più sperare di fermare l’elettrico e impedirgli di mandar falliti benzinai, emiri e petrolieri? Bisogna subito correre ai ripari e mettere le ruote da corsa e uno spoiler alla Tiwzy!

“Elettrico? Sì grazie” ora disponibile come EBook in formato EPUB su iTunes!

17 Apr

E’ adesso disponibile su iTunes, la piattaforma di distribuzione multimediale di Apple, il libro in formato elettronico (“E-book”), per l’esattezza in formato EPUB, il più comodo in quanto a differenza ad esempio del PDF permette di ridimensionare a piacimento i caratteri facendo rifluire automaticamente il testo.

Questo il link per il download.

Al momento in cui scrivo il prezzo è di 10,00 euro, contro i 15,00 del cartaceo.

 

Electric Spring Days -Roma, 13-14 aprile 2013

11 Apr

Prima edizione della rassegna che punta a far conoscere ai cittadini l’universo dei mezzi “leggeri”. Appuntamento il 13-14 e 20-21 aprile a piazza Bucarest (villa Borghese) e Ponte Milvio

Un festival di mezzi elettrici di diversi tipi e caratteristiche, per celebrare l’arrivo definitivo della primavera nella Capitale, dopo un inverno lungo e piovoso.

Con questo presupposto Roma Capitale, attraverso l’Assessorato alla Politiche della Mobilità, Ruote per Aria, l’Agenzia della Mobilità e il Dipartimento della Mobilità e Trasporti  organizzano l’Electric spring days, iniziativa in programma nei  week end del 13-14  e 20-21 aprile a piazza Bucarest (Villa Borghese) e Ponte Milvio.

Nelle due storiche location cittadine, dalle ore 10.00 alle 19.00, per tutti ci sarà la possibilità di informarsi sui mezzi, con l’opportunità di provare biciclette a pedalata assistita, motorini, monopattini, quadricicli leggeri, vetture per trasporto persone e merci tutti rigorosamente elettrici.

http://www.ruoteperaria.com/news/1197-electric-spring-days-micro-mobilita-protagonista-a-roma-.html

Novita sulle assicurazioni: il Preventivatore Online ISVAP inserisce gli scooter elettrici nel database

3 Apr

Novità 2013: gli scooter elettrici diventano ufficialmente assicurabili! 😉

Non che non lo fossero già; solo che la maggior parte delle assicurazioni non li conosceva, quindi non era possibile richiedere un preventivo globale tramite il sito di Stato “ISVAP”.

Oggi invece sono disponibili diversi modelli elettrici tra cui scegliere.

Il primo produttore su cui mi è caduto l’occhio è E-Tropolis, ma ce ne sono diversi altri, mentre ci sono anche “grandi assenti”:

  1. Bertini: assente
  2. EMCO: assente
  3. E-Tropolis: Retrò, Bel-Air, Miami, Future
  4. Kymco: no elettrici
  5. Peugeot: E-Vivacity
  6. Renault: Twizy
  7. Sym: E-Symmetry
  8. Yamaha EC-03
  9. Vectrix: VX-1 (2007, Li, Li+), VX-2, VX-3
  10. Zanini: assente

Ho provato a  confrontare gli unici due mezzi confrontabili: Peugeot Vivacity a benzina vs Peugeot E-Vivacity elettrico: prezzi esattamente identici per tutte le compagnie (appena 6), nessun dimezzamento per la versione elettrica. Prezzo minimo 397,00 euro con Genertel, prezzo massimo 1275,12 euro (???) con Padana Assicurazioni. “Generali” non presente nella lista dei preventivi ricevuti. Altre compagnie: UBI Assicurazioni (708 euro), Società Reale Mutua (742), Direct Line Insurance (771), Compagnia Italiana Di Previdenza, Assicurazioni E Riassicurazioni (845).

Notare però che non mi è stata offerta la scelta della motorizzazione, cilindrata e potenza… e che il sistema ha impostato automaticamente:

Cilindrata: 00000

Potenza in KW: 000030

Massa in KG: 011500

Un interessante scooter elettrico da 30 kW e 11 tonnellate. Svicola nel traffico che è una bellezza.

L’Etropolis MIAMI invece risulta avere cilindrata zero, potenza zero kW e massa 9,8 tonnellate.

No vabbè, è che nel PDF non mettono le virgole… I dati di Kw vanno letti con una cifra decimale, quelli di peso con due cifre decimali.

L’ho capito dal Vectrix, che risulta essere da 210 kW,… cioè 21. A me assicurarlo costerebbe tra i 482 e i 1275,12 euro.

Aggiornare al litio un vecchio veicolo elettrico al piombo

2 Apr

Si tratta di una faccenda molto complicata.
Le batterie al litio richiedono un’elettronica di controllo molto complessa per evitare che si danneggino. Quindi in teoria non si può sostituire direttamente una batteria al piombo con una al litio.
PERO‘:

  •  esistono batterie al litio dette “drop-in replacemente” o “lead replacement”; cioè a “rimpiazzo diretto”, dotate di elettronica a bordo che le rendono, per il veicolo, indistinguibili da quelle al piombo; però è una teoria, non le ho mai provate, e ne esistono decine di varianti, alcune costosissime e altre meno; è un territorio che sto indagando.
  •  esistono vari tipi di litio; meglio lasciar perdere del tutto quelli che NON includon “PO4” nel nome; quindi, considerare solo LiFePO4, LiFeYPO4, LiFeMgPO4 e quali altre inventeranno.
  • una batteria al litio va caricata con un caricabatterie particolare, non va bene quello per le batterie al piombo, quindi quello a bordo di un mezzo al piombo non va bene; se il mezzo è uno scooter, la batteria al litio risulta abbastanza leggera da essere estraibile, e si puo’ ricaricare con un C.B. esterno; su una minicar o auto è troppo pesante per essere estratta, quindi deve per forza ricaricarsi col CB di bordo, che a volte è un tutt’uno con l’elettronica che controlla il motore, quindi non si può cambiare.
  • una “batteria” è in realtà un insieme di celle; la tensione complessiva delle batterie dipende da quella delle singole celle; ci sono 4 valori, in ordine di grandezza:
  1. batteria scarica
  2. valore nominale
  3. batteria carica
  4. tensione di ricarica

La centralina del veicolo è predisposta per sopportare valori di tensione compresi tra “batteria scarica” e “tensione di ricarica” delle batterie al piombo; quelli delle batterie al piombo sono diversi di qualche volt rispetto a quelli del litio; per sapere se la batteria è adatta al veicolo, bisogna sapere che margine di tolleranza ha la centralina al di sotto della tensione di “batteria scarica” e al di sopra di “tensione di ricarica”, se i margini non sono adatti, si rischia di danneggiare la batteria, il veicolo, o entrambi, in modo permanente.

Questa tabella riassume i valori di tensione “tipici” di batterie al piombo e al litio, per singole celle e per pacchi da 48V; purtroppo però, essendo le tensioni del litio diverse dal piombo, non si possono avere in ogni caso uguali tutti e 4 i valori (scarica, nominale, carica, ricarica), ma solo uno o due alla volta; quelli più importanti sono il minimo e il massimo: se la centralina del mezzo fa scendere la batteria sotto il voltaggio minimo consentito, la danneggia; se  la batteria viene caricata a bordo con un CB con tensione più alta di quella ammessa dall’elettronica del mezzo, il mezzo potrebbe danneggiarsi, se non può lavorare a quelle tensioni (ma dipende dalla centralina). Questo inconveniente si può eliminare se il caricabatterie di bordo è separato dalla centralina, nel qual caso quello che conta è il valore “Tensione batteria carica”: se è più alto di quella tollerata dalla centralina, la danneggia.

Se ci pensa l’elettronica della batteria al litio a evitare scarica eccessiva, si può dimensionare la batteria sulla base della tensione di batteria carica o di ricarica, quindi avere pacchi da 12-14 celle se Li-Ion, o 14-15 celle di LiFePO4.

Per il momento l’unico mezzo di cui conosco il limite massimo di tensione è l’Oxygen Lepton vecchio: max 60V, quindi può tollerare batterie da 14 celle li-ion (carica max 58,8V, ricarica min 56,7, stranamente inferiore allo stato di massima carica) o 16 celle LiFePO4 (57,6V).

Nel primo caso, la tensione di scarica massima ammessa per le batterie sarebbe di 42 Volt, esattamente quella del piombo, quindi nessun problema.

Nel secondo caso (LiFePO4),  la tensione di scarica massima ammessa sarebbe 48 V, mentre le batterie al piombo si possono scaricare fino a 42 V, quindi la centralina del Lepton danneggerebbe le batterie nel tentare di portarle fino a 42V, se esse non fossero dotate internamente di protezione da scarica eccessiva.

Tensione batteria scarica Tensione nominale Tensione batteria carica Tensione di ricarica Scarica Nominale Carica Ricarica N. celle
NiMH 1 1,2 1,4 1,55 37 44,4 51,8 57,35 37
NiCd 1 1,2 1,4 1,5 37 44,4 51,8 55,5 37
Piombo 1,75 2 2,16 2,35 42 48 51,84 56,4 24
Li-Ion (scarica) 3 3,7 4,2 4,05 42 51,8 58,8 56,7 14
Li-Ion (nom) 39 48,1 54,6 52,65 13
Li-ion (carica) 39 44,4 50,4 48,6 12
Li-ion (ricarica) 42 51,8 58,8 56,7 14
LiFePO4 (scarica) 2 3,2 3,6 3,6 42 67,2 75,6 75,6 21
LiFePO4 (nom) 30 48 54 54 15
LiFePO4 (carica) 28 44,8 50,4 50,4 14
LiFePO4 (ricarica) 42 48 54 54 15

.

Tensione batteria scarica (Fully Discharged Voltage): Bisogna evitare di far scendere la batteria sotto questa tensione quando si scarica, altrimenti si rovina.

Tensione nominale (Nominal Voltage): tensione di riferimento da tenere in considerazione quando si progetta un circuito che debba usare quelle date batterie. Praticamente è il valore medio intorno al quale oscilla la tensione della batteria tra quando è completamente carica e completamente scarica.

Tensione batteria carica (Fully Charged Voltage): quando un caricabatterie “vede” questa tensione ai capi della batteria, la interpreta come “carica” e deve smettere di inviargli corrente, altrimenti la batteria si rovina.

Tensione di ricarica (Minimum Charge Voltage): La tensione da fornire a una batteria per ricaricarla (quella fornita dal caricabatterie) è maggiore della tensione finale che la batteria avrà una volta caricata. Se un dispositivo deve poter funzionare con una batteria mentre questa contemporaneamente deve essere ricaricata, il dispositivo dovrà quindi essere in grado di sopportare non solo la tensione massima della batteria carica, ma anche la tensione del caricabatterie, più alta.

Test su strada – StartLab Open “Street”

1 Apr

L’altro giorno ho finalmente avuto il piacere, grazie alla cortesia di Fabiano, di guidare di persona una StartLab Open, versione “Street” (v. anche altro post).

Questo è il grafico che avevo già estrapolato da un filmato fatto da Fabiano:

Questa volta ho fatto qualche test più esaustivo: accelerazione in 2 senza boost, in 2 con boost, e da solo.

La prova è un po’ “viziata” dal termine della pianura al raggiungimento dei 40 km/h (non ho trovato una strada piana più lunga…), ma è comunque interessante:

StartLabOpenStreet

I dati sono confrontati con l’unica altra minicar al piombo che ho testato personalmente (a parte la birò, di cui ho dimenticato di fare un filmato del cruscotto…).

Anche se pure la StartLab appare piuttosto lenta in accelerazione rispetto ai vari mezzi al litio che ho provato (scooter e minicar), risulta più scattante del lentissimo Ingaeta G1.

La Openlab ha questi tempi 0-40 km/h

In 2: 15 secondi

In 2 con boost: 12 secondi

In 1 senza boost: come in 1

Si nota però una leggera differenza nella curva dopo i 40 km/h, tra i casi “in 2” e “in 1”.

In ogni caso, il mezzo in pianura difficilmente riesce a superare i 45 km/h, ma devo dire che è meglio così, perchè purtroppo non appare molto stabile: sarà per la leggerezza (lo si sposta facilmente spingendolo con una mano!), o forse per lo sterzo a presa diretta tipo go-kart, che fa svoltare il mezzo appena si sfiora la sterzo, ma la sensazione è che sia meglio non correrci troppo, soprattutto in curva.

Sembrerebbe anche da accantonare l’idea di migliorane le prestazioni installando batterie al litio: sicuramente le prestazioni migliorerebbero con 70-80 chili in meno, ma ne perderebbe la stabilità, per cui si finirebbe col dover zavorrare il mezzo, perdendo quindi uno dei vantaggi del litio (l’altro è la maggiore durata delle batterie).

Rispetto al Birò il mezzo è decisamente più comodo, avendo sotto lo sterzo spazio per allungare le gambe, al contrario del Birò che ha una parete verticale, ed inoltre l’abitacolo è pieno di portaoggetti vari.

Anche lo spazio di carico è davvero notevole: nonostante gli sforzi del produttore per ridurlo (???) “tagliando” il retro dell’auto, il bagagliaio posteriore è davvero enorme! Il che vuol dire che c’è spazio in abbondanza per un gruppo elettrogeno da 2 o 3 kW che permetterebbe di trasformare il mezzo da elettrico in ibrido… (ho visto gruppi da 1 kW stare in uno spazio di 40x40x40 cm!).

Ho invece trovato scomodo il tasto “boost”, che stando sulla plancia anzichè sotto al volante, costringe ad “allungarsi” per premerlo, e tenerlo premuto a lungo è molto scomo (e probabilmente fatto apposta).

Scomdo anche il fatto di non avere “deflettori” nei finestrini o nel tettino, per evitare che si appannino i vetri nei giorni di pioggia, e l’impianto di aerazione non fa moltissima aria; infatti Fabiano dice che intende installare un sistema di sbrinamento a parte.

Interessante notare che il motore è decisamente enorme, più grosso di quello dello scooter Ghibli da 11 kW che ho visto lo stesso giorno! Il che lascia supporre che non sia un motore brushless, ma un vecchio motore a spazzole (non è posizionato in una ruota, ma staccato è collegato alle ruote tramite differenziale e tutto il resto).

La decelerazione data dal motore in caso di recupero in frenata attivato dal pedale del freno è decisamente potente, forse troppo.

In conclusione, un mezzo strettamente adatto solo per la città, a causa della irrimediabile bassa velocità, ma molto meglio di Birò e Ingaeta.

Pare che a Roma ne vengano ancora vendute alcune, senza batterie e a poche migliaia di euro: http://www.hyperdivision.it/elettrico/start-lab/

Test su strada: Estrima Birò

1 Apr

L’altro giorno sono finalmente riuscito a trovare un Birò da provare a Roma: in via degli Ombrellari 51, vicino a San Pietro, c’è buzz4tours , che noleggia scooter (a benzina) e Birò (elettrici) ai turisti a 20 euro l’ora.

Le mie aspettative, dopo aver letto le specifiche tecniche e confrontate con quelle dei vari scooter elettrici che conosco, erano molto basse… e purtroppo sono state rispettate: il Birò viene dato per 0-45 km/h in ben 17,5 secondi, una vera eternità! Alcuni tempi che ho misurato:

50cc:

  • Peugeot E-Vivacity: 12 secondi
  • Emax 110S: 13 secondi (stesso motore del Birò)
  • Govecs 2.4: 12 secondi
  • Yamaha EC-03: 8 secondi (ma è minuscolo)
  • Ingaeta G1 (il più lento mai provato!): 20 secondi (ma arrivato a 42 km/h)
  • Twizy80: 7 secondi
  • Zem Star 45 (125cc): 10 secondi
  • Vectrix (150cc): 7 secondi

Il contachilometri raggiungeva a malapena la tacca dei 45, perlopiù arrivava faticosamente ai 40, anche se c’e’ da dire che eravamo in due.

Sul Birò, come sull’Emax, da cui prende pari-pari sia il motore che il contachilometri (chissà se anche la centralina e le batterie?), c’è anche la funzione “boost”; mentre però sull’emax è un tasto “a tempo”, che una volta rilasciato mantiene il boost attivo per 30 secondi, sul Birò che ho provato io il boost era sulla levetta del “cambio”: tirandola verso di sé si attiva il boost…. Ma bisogna mentenerla tirata per tutto il tempo, ed è anche durissima e non ha nessun “click” che faccia capire se il boost è attivo: lo si capisce solo perché si sente un leggero aumento della spinta; MOLTO leggero, ma forse perché eravamo in due a fare la prova. Comunque è molto scomodo.

Piuttosto scomo è anche lo sterzo da go-kart: sembra non abbia nessuna riduzione, quindi basta spostarlo di un millimetro per cambiare direzione, e sui simpatici sampietrini di Roma è di sterzare involontariamente ad ogni sampietrino, con un effetto finale di andatura da ubriaco… Piuttosto bizzarro! Insolito poi lo strettissimo raggio di sterzata, nelle manovre sembra quasi di girare su sé stessi!

Inquietante, invece, l’attraversamento di grossi incroci, circondati da pseudo-Schumacher nervosi in attesa di scattare al semaforo: in questa scatolina trasparente ci si sente piccoli piccoli e vulnerabili, anche a causa dell’estrema lentezza con sui si riesce a liberare l’incrocio!

Veniamo all’abitabilità: in due coi cappotti si sta piuttosto stretti, da soli si starebbe molto più comodi; però c’è in ogni caso il problema dei pedali: la seduta non è come in auto, con le gambe allungate in avanti, ma si è obbligati a stare seduti come su una sedia accanto a un tavolo, perché i pedali si trovano su una parete verticale sotto al volante, e tra gambe e parete ci sono circa 50 cm di spazio: sembra un po’ come di stare seduti sul sedile posteriore di un auto, o su un aereo. Questo rende il birò utilizzabile solo per tragitti molto brevi, perché a lungo andare non poter allungare mai le gambe è stancante.

Ho scelto intenzionalmente di andare a provare il Birò in un giorno di pioggia per vedere come se la cava; purtroppo ha diluviato fino al momento in cui sono salito sul birò, poi ha quasi smesso… ma comunque è stato possibile testare il grado di riparo offerto dal birò: il noleggiatore aveva detto che quando piove un po’ di acqua entra, ma a me non è successo, anche se come detto pioveva molto poco durante la prova; in compenso ho potuto verificare appannamento e sbrinatore: lo sbrinatore è un optional da 420 (quattrocentoventi) euro, e, al contrario di quanto diceva il noleggiatore, non produce aria fredda ma calda, quindi immagino consumi un bel po’. Purtroppo il problema è che non è sufficiente: il parabrezza è favoloso, avrà forse una superficie di un metro quadro, largo un metro e ALTO altrettanto, forse anche più: ma è proprio questo il problema, l’aria non riesce ad arrivare calda fino in cima, quindi solo i primi 30 centimetri in basso del parabrezza si sbrinano: i restanti “70 e più”, quelli davanti agli occhi, rimangono appannati. Fortunatamente è facile sbrinarli aprendo i finestrini: il Birò ha il tettino apribile e il parabrezza posteriore apribile (invece nessun finestrino sugli sportelli), per cui aprendoli entrambi si crea una bella corrente-sbrina-tutto. Sfortunatamente, però, questa corrente ti arriva in piena faccia, e se stai sbrinando i finestrini vuol dire che fuori fa freddo, quindi ti tocca chiudere il tettino… e si riappanna tutto, quindi devi riaprirlo… ma nel frattempo ha iniziato a piovere, e quindi ti lavi la faccia… Forse sarebbero più comodi ed efficaci dei deflettori sugli sportelli, come si usavano nelle auto di una volta (non credo si usino più), ma purtroppo ogni sportello è un blocco unico di plexiglas trasparente 2 metri x 1 metro o quasi: anche questi ottimi per la visibilità, ma migliorabili dal punto di vista dello sbrinamento. Ottimi invece per la tenuta d’aria: sono completamente sigillati, senza nessuno spiffero, perché, a differenza della Twizy, sul Birò c’è sia una maniglia interna che una esterna per aprire lo sportello. Chiuderli è un po’ più complicato perché proprio perché “sigillanti” creano una bella pressione d’aria nell’abitacolo e bisogna sbatterli energicamente accompagnandoli, ma non è un grosso problema.

Tuttavia, il Birò, a differenza del Twizy (l’unico altro quadriciclo che ho potuto provare finora), non ha solo difetti, ma anche qualche pregio; per esempio, i vani portaoggetti: ci sono vani portaoggetti OVUNQUE: davanti, dietro, sopra, sotto, a destra, a sinistra,…

C’e’ un grosso vano esterno fuori, sul retro, per le borse della spesa (forse 40x40x40 cm o più).

Ce n’è un altro all’interno, dietro ai sedili, dove entrano comodamente due zainetti; sarà forse 100x50x30 cm.

Sopra a questo, sempre dietro ai sedili, c’è uno spazio aperto dove ha trovato comodamente posto un ombrello di quelli lunghi col manico curvo.

C’e’ un ripiano dietro lo sterzo e un incavo davanti al posto del passeggero, più un altro piccolo vano sottostante, che sarebbe quello per l’autoradio me resta libero per altri oggetti se non l’avete.

E poi c’e’ uno strano, ampio spazio anteriore esterno; “strano” perché è inaccessibile: è coperto da una specie di minuscolo “cofano” asportabile, sotto il quale c’è un minuscolo vanetto portaoggetti 20x5x5, ma anche questo è asportabile, e sotto nasconde un vano ampio quanto quello posteriore, ma non utilizzabile perché l’accesso è ostruito da cavetteria elettrica e vaschetta per tergicristalli (anche qui, come sulla Twizy, vaschetta tergicristalli e cavi elettrici stanno appiccicati, ma perché???).

Bizzarro.

Ultima nota sulle ruote… che sono da scooter (?), cioè a sezione tonda, cosa del tutto inutile visto che il Birò non “piega” in curva, mah. Probabilmente non solo quelle posteriori, col motore all’interno, sono prese dal’Emax, ma anche quelle anteriori, “per fare prima”; secondo me si sono praticamente limitati a “carrozzare” due Emax! 🙂

Veniamo infine alle caratteristiche tecniche: come accennato in altro post, le batterie di questo mezzo sembrano essere un grosso problema, come denuncia anche il fatto che tutti e 6 i Birò del noleggiatore hanno ormai solo 20-25 km di autonomia dopo appena 1000 km di percorrenza. Il birò è dato per “50 km di autonomia a seconda delle condizioni”, cosa che ovviamente vuol dire tutto e niente. Probabilmente in fabbrica sanno benissimo che l’autonomia reale è di 25 km in condizioni normali, mentre quella di 50 è raggiungibile solo teoricamente.

Sì, perché dalla scheda tecnica delle batterie si evince infatti questo: per avere i 100Ah di targa delle batterie, bisognerebbe scaricarle a 5 (cinque) ampere a 25°, o a 20 ampere a 50°C di temperatura ambiente… A temperatura normale di 25°, infatti, a 20 Ampere la capacità si riduce all’80%, ma non è comunque un utilizzo realistico: essendo i motori alimentati a 48V, risulta che con 20 Ampere gli arriverebbero appena 500 W, una quantità del tutto irrisoria: nel caso di uno scooter/moto da 200kg, sarebbe sufficiente per farlo muovere ad appena 30 km/h; e il Birò pesa 370 kg senza nessuno a bordo, quindi almeno 430 kg con una persona a bordo.

In realtà, essendo dotato di due motori da 2 kW di potenza massima ciascuno, il Birò assorbe un massimo di 4000/48=83 Ampere; ovviamente non avrà sempre questo consumo, ma solo in accelerazione o in salita; in pianura a velocità costante possiamo supporre che assorba intorno ai 40 Ampere; ma 40 A sono OTTO VOLTE la corrente necessaria per avere 100 Ah di capacità! A 40A, che corrispondono a una scarica di 0,4C, la capacità disponibile risulta del 70% a 25°C, che scende al 50-60% con temperature invernali di 0-10°C.

Quindi, riepilogando:

100% di capacità a 25°C: scarica a 5A/250W (la potenza di una bicicletta elettrica)

Andatura normale: 40A/1920W: 70% di capacità d’estate, 50% d’inverno.

In salita/accelerazione: 80A/3840W: 50% di capacità d’estate, 40% d’inverno.

Poi, d’inverno bisogna mettere in conto il consumo dello sbrinatore, che “si dice” sia di 300W.

Tradotto in chilometri, partendo dai dichiarati 50 km di autonomia per 100Ah/4800Wh (96 Wh/km sono plausibili per una minicar):

  • Estate/pianura: 35 km
  • Estate/salita: 25 km
  • Inverno/pianura: 20-25 km
  • Inverno/salita: 15-20 km

Naturalmente la situazione peggiora drammaticamente se si usa il boost, che “si dice” porti l’assorbimento a 6000W/125A (secondo alcuni addirittura 160A): 125A sono 1,25C, 160A sono 1,6 C: supponendo per assurdo di mantenere sempre il boost attivo (ma, per esempio, per muoversi in salita a velocità ragionevoli in due è indispensabile), la capacità disponibile si ridurrebbe al 40-45% d’estate e 30% d’inverno, cioè 20-22km e 15 km.

Purtroppo non è tutto: c’è anche il problema dei cicli di vita delle batterie.

Secondo la scheda tecnica, scaricando la batteria completamente questa durerà 300 cicli: sarebbero 15000 km di autonomia, se i 50 per ricarica fossero reali, ma diventano da 4500 a 10500 coi dati reali calcolati prima, e un cambio-batterie costa al momento 800 euro: significa un costo per km che va da 0,076 a 0,170 euro a km, quando il costo di un’auto a benzina si aggira intorno a 0,100 euro/km.

Sfortunatamente, le cose stanno anche peggio di così: infatti i 300 cicli di vita con scariche al 100% sono garantiti… scaricando le batterie a 17 Ampere! Cosa che abbiamo visto non essere possibile: il Birò assorbe almeno 40A, con punte di 80: quindi dal doppio al quadruplo dei dati di test. E’ quindi ipotizzabile una durata reale delle batterie di 200 cicli o meno, non essendo pensabile scaricarle meno del 100%, visto che già al 100% garantiscono al massimo 35 km.

Considerando quindi 200 cicli da 15-35 km di autonomia ciascuno, otteniamo:

DoD 100%:

  • Estate/pianura: 35×200 = 7000 km
  • Estate/salita: 25×200 = 5000 km
  • Inverno/pianura: 20-25 x 200 = 4000-5000 km
  • Inverno/salita: 15-20 x 200 = 3000-4000 km

Quindi una durata delle batterie di 3000-7000 km, che a un costo di 800 euro significa 0,270-0,114 euro/km, cioè più di un’auto a benzina.

Per rendere il Birò conveniente, quindi, bisogna “ripensare” il suo utilizzo: dimentichiamo i 50 km di autonomia dichiarati, non sono reali; partiamo da una base di 35. Ipotizziamo poi di scaricare le batterie solo al 50%, per prolungarne la vita fino a 550 cicli (a 17A, quindi magari 450 a correnti più realistiche); avremmo quindi 550 cicli da 18 km ciascuno, quindi 9900 km, che a 800 euro a batteria significa 0,080 euro/km: un prezzo conveniente rispetto a un’auto elettrica.

Con questo utilizzo si avrebbe:

DoD 50%

  • Estate/pianura: 18×550 = 9900 km – 0,08 E/km
  • Estate/salita: 12×550 = 6600 km – 0,12 E/km
  • Inverno/pianura: 10-12 x 550 = 5500-6600 km – 0,12-0,14 E/km
  • Inverno/salita: 8-10 x 550 = 4400-5500 km – 0,14-0,18 E/km

Per essere conveniente d’inverno dovrebbe essere usato a meno del 40% della carica, quindi 4-5 km in pianura e addirittura 3-4 in caso di salite.

La valutazione finale è quindi la seguente:

l’acquisto di un Birò risulta conveniente per un utilizzo estivo di 12-18 km.

Questo succede perché il Birò si basa su un’obsoleta tecnologia al piombo, per di più con batterie inadeguate al carico che devono sopportare.

Cosa succederebbe, invece, se sostituissimo le batterie al piombo con batterie al litio?

Le batterie del Birò sono da 4 da 12V/100Ah e hanno una densità di energia di 39Wh/kg; 4x12x100=4800 Wh, quindi parliamo di 123 kg di batterie. Il litio ha, come minimo, 100 Wh/kg, ma arriva anche a 120; significherebbe che, a parità di peso, il Birò potrebbe contare su ben 15 kWh di energia! Con un consumo di 96 Wh/kg significherebbe 156 km di autonomia con scariche al 100%, cioè circa 80 km con scariche “conservative” del 50%. Volendo rimanere sui 50 km “di targa”, quindi, basterebbero 10 kWh, che usati al 50% sarebbero 5000 Wh, e 5000/96=52 km reali (anzi di più, perché le batterie peserebbero 50 kg invece che 130).

Per di più, scaricate al 50% le batterie al litio possono durare anche 1000 cicli o più, quindi si tratterebbe di oltre 52000 km di vita prevista delle batterie contro i 3000-7000 del piombo.

Il problema, ovviamente, è il prezzo: 10 kWh di batterie al litio costano, attualmente, intorno ai 4000 euro, cosa che porterebbe il prezzo del birò dagli attuali 9000 a quasi 12000 euro (tolti gli 800 euro delle batterie al piombo). 4000 euro per 52000 km significa però 0,077 euro/km, quindi alla lunga converrebbe comunque rispetto a un’auto a benzina.

Facciamo infine i conti necessari a valutare quanto risparmiamo non mettendo benzina per tutti i km percorsi (siano essi 3000 o 7000), e quanto invece spendiamo in più o in meno rispetto a un’auto a benzina che costa 0,100 E/km; per farlo, basta dividere per 10 il chilometraggio totale (7000 km fatti mettendo 0 euro di benzina invece che 0,10 E/km x 7000 km = 700), e moltiplicare invece per il chilometraggio la differenza rispetto al consumo di 0,100 E/km (cioè, se il costo della batteria corrisponde a 0,08 E/km, risparmio 0,02 euro/km).

Risulta infine quindi:

Batterie al piombo, DoD 100%:

  • Costo iniziale: 8200+800=9000 euro.
  • 25-35 km d’estate, durata max 7000 km, costo 0,114 E/km, risparmio 700-300 = 400 euro
  • 15-25 km d’inverno, durata max 5000 km, 0,160 E/km, risparmio 500-300 = 200 euro

Batterie al piombo, DoD 50%:

  • Costo iniziale: 8200+800=9000 euro.
  • 12-18 km d’estate, durata max 9900 km, costo 0,080 E/km, risparmio 990+200=1190 euro
  • 8-10 km d’inverno, durata max 5500 km, costo 0,140 E/km, risparmio 550-220=330 euro

Batterie al litio, DoD 50%:

  • Costo iniziale: 8000+4000=12000 euro
  • 50 km, durata max 50.000 km, costo 0,077 E/km, risparmio 5000+1200=6200 euro

Risulta quindi che usando il Birò al piombo d’estate con scariche al 50% ci si può ripagare il prezzo delle batterie.

Per un ipotetico Birò al litio sarebbe possibile ripagarsi le pur costosissime batterie grazie alla lunga vita delle stesse.

Purtroppo in nessun caso risulta possibile ripagarsi anche il costo complessivo del mezzo, cosa che però potrebbe diventare possibile utilizzando batterie al litio a lunghissima durata (LiFePO4, oltre 2000 cicli quindi 50×2000 = 100.000 km = 10.000 euro di risparmio).

C’e’ comunque anche da considerare i “costi non calcolabili”, prerogativa dei mezzi elettrici: potersi muovere senza dover compare benzina significa diventare indipendente dal ricatto petrolifero: si può cioè andare a lavoro, a scuola e in giro indipendentemente dalle crisi politiche interne o esterne (con relativi aumenti di accise e prezzi base del carburante), così come non si è più vincolati alle targhe alterne, ai blocchi della circolazione, agli scioperi di distributori e autotrasportatori, alla chiusura dei centri storici, per non parlare della riduzione dell’inquinamento: checchè ne dicano i detrattori, infatti, un mezzo elettrico causa SEMPRE un vantaggio all’ambiente, anche se il mezzo non viene ricaricato tramite fonti rinnovabili; un mezzo elettrico, infatti, utilizza dall’80 al 90% dell’energia contenuta nelle batterie, mentre un’auto a benzina arriva a stento al 30%: tutto il resto dell’energia contenuto nella benzina viene trasformato in riscaldamento dell’ambiente. Questo significa che un litro di petrolio può essere sfruttato per il 30% da un motore a benzina, o per l’80% da una centrale elettrica che produce la corrente necessaria a un mezzo elettrico. Anche fosse solo un 50%, sarebbe comunque migliore del 30% dei motori a benzina. E non dimentichiamoci che un motore a benzina puzza e inquina anche quando l’auto è ferma al semaforo.

Alcuni grafici presi dal datasheet (annotati per migliorarne la leggibilità):

Grafico cicli di vita batterie birò

Grafico cicli di vita batterie birò

Variazioni di capacità con la temperatura delle batterie del Birò

Variazioni di capacità con la temperatura delle batterie del Birò

Capacità effettive delle batterie del Birò al variare dell'intensità della corrente di scarica.

Capacità effettive delle batterie del Birò al variare dell’intensità della corrente di scarica.

Dal grafico in temperatura ho ricavato questo:
Autonomia reale possibile per l'Estrima Birò con batterie al piombo EnerSys da 100Ah. Autonomia reale possibile per l’Estrima Birò con batterie al piombo EnerSys da 100Ah.

Prove su strada: Renault Twizy 80

1 Apr

Ho appena terminato il test su strada di 24 ore della Twizy. La valutazione è drammatica: in una scala da 1 a 10, la Renault Twizy merita un bel 2 (due).

Non bastano due mani per contate tutti i difetti della Twizy, eppure ce n’è uno che li surclassa tutti e, da solo, è sufficiente a rendere impensabile l’acquisto di questo mezzo: l’assenza dei finestrini!

Proprio così, questo “mezzo”, che non è classificabile né come scooter né come automobile, non dispone di finestrini, e persino gli sportelli sono solo opzionali. Eppure può viaggiare fino a 80 km/h! Ma si guida senza casco. Il risultato inevitabile è che a 80 all’ora l’abitacolo è investito da una specie di tornado, soprattutto nell’angusto sedile posteriore in cui è incastonato lo sfortunato passeggero. Ma anche a 45 all’ora, la velocità massima raggiungibile dal Twizy45 “per bambini”, se non è il vento a entrare, è il freddo: ci si può vestire anche da scooteristi, volendo, ma la testa risulterà comunque scoperta, perché non serve il casco per guidare il Twizy (e comunque non c’e’ spazio per indossare il casco, il tetto è troppo basso). E anche se si mette un berretto da sciatore, niente può impedire a vento, foglie, insetti e sabbia (e perché non uccelli di passaggio?) di introdursi nell’abitacolo durante la marcia, il che se a 45 all’ora può essere un fastidio, a 80 km/h diventa un serio pericolo. L’unica soluzione sarebbe quindi guidare il Twizy indossando gli occhialetti di Snoopy.

C’e’ chi dice che, a grande richiesta, la Renault sta già studiando una modifica al Twizy per dotarlo di finestrini. Vediamo se sarebbe sufficiente, elencando gli altri problemi riscontrati nel corso della prova.

Una volta fatto insinuare il passeggero a cavallo del sedile posteriore, lo comprimo (il passeggero) col sedile anteriore in modo da poter entrare anch’io; una volta a bordo mi graffio un paio di dita per abbassare lo sportello, che non ha una maniglia per tirarlo giù, ma in compenso ha il plexiglass abbastanza affilato da graffiare (domanda: ma se ha il plexiglass nella parte bassa dello sportello, perché diavolo non ce l’ha anche nella parte alta per riparare dal vento?!?). Prendo il mio fido smartphone e faccio partire il logger GPS per monitorare i parametri di viaggio, poi lo appoggio su… no lo appoggio… no lo metto…. DOVE CAVOLO lo metto il cellulare?!? Non esiste una superficie piana in tutto l’abitacolo, a parte il pavimento! Alla fine, ho trovato un posto dove appoggiare il cellulare durante il viaggio: tra le pa**e, sul mio sedile.

Ok, passo ad accendere il mezzo: inserisco la chiave nel… dove… aspetta, non… cribbio, la serratura per l’avviamento è talmente incassata dietro al volante che non si vede, e anche se la vedi, se poi metti la mano per inserire la chiave non vedi più la serratura per infilarcela! E questo DI GIORNO! Di nottè, è virtualmente impossibile accendere il Twizy, perché non esiste luce di cortesia nell’abitacolo, e nei recessi posteriori del volante, dove deve infilarsi la chiave, la poca luce dei lampioni stradali non riesce ad entrare! Ma per fortuna faccio la prima prova di giorno, quindi riesco ad accendere il mezzo. Fortuna? Be’, insomma. Una volta partito, essendo le 6 del pomeriggio ho il sole in faccia, così vado per abbassare l’aletta parasole… ma non c’e’ nessuna aletta parasole! Così, devo farmi 5 chilometri con una mano sullo sterzo e l’altra davanti agli occhi a fare da parasole. Ma non c’e’ problema, tanto il Twizy non è né una macchina né uno scooter, quindi la mano non mi serve né per cambiare marcia, né per accelerare…

Mah, vediamo un po’ come sta il passeggero dietro. Vediamo?!? E chi lo vede? Non c’e’ specchietto retrovisore interno (e come potrebbe? Non c’è lunotto posteriore!), quindi a quanto ne so il passeggero potrebbe anche essere stato sbalzato fuori dell’abitacolo quando ho preso l’ultimo dosso: il Twizy ha infatti solidissime sospensioni… in marmo di Carrara, talmente solide che ogni buca è un calcio nel sedere, e se sfortunatamente si capita su uno di quei dossi per rallentare il traffico, se si è più alti di 1,70 si sbatte una sonora capocciata sul tettuccio, perché le sospensioni non assorbono assolutamente NIENTE. Sarebbe interessante provarle sui sampietrini di Roma, ma per fortuna non ho avuto l’occasione, sarebbe da rincitrullirsi dopo 50 metri!

Vabbè, devo trovare un altro modo per capire se il passeggero è ancora al suo posto. Provo a chiederglielo… ma non può sentirmi, c’e’ troppo rumore: quando arriva a 80 all’ora, il motore del Twizy produce un fischio simile a quello di un aereo in decollo; quando poi ti fermi a un semaforo, le auto che sfrecciano sulla corsia opposta fanno un frastuono tale che non riesci a sentire neanche i tuoi pensieri, figuriamoci sentire il passeggero! Forse è una sensazione dovuta al fatto di PENSARE di stare su un’auto, triovandosi un mano un volante, mentre in realtà si sta una specie di scooter… ma non si ha il casco in testa ad attutire il rumore.

Vabbè, alla fine urlando riesco a farmi sentire dal passeggero, che mi risponde di esserci, ma di non essere per niente contento: non solo sta morendo di freddo (sarà anche il 15 maggio, ma ci sono anche 15 insensati gradi centigradi!), ma ha la sensazione di trovarsi chiuso in una scatola al centro di un uragano: le uniche aperture del “vano passeggeri” sul mondo esterno, infatti, sono gli spazi tra il poggiatesta anteriore e le pareti: utili solo per far passare il vento, non certo per vedere il mondo; a destra e a sinistra, invece, il passeggero vede solo plastica, e davanti a sé vede la plastica del poggiatesta; in mezzo alle gambe ha il sedile anteriore. Un posto comodissimo.

Ignorando le proteste del passeggero, continuo il mio viaggio sperimentale: continuo a non vedere un tubo per via del sole e del vetro sporco di sabbia, così faccio partire il tergicristallo. “Comodo lo scooter col tergicristallo”, penso. Peccato che sia come non averlo: forse non c’e’ sapone nell’acqua, forse la sabbia è incollata, fatto sta che nonostante una ventina di passate il tergicristallo non riesce a pulire assolutamente niente, nonostante abbia quasi finito l’acqua, a forza di azionarli. A proposito, come si fa a rabboccare l’acqua dei tergicristalli? Semplice: basta versare acqua nel vano dove si trova la spina per la ricarica elettrica! Non è una barzelletta, è proprio così: la vaschetta dei tergicristalli si trova sotto lo sportellino sul muso del mezzo, accanto ai cavi di ricarica da 230 volt. Un’idea geniale. Come avrà fatto questo mezzo ad ottenere l’omologazione per la sicurezza?!? Me lo ero già chiesto prima, mentre traballavo a 80 all’ora tra buche e raffiche di vento, ora me lo chiedo più che mai.

Vabbè, per fortuna la prima parte del viaggio è finita, siamo arrivati alle colonnine di ricarica. Peccato, che, naturalmente, le postazioni siano occupate da auto a benzina;

anche lasciando il minuscolo Twizy in doppia fila, il cavo elastico da 3 pseudo-metri non è sufficientemente lungo, perché essendo “a molla” mi sfila la spina dalla piccola prolunga che mi sono portato dietro per interporre tra Twizy e colonnina il logger di energia… Mi tocca andare a ricaricare alle colonnine deserte dell’università: deserte perché nei dintorni, a parte l’università, non c’e’ NIENTE: un negozio, una pizzeria, NIENTE. E sono già le 8 e vorrei fare rifornimento anch’io, mentre lo fa il Twizy.

Passeggiando per mezz’ora arrivo alla fine a un ristorante, dove posso rifocillarmi; tra andata, ritorno e pasto, passa un’ora e mezzo, sufficiente per riportare la carica dal 60% al 100%. L’assorbimento nel corso della ricarica è mostrato dal grafico qui sotto, che mostra le due ricariche che ho fatto:

Perché dicono che è obbligatorio cambiare fornitura ENEL da 3 a 4,5 kW per ricaricare il Twizy?!? Forse quando la batteria è a zero il caricabatterie assorbe molto di più? Il grafico non dà motivo di crederlo, sembra un normale grafico di ricarica di una batteria al litio con assorbimento costante per il 90% del tempo e bilanciamento finale. 

Vabbè, lo scooter ormai è carico, apro lo sportello per entrare…. usando la maniglia INTERNA, perché fuori non c’e’, e dopo aver tolto da terra e dal sedile foglie e aghi di pino, ci re incastriamo in posizione. Il viaggio di ritorno notturno non si può fare a più di 40 all’ora, per non morire assiderati. Arrivato a casa, non me la sento di parcheggiare questo coso aperto in strada, ma per fortuna riesco a incunearlo nel mio posto macchina INSIEME alla macchina, per quanto è piccolo.

Stanotte non potrò ricaricarlo, perché dovrei tenere una prolunga di 20 metri in cortile attaccata alla 220 per tutta la notte, e oltretutto mi rimarrebbe aperta la porta di casa, perché non ho finestre che danno sul cortile: posso fare solo una breve prova di ricarica, da cui ottengo qualche ultimo dato: la prolunga in effetti scalda abbastanza (infatti il manuale vieta apertamente di usare prolunghe e riduttori per attaccare il cavo di ricarica), specialmente nel tratto che qualche giorno fa ho sostituito, per motivi sperimentali di altro genere, con un tratto di cavo piuttosto sottile. Assorbendo 2300 W, nel cavo passano 10 A, quindi si scalda come si scalda quello della stufa elettrica del bagno, forse più. Accettabile per una breve ricarica monitorata di persona, non certo per un collegamento notturno di 8 ore.

Il manuale non fa il minimo cenno alla capienza delle batterie (come anche all’assorbimento del caricabatterie), parla solo di 3,5 ore necessarie per ricaricarle a casa, e può darsi che sia vero, visto che in un’ora e mezzo ho caricato mezza batteria. Se ne deduce che l’energia utile delle batterie dovrebbe ammontare a circa 8 kWh, che se sono il 50% della capacità totale come accade in genere, più o meno, per le auto elettriche, significa una batteria da 16 kWh effettivi; se invece è il 65%, significa 12 kWh.

Un paio di ultime note sul vano portaoggetti posteriore: un vero disastro di progettazione. Non solo è quasi impossibile da aprire e da chiudere, perchè quando la serratura è aperta la chiave non si può estrarre e impedisce allo sportello di aprirsi, ma anche perchè è ricavato direttamente tra la scocca metallica e il rivestimento in plastica, con spigoli vivi che rischiano di graffiare le mani, ed è talmente profondo che è impossibile vederne il fondo, bisogna andare a tastoni.

Ricapitoliamo quindi i difetti riscontrati:

 

*Finestrini assenti

*Alette parasole assenti

 

*Luce abitacolo assente

 

*Chiave incassata

*Superfici di appoggio assenti

 

*Retro claustrofobico

*Sportelli taglienti

*Sportelli senza maniglie

*Tergicristalli che non puliscono

*Ricarica elettrica vicino ad acqua tergicristalli

*Sportelli che non si aprono da fuori

*Sospensioni durissime

*Specchietto interno assente

 

*Rumorosità motore

*Rumorosità da fuori

*Freddo

*Vento

*No spazio per indossare il casco

*Traballante ad alta velocità

*Sbuffi di sabbia in faccia

*Aghi di pino per terra

*Accesso posteriore scomodissimo, maniglia sedile introvabile

*Vano portaoggetti si incastra sulla chiave

Ma quindi questo strano aggeggio ha solo difetti?

No, ha anche dei lati positivi; l’idea di per sè è ottima, di andare in giro occupando lo spazio di due persone invece che di 5, e la propulsione elettrica sappiamo già essere l’inevitabile scelta del futuro, se non vogliamo morire tutti soffocati. Solo che è stata realizzata malissimo, per via di tutti i difetti elencati sopra.

Non resta quindi che aspettare un’eventuale “Twizy 2.0”, o che la Volpe Car in uscita nel 2013 non abbia tutti questi difetti.

Un altro “difetto” che non ho citato è quello della batteria; non è proprio un difetto, ma piuttosto una miglioria da implementare in qualunque mezzo elettrico: la doppia batteria. Avendo due batterie identiche su un mezzo, si può avere una ragionevole certezza dell’autonomia, perchè quando è finita l’autonomia di una, si sa che sicuramente sarà possibile al massimo percorrere solo altrettanto spazio di quello già percorso. A scapito, però, delle dimensioni delle batterie: dovranno essere più grandi, per poter sopportare scariche maggiori.

In conclusione, il progetto Renault di “mobilità elettrica a 2” per il momento è un totale fallimento.

Aspettiamo di vedere cosa combineranno Volpe, Audi, Volkswagen e tutti quelli che stanno studiando city car elettriche a uno o due posti.